Evolution des ch par rapport aux pieces montes.

[SK_Flowne]

Toutes les modifs jap ne font pas 800 ch juste pour tapper un reccord.

Quasiment toutes les 180 SX qui roulent encore sont plus ou moins modifiées, et restent des daily-car, ce ne sont pas toutes des protos.


Désolé je n'ai pas voulu être mêchant

[Greg_P]

Ok

Mais tu crois que c'et bon de rouler sans filtre a air? Moi je me dis que c'et surtout pour en mettre plein les yeux quand tu ouvre le capot...

[RomChip_200]

La plus grande des restrictions reste un AFM standard de S13 de 45mm
de diametre, mais bon ca permet quand meme d'atteindre 220-240ch sans pb.
L'AFM est après la boite à air ;-)

La plus grande restriction dans la boitre à air de S13 est le coude d'entrée fait pour atténuer les ondes de retour et tout bruit parasite.
Mais c'est quand même ce coude qui permet d'atteindre la vitesse max. sur une S13 stock.

[Alvogadron]

ah ok sk. Mais je remettais pas vraiment en question ton cone mais d'apres ce que j'avais vu, ca ne permettais que d'avoir des ch ds les tours.

Si sur ta caisse ton boost arrive 500 tr plus tot, alors je vais creuser de ce cote la! Mais avec une belle boite a air.

Au fait, la boite de resonnance d'origine, bien ou pas bien? (ds le sens sert elle juste a l'attenuation du bruit ou au remplissage?)

[Greg_P]

Tout ce qui ameliore la circulation dans l'air dans l'admi ne peut etre que benefique, et sur un turbo, c'est bon en haut comme en bas.

[SK_Flowne]

Mais c'est quand même ce coude qui permet d'atteindre la vitesse max. sur une S13 stock.

Arf je crois que Lio a lu ton post, m'en a parlé, et je t'ai traité de clown :]


Désolé


Mais il n'avait pas dis "stock" donc ça change la donne :P


Pour la boîte je vais m'en faire une en fibre je pense début janvier.
Comme j'ai dégagé l'IC j'ai son arrivée d'air de libre.

[SK_Flowne]

Greg_P c'est pour avoir le moins de lagg possible, le turbo charge de suite.

"en mettre plein la vue" ce n'est justement pas la mentalité asiatique.

Ils respectent avant tout le travail bien fait, par exemple si deux 180 SX modifiées ont exactement les mêmes perfs, l'une avec un CA18 l'autre avec un SR20, celle avec le CA18 sera plus appréciée, car le travail plus aboutie.

Obtenir le même résultat avec une base plus difficile est beaucoup plus méritant, et apprécié pour tel.

De plus le turbo "grillagé" c'est issu de la compétition où prime l'éfficacité avant tout.

[Alvogadron]

SK_Flowne, je passerais commande chez toi pour la bouate!

Ps : je me suis inscrit sous 7r, c'est une vrai mine d'info !!


Ptite question : la boite a air d'un ca18 et d'un det sont les memes, ok (si tu le dis je te contredirais po).
Mais est ce que c'est le ca18 qui a la BAA du ca18det ou l'inverse? (a t elle ete etudier pour l'atmo ou le turbo?)
Sinon, les pro de l'acoustique et cie, la BAA de nos moulins, vu qu'elles equipent les atmo, favoriseraient elles les phases atmo?

que de questions!

[SK_Flowne]

Le Coupé Sunny est plus ancien que la RS13.

L'étude des acoustiques est très importante sur les moteurs atmo.

Beaucoup moins sur les turbo, le turbo cassant et régulant les flux justement.

De plus il n'y a pas de "phase atmo" à proprement parler, ce n'est pas parce qu'il n'y a pas de pression + que le turbo ne souffle pas.

Un Turbo tourne tout le temps, quand la pression est - celà veut juste dire que la quantitée d'air envoyé par le turbo est inférieure à la quantitée d'air demandée par le moteur, d'où la dépression.

En fait tant que la pression est - un moteur turbo est sous-alimenté par rapport à un atmo, l'atmo a un meilleur rendement.

A pression (entendons nous bien : de suralimentation) "nulle" (mano à 0) le turbo envoit tout juste ce que le moteur demande, le rendement est égal (ne pinaillons pas) à un atmo.

Par contre dès que la pression devient +, il y a suralimention donc plus d'air disponible que ce que le moteur aspire naturellement, donc meilleur rendement.


D'où l'intéret d'avoir un lagg le moins important possible afin d'optimiser souplesse et disponibilitée moteur.

[Visiteur]

En fait tant que la pression est - un moteur turbo est sous-alimenté par rapport à un atmo, l'atmo a un meilleur rendement.

A pression (entendons nous bien : de suralimentation) "nulle" (mano à 0) le turbo envoit tout juste ce que le moteur demande, le rendement est égal (ne pinaillons pas) à un atmo.

Par contre dès que la pression devient +, il y a suralimention donc plus d'air disponible que ce que le moteur aspire naturellement, donc meilleur rendement.


D'où l'intéret d'avoir un lagg le moins important possible afin d'optimiser souplesse et disponibilitée moteur.

Je dirai pas comme toi,

une atmo est en depression permanente, si tu mets un mano tu le veras jamais à 0, mais toujours en depression donc quand tu as ton mano à 0 sur un turbo tu rempli mieux qu'une atmo mais le rendement n'est pas forcément meilleur.

la différence de rendement en une atmo et une turbo quand la pression est négative est principalement due aux taux de compression des moteurs turbo qui sont très bas pour justement encaissé la surpression dans les regimes supérieurs, d'ailleur quand on veut mettre des pressions elevées ont met un joint de culasse plus epais ou des pistons basse compression.

Il est existe un ruse sur des atmos perfomantes, c'est le gavage par air forcé notement utilisé sur les motos, ZZR1100 entre autre, c'est efficace à partir de 130 km/h et plus , les formules 1 avaient ça pendant un moment puis ce fut interdit, et ça doit de nouveau être autorisé il n'y a plus de trou derrière la prise d'air.

[SK_Flowne]

Sur un atmo il n'y a pas de turbo (je sais j'enfonce une porte absente :]), l'admission est libre, dans la pipe (papillon ouvert bien sur) il y règne la pression atmosphérique, ça ne fonctionne pas en circuit étanche comme sur un turbo.

Après la rotation du moteur va faire varier le débit d'air, mais pas la pression.

Pour l'air forcé des motos on peut rapprocher ça au fonctionnement d'un statoréacteur d'avion.

[Alvogadron]

oui dsl j'ai fais un abus de langage : qd je voulais dire phase atmo, c'etait avant le regime d'accrochage.

sk, un atmo est toujours en depression, meme papillon ouvert. Mais on s'emmerde pas et on compte que Ptubulure = Patmo, car cette depression n'est pas si elevee.

A noter qu'un atmo est soumis a...la pression atmo justement. Vive les anticyclones!!

[Greg_P]

Roadwolf, un atmo est en depression sauf quand le papillon est ouvert. Il y a maintenant des atmo qui remplissent qu dessus de 1 grace a l'accoustique moteur.

[SK_Flowne]

Pour l'air forcé des motos on peut rapprocher ça au fonctionnement d'un statoréacteur d'avion.

Donc j'ajouterai que le phénomène de post-combustion possible sur un statoréacteur, n'est pas possible sur un turboréacteur (où c'est un système d'ailettes qui comprime l'air du mélange, mais donc "casse" le flux d'air)

Donc le principe "d'admission forcée" que tu cites pour les motos ne sert à rien sur un moteur turbo, pour la même raison : le flux d'air est cassé par le turbo.

[Lio]

Que pensez vous de sa pour resoudre mon probleme de hauteur sur ma 200sx?
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Ensuite d'apres vos connaissances en la matiere, ke changerai pour mon freinage de mettre de durite type aviation? de ce type
http://www.apexperformance.co.uk/catalog...6e385d1caf merci d'avance tout le monde peu si mettre.