philgtt
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22-03-2005, 01:30:20 -
le kit spoon effectivement il faut du 16" au minimum et celui de mugen ne passera dc pas non plus sur les jantes d'origines ! suivant les etrier ça passe sur du 16, du moins j'espère que mugen là prevue...
de toute façon mettre un un tel systreme de freinage à l'avant et ne rien changer à l'arrière ou alors rouler avec autres choses que des slicks ne fera que désequilibrer le freinage et ainsi perdre de l'efficacité.
prends des bons disques, des bonnes plaquettes et un bon nettoyant pour tes jantes et tu pourra pas esperer mieux pour l'utilisation que tu as de ta voiture  si encore tu faisais des compet officielles je dis pas mais bon...
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Veedub
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22-03-2005, 09:36:00 -
philgtt a écrit :de toute façon mettre un un tel systreme de freinage à l'avant et ne rien changer à l'arrière ou alors rouler avec autres choses que des slicks ne fera que désequilibrer le freinage et ainsi perdre de l'efficacité.
Je plussoie avec vigueur. Spoon fait d'ailleurs un kit complet avant/arrière.
Pour l'obligation de rouler en 16, je ne sais pas chez Mugen mais chez Spoon il me semble qu'il y a deux dessins d'étriers, un qui se monte sur les jantes d'origine en 15 et un autre qui nécessite du 16, à confirmer.
![[Image: veedub_1102894359_integra_signature.jpg]](http://www.forum-auto.com/uploads/200412/veedub_1102894359_integra_signature.jpg)
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bernardo
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22-03-2005, 19:33:54 -
je dirais que l'integra n'a pas trop besoin de plus pour l'utilisation qu'on peut en faire.
donc a moins que tu sois pret a courir en competition, chose dont je doute, il n'est pas necessaire de changer tout ca.
comme deja dit, prends de bons disque en diametre d'origine, avec de bonne plaquettes, et ca suffit largement.
c'est ce que j'ai, et testé sur circuit.
je n'ai eu aucuns signes de faiblesse, pourtant, je suis un freine tres tard et tres fort...contrairement a ce qui se passait avec tout d'origine.
hondaphil
![[Image: itr.png]](http://bernardos-integra.chez.tiscali.fr/debaras_img/itr.png)
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roadking74
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22-03-2005, 21:10:47 -
Le 5.1 serait bon alors que le 5 tout court serait nettement plus corrosif...
new project now on the road ! damn it's fast....
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sylvain
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23-03-2005, 12:16:25 -
Veedub a écrit :dj_spark a écrit :Selon le millésime
Exact, la 96 Spec est en 15 (4 trous aussi d'ailleurs), c'est à partir de la 98 Spec qu'elle passe en 16 et 5 trous. Bizarre qu'on ait eu un modèle batard nous. 
Ba Honda a voulu faire moins cher, car des RE010 en 215*45-16 ça coute la peau des fesses ici !
Pour les freins, le kit mugen necessite du 16 à cause des disques en 300, mais les Spoon sont en 282 comme l'origine, et les etrier monoblocs Spoon passent je crois, du moins sur les jantes 15" US.
S2000
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dadou1981
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23-03-2005, 13:10:41 -
ENDLESS fait un kit etrier 4 piston a poser sur les 262mm d'origine ou autre, comme ca pas besoin de changer de jantes.
freinage = transfer de masse sur l'avant, donc si on ve freiner plus fort, on va avoir un transfer plus important, d'ou les etriers...
pour le coup du desequilibrage, perso je ne sui pas d'accord
>>
P= pression du liquide
S= surface de contact des plaquettes
F= force appliqué sur le disque
F=PS
en montant de gros disque, et donc de grosse plaquette, on augmente la force du freinage, mais de la a ce que le cul passe devant au moindre freinage, fo arreter!
avec un systeme comme ca, la decelleration augmente ca c indiscutablen, evidemment, ca va freiner plus fort devant qu'avant, mais de la a se foutre en l'air fo arreter
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philgtt
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23-03-2005, 15:02:15 -
Fred087_vti a écrit :Mais est ce vraiment nécessaire de changer les disques ou juste mettre de bonnes plaquettes c'est suffisant?
des plaquettes avec un plus fort coef de friction risquent de voilées les disques d'origine sur de très gros freinages. Ce n'est pas specialement pour l'efficacité mais plus pour eviter des pb d'usure prématurées des disques 
je suis passer des plaquettes d'origines aux ds2500 à cause de pb de vibrations à chaud (pb qui a dc disparu rien qu'avec les plaquettes..). Vu que justement j'avais ce pb de vibrations à chaud je ne peux pas te dire sincerement si les ds2500 sont vraiment mieux au niveau efficacité, en plus je n'avais pas bcp rouler avec l'origine. Mais en tout cas ce sont ces plaquettes que je conseille. J'ai fais du circuit avec et sur des petites sessions (8-10t de 2.5km) je n'ai eu aucun pb avec.
je dois bientôt recuperer mon integra avec les disques spoon avant, des ds3000 et les 4 durit avia goodridge. Sincerement je ne pense pas avoir un freinage nettement superieur à ce que j'avais avant (tout d'origine sauf des ds2500), du moins je pars sur cette idée pour ne pas être dessus et avoir eventuellement une bonne surprise. Mais bon même si ça freine mieux on va arriver ensuite à la limite des pneus (c'est pour ça que je parlais d'utiliser des slicks) dc personnellement avoir un systeme de freinage bien plus puissant que l'origine n'est pas nécessaire car on attendra la limite d'autres élements. Aux autres de me dire s'ils sont d'accord avec moi ou pas.
ps : j'ai fais monter ces éléments non pas car je voulais ameliorer le freinage mais parcque j'ai eu une belle occaz niv prix et que j'etais curieux, c'est tout.
Citation :EN fait je voulais tout changer pour récupérer les frein de d'origine de l'ITR pour les monter sur l'EG6.
ah ben oui mais là c'est une autre histoire, tu es gourmand là
dadou1981 a écrit :pour le coup du desequilibrage, perso je ne sui pas d'accord
>>
P= pression du liquide
S= surface de contact des plaquettes
F= force appliqué sur le disque
F=PS
en montant de gros disque, et donc de grosse plaquette, on augmente la force du freinage, mais de la a ce que le cul passe devant au moibdre freinage, fo arreter!
avec un systeme comme ca, la decelleration augmente ca c indiscutablen, evidemment, ca va freiner plus fort devant qu'avant, mais de la a se foutre en l'air fo arreter
Perso je disais ça à cause de page que j'ai lu sur le net, je n'ai bien evidement aucun avis perso puisque je n'ai pas essayé.
Après je sais que sur circuit et sur route mon integra à la faculté d'encaisser un leger freinage en courbe sans decrocher du cul et je me sert de cette faculté pour etre des fois plus d'optimiste que d'autres voitures sur des virages que l'on ne connait pas. On m'a déjà fait la remarque en me suivant "tu freine en virage ! tu es fous j'ai essayé de faire pareil et l'arrière à legerement decroché". Du coup je rentre plus fort si ça passe, ben je sort plus fort si ça passe pas ben je freine très legerement :P Bon je sais c'est un peu oléolé comme façon de conduire mais je n'ai jamais eu de mauvaises surprises et je ne fais pas ça n'importe ou et à n'importe qu'elle vitesse non plus :roll:
avec un freinage bien plus puissant à l'avant je doute sincerment que cela puisse se faire (déjà que c'est hard à gerer qques fois ).
Par contre je suis d'accord que si on freine tjrs en ligne droite le cul ne passera pas devant. Mais on ne conduit pas toujours sur l'attaque (et dc en étant attentif) dc je prefère eviter tous problèmes lol
Qu'en pense les autres ?
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Veedub
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23-03-2005, 15:32:44 -
dadou1981 a écrit :ENDLESS fait un kit etrier 4 piston a poser sur les 262mm d'origine ou autre, comme ca pas besoin de changer de jantes.
pour le coup du desequilibrage, perso je ne sui pas d'accord
>>
P= pression du liquide
S= surface de contact des plaquettes
F= force appliqué sur le disque
F=PS
en montant de gros disque, et donc de grosse plaquette, on augmente la force du freinage, mais de la a ce que le cul passe devant au moibdre freinage, fo arreter!
avec un systeme comme ca, la decelleration augmente ca c indiscutablen, evidemment, ca va freiner plus fort devant qu'avant, mais de la a se foutre en l'air fo arreter
Il n'y a pas le répartiteur de freinage dans ton équation, elle n'est valable que pour un train.
Le problème n'est pas le déséquilibre avant/arrière pouvant occasionner un tête à queue mais bien l'efficacité totale aux 4 roues, parceque si ton train avant freine mieux, le train arrière freine moins.
philgtt a écrit :Qu'en pense les autres ?
J'ai fait un topic assez gros sur le sujet sur un autre forum, je peux en faire un copier/coller si vous voulez. 
Allez, même si vous voulez pas.
Citation :Il a fallu très peu de temps après l'explosion du marché des jantes de très grands diamètres pour que les amateurs remarquent que leurs freins d'origine paraissaient bien petits derrière leurs grosses roulettes. Peu importe de quelle magnifique couleur était peint l'étrier ou de combien de trous était percé le disque, il n'y avait aucun moyen pour faire paraître viril un disque de 230mm derrière une jante de 18".
Cela ouvrit la porte à un autre marché dans le domaine de la customisation : les kits gros freins. Et pas seulement des kits gros freins mais des kits GROS freins.
Par définition, si la moindre lueur du jour pouvait passer entre le disque et le bord de la jante, les freins étaient ridiculement petits. Des jantes de 17" ? Des disques de 325mm. 18" ? 350mm.
Bien évidemment, un énorme disque n'est rien sans un magnifique - insérez votre couleur favorite ici - étriers à pistons multiples. Cela n'a pas demandé beaucoup de temps pour passer de 4 pistons à 6 puis 8 etc...
Les champions de la discipline sont Tar-Ox, le spécialiste italien du freinage, qui propose des étriers à 12 pistons et Startech, le préparateur Chrysler (filiale de Brabus), qui a dans son catalogue des disques de 405mm pour la Viper SRT10 (c'est une jante de 20", ça donne une idée du gigantisme du disque).
![[Image: veedub_1085820341_12pot.jpg]](http://www.forum-auto.com/uploads/200405/veedub_1085820341_12pot.jpg) ![[Image: veedub_1085820582_startech.jpg]](http://www.forum-auto.com/uploads/200405/veedub_1085820582_startech.jpg)
A part ça, pas grand monde ne s'est soucié de la réelle efficacité de ces conversions. L'aspect esthétique est indéniable mais de trop nombreux kits disponibles ne sont pas correctement développés, rallongeant ainsi les distances de freinage. Mais comme aucun acheteur n'a testé ces distances de freinage avant et après le montage et comme la sensation à la pédale change, personne ne le remarque. Surtout si l'on regarde les chiffres bruts.
![[Image: veedub_1085823762_tableau.png]](http://www.forum-auto.com/uploads/200405/veedub_1085823762_tableau.png)
Les plaquettes "sport" sont aussi en moyenne 20% plus efficaces que les plaquettes d'origine.
Quel est donc le problème ? Bien que des freins plus gros offrent des avantages indéniables sur le plan de la résistance à l'échauffement (plus basse température de fonctionnement efficace), de la diminution du temps de réaction (la course de la pédale de frein étant souvent plus courte) et de meilleurs sensations à la pédale de frein, un kit mal foutu peut avoir des conséquences fâcheuses sur les distances de freinage. Comment ? Prenez un stylo et une calculatrice et suivez le guide.
Le secret pour obtenir les meilleures distances de freinage est de faire en sorte que le système de freinage soit capable de faire atteindre le pic de freinage en même temps aux quatre roues à la fois, le but n'étant pas non plus de bloquer les quatre roues et d'arriver à s'arrêter dans un nuage de particules de pneus brulés. Si les roues avants se bloquent bien avant les roues arrières, cela signifie que les freins arrières sont totalement sous-utilisés, diminuant ainsi leur capacité à contribuer à la déccélération de la voiture. L'opposé est bien sûr vrai, un blocage prématuré des roues arrières diminue tout autant l'efficacité des freins avants, mais c'est déjà plus rare.
Par exemple, considérons une voiture qui pèse 1200kg et dont le poids est réparti de façon uniforme entre l'essieu avant et arrière. Si nous considérons que l'empattement est de 2.5m et que le centre de gravité se situe à 60cm de hauteur (ce sont des valeurs moyennes), on peut calculer que, en freinant à 1G, la voiture aura alors 74% de son poids sur l'avant et 26 sur l'arrière.
On peut aussi facilement calculer que, pour obtenir 1G de freinage, il faut fournir exactement 1200kg de puissance de freinage. En utilisant le rapport 74/26 calculé précédemment, on en déduit qu'il faut donc 888kg de puissance de freinage sur le train avant et 312 sur le train arrière.
Les fabricants automobiles sont bien sûr parfaitement au courant de ces différentes relations et construiront leurs voitures de façon à approcher le plus près possible cette distribution idéale du freinage, en d'autres termes à atteindre le point de déccélaration maximum. Ce n'est pas non plus de la physique nucléaire, mais une attention toute particulière doit être apporté quant à la forme de l'étrier, à la dimension du disque, la friction de la plaquette, la répartition avant/arrière du poids de la voiture et au répartiteur de freinage.
Est-ce plus c'est gros, meilleur c'est ? Reprenons notre voiture-exemple, imaginons qu'elle est doté du freinage d'origine et admettons que le constructeur a bien fait son boulot et que le freinage est fait de manière idéale. Installons maintenant le kit gros freins conformément au tableau ci-dessus. En reprenant de savants calculs que je vous épargnerai à nouveau, on peut déterminer que ces freins produiront une puissance de freinage supérieur de 62.7% par rapport aux freins d'origine. En d'autres mots, une pression inférieure sur la pédale sera nécessaire pour arriver au freinage maximum des roues avants (en général, on détermine que c'est le point où les roues se bloquent).
Bien que cela puisse paraître comme étant une bonne chose, les freins arrières toujours d'origine continue à nécessiter la même pression pour obtenir le freinage maximum. Et c'est là que ça devient marrant (suivez bien, ça se complique).
Admettons maintenant que les freins avants d'origine nécessitent une pression de 100 bars pour bloquer les roues avants. On peut donc en déduire que les nouveaux freins auront besoin de 62.7 bars pour atteindre le même point. Ce qui n'a pourtant pas changé est la répartition du freinage... ce qui signifie que maintenant, les freins arrières ne sont plus là que pour faire joli.
Grace à la magie du répartiteur de freinage et ce, de manière classique, les freins arrières ne subissent pas de pression aussi grande que les freins avants, mais ils sont toutefois très importants. En prenant les chiffres d'un répartiteur de freinage classique, on peut calculer que si il y a une pression de 100 bars sur les freins avants, les freins arrières auront une pression de 60 bars. Maintenant, si nos freins avants n'ont plus besoin que de 62.7 bars, nos freins arrières n'auront à ce moment plus que... 40 bars. Ce qui signifie que, au lieu de générer 312kg de pression de freinage idéale (comme on l'a vu plus haut), l'arrière n'aura plus qu'une pression de 195kg.
En rassemblant tous nos chiffres, on peut constater que nous avons réduit notre puissance de freinage total de 1200kg (888 + 312) à 1083kg (888 + 195). Bien que je néglige quelques petits détails afin de ne pas plus compliquer la situation, cette configuration a pour impact de réduire la déccélération de 1G à 0.91G. Une baisse de 9%.
Est-ce que c'est beaucoup, 9% ? 7.2m lors d'un freinage de 110km/h à 0. Dans un test de comparaison, c'est la distance qui peut séparer un premier d'un second, mais sur la route cela peut être la différence entre s'arrêter à temps et couper une voiture en deux à un croisement. Sans bien sûr parler de l'énorme dépense que necessite un kit de gros freins et qui finalement, non seulement ne réduit pas les distances de freinage, mais les allongent.
"Mais pourquoi cela donne l'impression de freiner plus fort ?" Me demanderez-vous, les yeux pleins de larmes après avoir claquer 3000 dans un kit complet AP Racing. C'est assez simple. Votre jambe droite est votre G-mètre personnel et elle vous dit "Ouah, j'effleure à peine la pédale et cela freine déjà super fort !". C'est l'illusion que donne la course de la pédale de frein, maintenant plus courte : cela donne la sensation de freiner plus fort, mais la déccélération est en fait plus faible. Il est effectivement facile de détecter une différence flagrante dans le touché de pédale (plus dure, plus ferme, plus courte, plus viril quoi ) que de sentir une augmentation de 9% de la distance de freinage, même si c'était pourtant le but au départ.
Quelle est la moral de l'histoire ? Comme la conception d'un moteur ou de suspensions, les systèmes de freinage sont des assemblages de plusieurs pièces mécaniques qui doivent fonctionner en adéquation les uns avec les autres, chacunes d'entre elles influençant les caractéristiques du système entier. C'est la raison pour laquelle les meilleurs fabricants de systèmes de freinage prennent le temps de faire toutes ces équations pour chaque véhicule qu'ils veulent fournir, sans passer par la facilité des kits universels. Le résultat est l'efficacité en plus de l'aspect esthétique.
[Librement inspiré et traduit d'un article du magazine américain Boost]
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dadou1981
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23-03-2005, 19:19:18 -
c là que je ne suis pas d'accord avec toi.
car independamment des performances des plaquettes, disques, etriers que l'on monte en remplacement, on ne touche pas au repartiteur ni au maitre cylindre.
donc l'arriere ne freine pas moins bien, l'arriere freine comme avant.
pour moi l'interet d'un kit "gros freins" c le freinage a grande vitesse, que ce genre de systeme encaisse mieux que l'origine, surout le couple disque plaquettes qui monte en temperature, les freinages en bout de lignes droites lors de sortie piste en sont le bon exemple.
Le point de blocage des roues est pour moi lié a l'adherence des pneu et ne hangera pas bcp avec de gros freins.
Concernant des freinages en appui, a la base, il faut avoir un bon chassis (vive l'integra  ) mais un kit gros frein n'est pas on/off et le feeling a la pedale ne change pas bcp, juste un temps d'adaptation pour moi
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dadou1981
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24-03-2005, 13:35:47 -
je viens de relire ton post (super long)
et je voudrais qu'on fasse la difference entre les kit de frein prevu pour etre efficace (mugen spoon, ENDLESS) qui ne monte que d'une taille de jante, et qui comme je l'ai dis avant, encaisse mieu les gros freinages a haute vitesse, et le kit tuning AP Racing et compagnie avec des systeme 10 pistons et disques 300mm pour clio 1.6!
par contre, je voudrais que l'on prenne en consideration que les constructeurs ne mettent pas le meilleur freinage sur leur auto: Honda est le premier exemple: c le emem freinage sur ee/eg6/eg2 et ek4!! donc il ne se sont pas foulé a ameliorer, les resultat des voitures etant dans la moyenne
De plus, faison la diff entre nos kit japonais et les autres kit qui font la course au nombre de pistons et au disque le plus grand possible.
pour ton calcul de la repartission des masses au freinage, j'aurais bien aimé avoir la formule pour calculer autre chose.
disons que on a un kit gros frein ki freine plus fort comme tu l'a ecrit et que l'on freine a 1.2G par exemple, est ce que la repartition des masses change? et as t on besoin de la meme force?
Car pour nous a la base, un kit gros frein, c fait pour freiner severe le dimanche sur la piste, pas pour faire tuning sur un meeting.
Si tu pe mettre la formule, ca m'interesse de calculer le truc.
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raptorparts
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24-03-2005, 15:06:28 -
- Hé hé! la Dadou powaaa soit avec touâââ!
Je pense comme toi, de plus un kit de freinage Mugen c'est du poids sur l'équipage mobile de gagner, car plus léger que l'origine!
Un diamétre de disque supérieur aussi et la nécessité de monter des jantes en 16"..
Mais des jantes encore plus light que les 15 stock! et permettant la monte de pneus à flanc plus bas optimisant la précision!
Un matériau de construction des disques réellement fait pour la course et ces contraintes thermiques, sans parler des étriers, plaquettes et des flexibles spéciaux!..
Bref du freinage de compet pour autos de série! et toujours des disques arr stock car l'efficacité de freinage provient de l'avant, l'endroit ou le poids est le plus élevé et parfaitement réparti sur les roues directrices.
l'arriére sert de ralentisseur et égallement à faire partir l'auto en dérive pour favoriser le positionnement en entrée de courbe.
Sur les motos c'est pareil, la puissance de freinage est sur l'avant.. pour les mêmes raisons.
Pensez vous aussi que Mugen se priveraient de la vente de disques arr si ceux ci étaient réellement nécessaires sur une ITR?..
Pareil pour le volant moteur qu'ils ne produisent pas car inutile sur ces autos, pareil pour les coupelles qui avec le kit N1 n'ont pas l'obligation d'être remplacées..
Bref ce sont avant tout des motoristes et c'est ce qui fait leur succés 
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gilou-bilou
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24-03-2005, 21:33:51 -
mijy_ a écrit :ap racing c des freins enorme avec etrier 10 piston alors que mugen fait quelque chose de plus soft, je pense pas que se soit comparable, avec du ap tu fera que de la piste, aucun interet sur route alors que le mugen est "roulable".
Chez AP tu prend se que tu veut ... Ils font de tout ... Du gros, du petit ... du 2 4 6 8 pistons a toi de choisir ...
C'etait juste pour dire que AP n'est pas une marque tunning, et que c'est des vraies specialiste et meme surement parmis se qui se fait de mieux ...
Apres tu achete se que tu veut ...
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