[civic EC9] D14A1 quoi comme prepa sympa

[grix]

merci, pour les fautes , surpris que ma voiture prendre cette vitesse ? Si oui sais quoi sa vrai vitesse ?

210 avec une ec9 même un peu équiper sa m’étonnerais ! mais bon ...


geoffrey-06, tu as des info sur le d14a1T ? turbo ?

[geoffrey-06]

Beh hormis qu'il faut passer en carbus soufflés rien. En fait il semblerait qu'en passant en Webber soufflés, avec un petit turbal et des heures de réglages d'allumage et de carbus sa passes... mais trop de temps et d'investissement par rapport a un swap donc en France tout le monde swap, la bas y a moin de possibilité de moteur donc y passent en turbal. Mais sa a l'air violent
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https://www.youtube.com/watch?v=zgwEN-25...ata_player

[106xsi]

Salut , j ai déjà cette vidéo .Si elle avais un turbo on devrai , normalement entre pschhhh ,au changement de rapport ? Or je le lai pas entendu . Par contre regardez cette vidéo

https://www.youtube.com/watch?v=93U3RpQjA-M

[vtecman34]

Beh hormis qu'il faut passer en carbus soufflés rien. En fait il semblerait qu'en passant en Webber soufflés, avec un petit turbal et des heures de réglages d'allumage et de carbus sa passes... mais trop de temps et d'investissement par rapport a un swap donc en France tout le monde swap, la bas y a moin de possibilité de moteur donc y passent en turbal. Mais sa a l'air violent
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https://www.youtube.com/watch?v=zgwEN-25...ata_player

heu la vidéo te parait pas un peu abuser ??? tu y a vraiment cru ?

ca casse le mythe la ....

[Vidéo: https://www.youtube.com/watch?v=93U3RpQjA-M]


edit : ptain j'avais pas vu que l'erreur etait deja trouver

[106xsi]

http://www.youtube.com/watch?v=npqJX5GFNt0
la oui , on entant le turbo et sa laisse rêveurs

[geoffrey-06]

bah je sais pas moi, pas un specialiste du turbal hein et sans dump, t'entends pas pshit ... suffit que le turbal ai une pression de porc et sa se peux
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par contre sa à l'air violent l'ej9...

[vtecman34]

je préfère le compresseur moi

[Vidéo: http://www.youtube.com/watch?v=0KAAX-L-JUs]

[grix]

arf dommage pour la video, mais la ee9 a l'air d'envoyer de la buchette, il était sur japancar

perso je n'est jamais vu de grosse préparation sur d14a1, et j'ai chercher !
pour les carbu soufflé je m’était renseigner aussi, mais trop de réglage a faire !
on sinon il y as des carbu qui sont avant le turbo, en gros le melange air, essence ce fait dans le turbo pour etre ensuite renvoyer dans le moteur, mais pareil trop de modif !

yen n'a pas un pour tester jusqu'a combien de pression de sural les carbu OEM ec9 tienne le coup
y mettre un petit turbo de clio gazout juste pour voir, allé geoffrey-06 je te sens prés a tester sa lol

[geoffrey-06]

Franchement ouai, mais avec les carbus oem c'est pas possible ^^

[grix]

t'en sais rien ! logiquement sa ne devrais pas tenir mais peut être qu'une petite pression suffirais , pas besoin de sortir 50ch de plus si sa se trouve tu auras la même puissance, ou un peu plus, mais tu auras peut être plus de couple, sa monteras peut être mieux ?
en plus il faut juste que tu achète collecteur, tout les tuyau, et un turbo de clito d'occase !
et si les carbu OEM lâche, montage de carbu de R5 Gt turbo

[geoffrey-06]

Nan la loop loose niveau réglages donc je change pas de carbus. Après a voir pour le système de sural' basses pression. Y a peut être moyen de gagner 10 poney mais de gagner max de couple.

En plus avec Charly on est en train d'imaginer un beau projet... boite courte en vue avec quelques modif's a droite a gauche. Et je passes sur un D16z1 double carbus qui devrait sortir 110-115cv. Et modif aussi a un autre niveau qui devrait me faire gagner en couple. La sural' basses pression est peut être pas conne pour gagner en couple...

[106xsi]

Alors, en cherchant je suis tombe sur le site des wv cox ,ils installe des carbu marque Webber et solex mais en amont du turbo, pour un 1400cm3 il conseiller 0.3 bar max et pour les 1600 cm3 0.7 bar max .Il pareil aussi ,mais sais a mettre au conditionnel que pour les Keihin il faudrait enlever la cloche de la dépression pour le passage en turbo . si telle est possible la pompe a essence sera pas assez performante en débit ? et même change les gicleurs d origine

[geoffrey-06]

Donc sa serait faisable ...

[106xsi]

Comme je dis sais a versifie. Je viens de voir une 2cv avec turbo donc a cherche aussi la sa peut donner des idées .

[geoffrey-06]

Bon j'ai regarder, après mon swap (106cv OEM double carbus) le top sera modif de la boite a air pour plus de couple et boite courte pour plus de tractation

Après en essayant de rester fiable sans se faire chier on va creuser au niveau des pistons, apparemment des pm7 donnerais une bien meilleure compression. Wait&see .

Si quelqu'un aurais les données officielles des levées admission et échappement des AAC D13b2 (eg3) et D16z1 (concerto belge (ex ou ix) )

[106xsi]

tu a un dual-carb ? si j ai suivi ,un anglais a fabrique une boite a air qui avais l air de marche, si je retrouve la photo je la passerai , sur la plaque a carbu il a soude 2 coude inox diamètre 50, un plus au que l autre et rejoins pour forme un tube de 80 mm .Pour chauffer les carbu l hiver ,il avais récupéré le dispositif froid chaud qui vient est place sur la boîte a air et la mise derrière son phare

[geoffrey-06]

Ouai j'ai une ec9 donc dual carb. Le truc que je voulais faire c'était deux cornets direct à l'arrière ou un filtre direct à l'air mais comment y emmener du frais ??? ...

[grix]

tu as trois solution :
1. tuyau qui et pris du par-choc ou feux avant s'il et enlever, jusqu’à tes petit cornet.
2. tu coupe ton capeau au dessus des cornet et tu y fais une aeration style subaru (pour te donner une idée !)
3. tu met le d14 a l'envers



carter d'huile en haut

[vtecman34]

alors pour répondre dans l'ordre :

- laisse tomber les aac d'eg3 pour ton ec9 ! j'ai trouver un lien ou le mec a monter des aac d'ec9 sur son eg3 ! avant la modif elle sorté 84ch et après passage au banc il sort presque 100ch avec les aac ec9 + collecteur ebay et ligne ! donc les acc d'ec9 doivent être mieux que ceux d'eg3



- pour les trompettes pas de solution miracle : prise d'air style subaru sur le capot qui amène l'air directement derrière le collecteur d'admi ou se situe les trompettes !

en tout cas avec les trompette le bruit et top !

[Vidéo: http://www.youtube.com/watch?v=cy6WSqeNJJ4]

et la sienne a l'air de bien respirer

specs :

Standard dual carbs with d15b sliders and needles
40mm trumpets/ ram stacks.
Carb mods(cut springs and a little advance)
4-2-1 Manifold
4kg F1 flywheel
Stage 1 'Competition clutch' d16z6 clutch set up
PAS and Aircon removed.
D15B cam

[Vidéo: http://www.youtube.com/watch?v=kYB_pWNX60E]

- pour la fameuse boite a air avec les tubes ( façon plenum en gros )c'est sur dseries.org est le mec a fini par remonter celle d'origine car trop d'air au final

le top ça reste ça

[eli wallach]

pour ma part; j'ai essayé une rmpe 4 carbu de kawasaki; autant le montage mecanique m'as pris tres peu de temps mais alors les reglages; au bout d une semaine toujours aucune amelioration j'ai donc abandonné en me diant que j'aurais au moins essayé et suis revenu à des carbus d origine.

j'ai travaillé le RV en changeant le jdc en entretien; la transmission avec VM usiné sur CN et BV modifiée.
puis l'admission; rien d'autre

et j'entends bien prouver qu'un D14A1 sur piste ca peut mettre minable certains

[geoffrey-06]

J'ai le capot relevé, est ce que sa suffirais pas pour l'air ? Car elle rentre de partout du coup.

Pour le 4 carbs je lâche donc l'affaire.

Et je voulais voir l'arc d'eg3 car je passés en d16z1

[grix]

pour ton capeau relever je ne pence pas que cela suffise.

pour l'acc vois pour celui d'un D16z2, D16a6, D16y3 mais regarde plus (je pence) vers des acc de 1,6l SOHC non vtec, avec plus de chevaux que le d16z1.

d16z2 : 111ch (concerto)
d16a6 : 117ch (shuttle 4g)
d16y3 : 113ch (civic mb1)

j’espère que sa aide

[106xsi]

et pourquoi réalèse les cylindre a 76 mm au lieu de 75 mm ? ce qui donnerai une cylindrée de 1433 cm3 au lieu des 1396 d origine (http://www.flat4ever.com/?page=rv pour seul qui voudrais calculé pour voir ), le prix a faire sa ne dois pas être donner entre le realesage et trouve des piston plus gros . Mais par contre un plaisir d avoir un d14 qui fais 76 par 79 unique plus un rabotage de 0.5 mm quand pense tu ?
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Je me suis senti que cela nécessaire pour être posté ici.Alors j'espère que cela dépanne vous les gars. Eh bien au moins ceux d'entre nous qui utilisent la touche de recherche.Ceci est tiré de wikipedia.

Le D de Honda moteur est une famille de moteurs de 4 cylindres en ligne utilisés dans une variété de compact Honda modèles, plus couramment la Honda Civic, CRX, Logo, Stream et Integra de première génération. Son déplacement varie entre 1,2 et 1,7 litres et est disponible dans les versions SOHC et DOHC ; avec certains modèles SOHC équipées VTEC. Puissances disponibles a commencé à partir 62 hp (46 kW) à 130 hp (97 kW). La série D a été introduite en 1984 et terminé la production en 2005 avec l'introduction de la 8e génération de Honda Civic.
JDM D15B VTEC Swap dans le marché américain-1988 CRX DX (légèrement modifié).
JDM D15B VTEC Swap dans le marché américain-1988 CRX DX (légèrement modifié).

Bien que la disponibilité des moteurs de série D utilisés à bas prix le rend un peu populaire parmi ceux qui modifiez-la pour hautes performances (comme un article populaire pour Swapper dans plus tôt ou moins civique puissant pour une mise à niveau libre puissance instantanée et trouble), le moteur non modifié ne survivra aussi bien mise en valeur de puissance par l'utilisation de telles modifications extérieures comme les turbocompresseurs, surpresseurs ou protoxyde d'azote comme les plus puissants, un peu plus robustes et plus chers B-series dans l'Integra.

Le talon d'Achille de la série D semble être ses bielles, qui résistera à une augmentation de la puissance jusqu'à un certain point, mais se cassera si cette limite est dépassée. En général, un moteur de série D peut gérer jusqu'à environ 220 ch (160 kW), tant que les soins sont prises pour éviter la détonation grâce à une gestion attentive étincelle et de carburant. Bien sûr, les bielles, pistons et autres pièces internes peuvent être remplacés par plus durable après les pièces de marché qui peuvent gérer plus de puissance, mais beaucoup veulent échanger à un moteur de série B pour éviter les risques potentiels de la construction de moteur. Dans tous les aspect pratique cependant, la série B est beaucoup plus cher échanger dans que la plupart moteur série D construit avec admission forcée ou azote combiné. La série D a également la possibilité de changer certaines pièces entre les différents moteurs et dans certaines parties de la série B aussi bien. Lorsque vous employez une admission forcée sur un D16, à tout le moins les pistons hypereutectiques stocks remplacer ainsi que les bielles si les pièces couramment utilisées"stocks" limitent de 220 hp (164 kW) doit être dépassée, même si le vilebrequin de série D en particulier s'est avéré pour fiable de traiter jusqu'à 600 hp (450 kW).

Pistons haute compression OEM sont un moyen rapide d'accéder au pouvoir dans un moteur à aspiration naturelle. Tous les moteurs de série D, exécutez le même alésage (75 mm), cependant la plupart usine automobiles de variations (c.-à-d. D16A1, D15B7, D16Y7) ont utilisé une hauteur de compression piston différent comme un dôme différent ou un plat. En général, les moteurs D plus âgés ont une hauteur de compression plus élevée et une plus grande chambre de combustion qui créent autour d'un 9.1 - taux de compression de 9.4:1 de l'usine. Les variantes plus récentes ont légèrement plus faible hauteur de compression combinée à une chambre de combustion beaucoup plus petite pour créer un rapport de compression de 9.4:1 - 9.9:1. Maintenant si vous combinez le piston d'un moteur D16 plus âgés avec celle d'une tête de D16 plus récente vous pouvez finir par avec un taux de compression du tout puissant avec aucun autre travail (c.-à-d. D16A1 piston, tête de D16A6). Il y a quelques sites qui ont des calculatrices de taux de compression pour moteurs Honda.

* Manivelles D16 et D17 partagent les mêmes diamètres de paliers de vilebrequin taille.

* D16 et D17 tiges tous ont les mêmes dimensions principales. La tige de la D15 est plus courte (en général) et a une plus petite taille de roulement, bien que l'alésage de l'axe de piston est le même.

* D15Z1 et D15B moteurs ont une tige qui est de la même longueur qu'un D16. Autre que la longueur de la canne, le reste de l'extrémité inférieure est spec D15 (c'est-à-dire les roulements tringle et manivelle). D15B a D16 taille tige revues. D15B utilise les tiges p28 même qui fait le D16z6. Tous les autres D15s ont plus petites revues de tige.

* La tige B18A/B a le même relèvement alésage comme un D16. Il est plus large, de 0,044 "donc les côtés du « gros bout » de la tige à raser vers le bas pour une utilisation dans un D16/17. L'alésage d'axe de piston est plus grand, donc un piston D15/16/17 conventionnel ne peut être utilisé que si le stock « petit bout » douille dans la tige est remplacé par un de taille correcte. Ces Cannes abordables sont généralement considérés comme pour être capable de gérer jusqu'à 300 hp (220 kW).

* Il y a un moteur D16 qui fonctionne sur le gaz naturel comprimé (GX Civic 96-98). Les pistons de ce moteur ont un 12.5: 1 CR. Alésage de l'axe de piston dans le 98-00 D16B5 est 21 mm, comme la tige de B18B. D17A7 01-05 Civic GX utilise des axes de piston de 19 mm.

* Assez curieusement, le Suzuki Vitara a un 75 mm alésage ainsi, donc les motoristes ont utilisé occasionnellement ces pistons dans le moteur D16. Ces pistons sont communément appelé Vitaras et ils fournissent un taux de compression de 8.5 et anneau épais terres. Abaissant le taux de compression stock diminue la chaleur de compression, ce qui augmente le seuil de détonation et est utile lorsque vous utilisez induction forcée. On a signalé de plus de 400 hp (300 kW) pour les roues avant en utilisant ceux-ci.

Mini-moi

Une des méthodes plus populaires et les plus efficaces de parvenir à une plus grande puissance d'un moteur de série D remplace la tête avec celle d'un moteur plus puissant de la série D. Cela se fait habituellement entre D16A6 et D16Z6 ou D16Y7 et D16Y8 moteurs, cependant, peuvent être effectuées dans d'autres combinaisons ainsi ; comme une tête de D16Z6 sur un bloc D16Y7 ou D15B2/B7. Les têtes Z6 et Y8 sont VTEC (Variable Valve Timing et Lift Electronic Control) équipé et augmentent la puissance significative sur le niveau des stocks. Cette opération est connue comme un « Mini Me » ou échange partiel. Mini Me sont populaire car ils offrent une mise à niveau de l'exécution substantielle en ajoutant VTEC du moteur à un coût relativement bas. Simplement en ajoutant une tête VTEC à un bloc non-VTEC n'augmentera pas la puissance seule. C'est parce que le circuit VTEC doit être activé et accompagné d'une nouvelle carte de carburant « cam haute » de l'ECU de la voiture. ceci n ai pas de moi , mais d un site américain qui pourrai donner encore plus d idée

[geoffrey-06]

Ouai mais voilà comme t'as dit plus haut, le prix pour un realesage et des pistons sa doit pas être donner... donc pour l'instant je garde mon setup MAIS l'idée des Pistons pm7 pour gagner en compression est pas mal. Sinon, arrêtez de me parler de 1400 car je swap avec un 1600! Kikapakomprienkore ?
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Grix, merci pour ces ingos je vais fouiner de ce coté la
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En tout cas, enfin un post qui se fini pas pars "je passes en injection"

Si on combine toutes nos solutions pour les dual carb y a vraiment moyen d'avoir quelque chose de lard !!!

[106xsi]

tu succombe au 1.6 alors sniff lol ... en restant en carbu a tu pense a change les gicleurs? si tu augmente l air et pas l essence tu va pas avoir un bon mélange , si oui a combien tu pense augmente ? J ai la chance de connaitre des vieux motard , qui on des moto a carbu .Ils sont tous formel plus d air donc gicleurs plus gros .Les réglages sont long a faire pour trouve le bon .Une question pourquoi quelle est la différence entre le d14 et d16 ? es ce niveau bielle, piston ou vilebrequin ?

[geoffrey-06]

Sa j'en sais rien mais il fait 16cv de plus que le d14.

Niveau carbus je garde les miens car ils sont plus gros (gicleurs) que ceux du d16 et en augmentant l'air on réglera tout. On verra après s'il faut changer pour des gicleurs plus gros.

[106xsi]

l idée d admission type Subaru est plaisant , pour réglée les carbu je pense faite un système type sonde lambda, qui pourrai indique si se trop riche ou pauvre , perce le collecteur sur 2 cylindre pour réglée les 2 carbu , j ai demande pour réglée sais une moyen de 100 euro cher a mon gout
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a tu enlever les grilles sur les carbu?
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tes gicleurs sont a combien ? les mien sont a 180 et je vais voir pour passe a 190[/align]

[geoffrey-06]

Je sais pas pour les gicleurs j'y connais pas grand chose, la prise d'air subaru sa me plait pas j'aime pas le look et non j'ai pas enlever les grilles derrière les carbus. Sa changerais quelque chose ?

[CRXEE659]

Je sais pas pour les gicleurs j'y connais pas grand chose, la prise d'air subaru sa me plait pas j'aime pas le look et non j'ai pas enlever les grilles derrière les carbus. Sa changerais quelque chose ?

Moi sur les miens j'avais mis des gicleurs de Prelude 1.8 CARBU et j'avais installé un CAI AEM que j'ai adapté pour venir se brancher sur la boite du filtre à air (sans le filtre).
Embrayage stage1, ligne en 55mm, collecteur no name, bougies iridium, faisceau d'allumage neuf et surtout les inserts moteur ENERGY. Caisse vidée.
ça arrachais bien. Pas besoin de mettre un turbo sur un moteur pareil, les bielles sont fragiles (comme sur le D16A9), si tu dépasses les 0.5 0.6 de pression tout ce que tu arriveras à faire c'est tuer ton moteur.

[106xsi]

les grille bride tes carbu sans les grilles ton moteur monte a 8500 trs , du coup ta vitesse max aussi voila pourquoi ,
j ai réussi mettre mon compteur bloque