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barre anti-rapprochement
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29-04-2007, 19:46:52
#1
salut, jviens de mettre une arospeed sup arriere. une question me turlupine. la barre est reglable, je m'exprime. une fois la barre montée, je peux soit serrer pour rapprocher les tetes d'amortos entre elles. Ou au contraire les éloignées. ma question. Pour que la barre joue son role, vaut il mieux la serrer en rapprochant un max les tetes d amortos ou au contraire la serrer pour qu elle repousse les tetes? merci rom
29-04-2007, 20:18:57
#3
Moi je dis qu'il faut pas trop forcer sur les tetes d'amortos, mais just mettre la barre en contact avec une legere sur-contrainte. les tetes d'amortisseurs ayant tendance a se rapporocher en appui (en considérant la détente, roue suspendue, négligeable), je dirais qu'il faudrait les "ecartés" pour un reglage de base. (ce n'est que mon opinion) apres selon comment se comporte tes suspensions, (+1 avec Dj Spark) a toi de voir le reglage qui te satisfait le mieux.
29-04-2007, 20:29:54
#4
gineto a écrit :Moi je dis qu'il faut pas trop forcer sur les tetes d'amortos, mais just mettre la barre en contact avec une legere sur-contrainte.tu confirmes ce que je pensais. les tetes d amortos se rapprocahnt en appui je pensais aussi mettre une legere contrainte en les écartant. merci
29-04-2007, 20:30:33
#5
En théorie du dois lever la voiture et laisser les roues pendre. Tu rêgles la barre pour "écarter" les têtes, mais pas trop, tu les mets juste en contrainte légère (ou limite). Tu reposes la voiture, et là déja les têtes ne vont pas chercher à faire connaissance.
29-04-2007, 20:34:53
#6
dj_spark a écrit :En théorie du dois lever la voiture et laisser les roues pendre.ok ok jvais test ça dans 1 h j ai pas cor testé la barre jvous dis quoi ce soir j ai monté un H sous les trains avant aussi on vera
29-04-2007, 20:44:22
#7
dj_spark a écrit :En théorie du dois lever la voiture et laisser les roues pendre. :top: voila une info de montage non negligeable (monter la barre les roues suspendues, j'aurais du y penser) merci
29-04-2007, 21:41:31
#8
dj_spark a écrit :En théorie du dois lever la voiture et laisser les roues pendre.As-tu fait de même pour les BAR inf.?
29-04-2007, 21:56:17
#9
Grosso modo je vois ça comme ça : voiture posé /.....\ à cause de son poids voiture levé \...../ à cause du poids des bras qui pendent Le but avec des barres c'est d'obtenir ça I--------I I_____I une fois au sol. Donc l'écart maximum est obtenu pour le haut avec la voiture levée et pour le bas avec la voiture posée. Cela dit je ne suis pas expert, je n'y connais rien mais c'est ce qu'il me semble avoir compris  D'ailleurs personne n'a jamais été intrigué par l'appelation "barre anti-écartement" ? :roll:
29-04-2007, 22:17:14
#10
VEI a écrit :Je posais cette question car je me demande si cette une bonne idée pour les silent bloc des bras de suspension.dj_spark a écrit :En théorie du dois lever la voiture et laisser les roues pendre.As-tu fait de même pour les BAR inf.? En effet, s'il l'on serre les vis lorsque les roues sont levées, on bloque la bague intérieure du silent bloc dans cette position. Lorsque l'on va repose la voiture, les bras vont pivoter et le caoutchouc du silent bloc va se torde sur lui-même. C'est pourquoi on recommande généralement de serrer les vis de silent bloc lorsque la voiture est posée sur ses roues, ainsi le caoutchouc ne subit pas de contraintes en position initiale. Enfin peut-être cales-tu les fixations de la barre voiture posée puis tu la relèves de nouveau pour régler la tension? Moi je bloque tout lorsque la caisse est sur ses roues, ainsi je suis certain que le châssis est dans sa position normale (ne torche pas, ...) lorsque je commence à régler. J'"écarte" la barre légèrement car je pense effectivement que la suspension a tendance à se "rejoindre" en appuis. Maintenant, je n'ai jamais essayé autrement, tant que je sens une différence par rapport à l'origine, ça me convient. Mais bon, dans mon cas, ça reste une EG4, je recherche pas le moindre km/h de plus en passage en courbe, juste un peu de précision
29-04-2007, 22:49:45
#12
Je suis d'accord avec le fait que la vioture doit etre sur son "assiette statique" pour serrer les Silent Bloc, pour pas que le cahoutchou travaille de trop. mais ca n'empeche pas de monter la BAR voiture levée... c'est pas la BAR qui determine la hauteur de caisse, meme si ca peut influer legerement. alors sinon, tu desserre tes SB, tu leve la caisse, tu pose la barre, tu redescend la caisse et resserre les SB. Allez allez faut qu'on se mette d'accord
29-04-2007, 23:23:17
#15
dj_spark a écrit :Donc l'écart maximum est obtenu pour le haut avec la voiture levée et pour le bas avec la voiture posée.Bon, ça fait 30min que je regarde ton schéma pour être certain de bien comprendre Pour moi, le début de ta phrase est exact. Les combinés ressorts-amortisseurs étant montés ainsi /---\ Lorsque la voiture est en appuis, une force est exercée vers la partie supérieure de la jambe de suspension. La partie supérieure étant fixée directement sur la caisse, une poussée se fait vers le centre du véhicule, la caisse tend donc à s'écraser vers l'intérieur et donc à se rapprocher de l'autre jambe de suspension qui est, elle, peu sollicitée. Par contre, je ne suis pas d'accord avec la fin de ta phrase car d'après toi, en appuis l'écart augmente et on devrait donc serrer (vers l'intérieur) la BAR inf. Pour moi, les forces exercée au niveau de la BAR inf lorsque la voiture est en appuis ne dépendent pas des jambes de suspension. Ces dernières ne faisant qu'appuyer sur la caisse et n'influant pas sur les bras de suspension transversaux. L'amortisseur ne peut pas "tirer" le bras vers l'extérieur. Pour moi, lorsque le véhicule est en appuis, la force au niveau du moyeu, dirigée vers l'intérieur, se transmet directement aux bras de suspension transversaux et pousse donc les fixations vers le centre. Donc en appuis, la distance entre les 2 bras AR aura tendance à se rétrécir.
30-04-2007, 00:28:13
#17
Ben je me suis justement fait un petit schéma pour mieux visualiser. Et je vois mal comment le bras pourrait être tiré vers l'extérieur  Quand tu es en appuis, suffit de voir la gueule des flancs du pneu pour comprendre qu'une force est exercée en direction du centre de la voiture. Cette force est transmise du moyeu au bras et donc aux fixations de la BAR inf. L'amortisseur n'a une influence qu'en compression. Donc on peut imaginer ce qui se passe si la voiture est à l'arrêt et qu'on comprime la suspension. On peu tracer un cercle dont le centre est une fixation de la BAR (et donc du bras). On fait passer ce cercle par la fixation de l'amorto sur le bras. Ca représente donc le déplacement de l'amortisseur lors de la compression/détente. Vu le peu de débattement de la suspension, on peu presque considérer que l'amortisseur se déplace sur une tangente au cercle et n'effectue donc qu'un mouvement linéaire. Et même si le débattement était suffisamment important pour faire bouger l'amortisseur, celui-ci est justement monté sur silent bloc pour limiter les forces qui pourrait en résulter. Bref je vois mal comment le bras pourrait être tiré Enfin, je m'emballe (et je m'embrouille ), mais je peux me tromper, peut-être existe t'il d'autres forces auxquelles je n'ai pas pensé.(Pour ceux qui ne visualisent pas bien la suspension : https://www.japancar.fr/forum/garage.php...ge_id=2786)
30-04-2007, 01:35:53
#18
Ca me dépasse, je ne sais pas quoi te dire. Sinon j'ai une question : pourquoi en anglais on retrouve souvent strut bar pour le haut et tie bar pour le bas ? En cherchant voilà ce que j'ai trouvé : http://en.wikipedia.org/wiki/Strut_bar http://en.wikipedia.org/wiki/Lower_tie_bar donc pour les barres supérieures tout le monde est d'accord, ça empêche les tourelles d'amortos de se rejoindre. Mais pour l'arrière c'est toujours flou sur un point pour moi : Citation :A lower tie bar is an alloy/steel bar that ties the lower suspension pick-up points of a vehicle (with an independent suspension) together. It increases chassis rigidity by bracing the left and right lower-control-arm sheet metal mounting points. The lower tie bar is designed to reduce the non-pivoting movement of the control arms and to stiffen the subframe to lessen the distortion of the lower suspension, especially during hard cornering Je n'ai pas compris la partie en gras. Réduire le mouvement non pivotant du bras de suspension ??? On se place dans quel axe ? Pour moi le bras n'a que 2 axes de mouvement : - vertical (arc de cercle autour de l'axe de fixation) - longitudinal (cad qu'il va essayer même faiblement d'avancer/reculer dans l'axe de la longueur de la voiture et donc ce serais là qu'interviendrait la barre infèrieure ?
30-04-2007, 09:14:30
#20
Voici la méthode pour refaire la mise à zéro des silent blocs : 94eg! a écrit :To reset your bushings, you have to loosen the suspension bolts, and torque them back down at the new ride height. I usually put the car on 4 jack stands, and just jack up under the LCA until the car lifts off the nearest jack-stand. Then loosen & tighten all the bolts at that corner of the car. Then move on to the next corner.Source : honda-tech
30-04-2007, 09:26:55
#21
dj_spark, Pour moi les bar inf, servent à empecher les bra inf de se rapporcher en appuis tout connement...  "Non pivoting" le mouvement qui ne pivote, psa, donc, en latéral, vu qu'il n'y a pas de mouvement (ou très peu pour l'arriere) dans le sens longitudinal Donc "anti transversal" donc antiraprochement 
![[Image: 528858tsukubaautoworkssignature.jpg]](http://img15.hostingpics.net/pics/528858tsukubaautoworkssignature.jpg) Crédit photo: Autoworks magazine.
30-04-2007, 11:37:31
#22
Moi je suis assez d'accord avec Dj Spark sur le therme anti-ecartement, concernant le train avant. Apres pour le train arrière je me suis pas pencher dessu encore (mais je suis en arret maladie, et oui plattré apres un carton en moto, donc j'ai du temps). Lorsqu'on ridigifi un chassis avec des BAR supérieur, ensuite c'est la partie inférieur du chassis qui travaille, puisque le haut est "figé". Quand j'étais mécano j'ai vu plusieur mec venir faire des géometrie, qui repartaient dégouté car leur caisse était bonne a marbré. Ils était rabaissé, entre -4cm et -6cm depuis plusieurs années, avec juste la BAR supérieur (norauto's Touch ). En fesant la géometrie,  énormément de carrossage négatif. ils ont changé triangle ... les demi trains complet ...Toujours la mem valeur de carrossage. Les point de fixations des triangles se sont écartés. Apres pour le train arrière je pense que c'est similaire, mais j'y ai pas trop reflechi. Et attention, une épure de suspension ce n'est pas si simple, surtout en double triangulation. Et les BAR, meme inférieure, ne servent pas seulement a mieux prendre appui, mais aussi a rigidifié la caisse sur route dégradé... Et je suis pas persuadé qu'en appui, les bras se rapprochent...
30-04-2007, 11:48:46
#23
Juste un truc, vue la tete des barres inf et sup qui sont vendu pour nos civic je suis pas sur qu'elles aient un quelconque éffet, en fait ce qui me dérange c'est surtout la barre superieur ou la barre et sur un support surelever par rapport a la tete d'amorto, du coup la force que la barre pourrai transmettre a l'autre tete d'amorto et absober par la torsion de cette patte qui sureleve la barre antirapprochement !!
Vend toutes pièces de EK4
30-04-2007, 11:55:47
#24
oui mais c'est barre la se fixent sur la caisse et non sur les tetes d'amortisseur. Mettre trop de contrainte sur les tiges d'amortisseurs c'est pas bon non plus, surtout a l'avant ou ca travaille le plus. Comme je le disait, sans BAR, la caisse peut se vriller. Les tetes d'amortisseurs étant relié a la caisse par des coupelles, si celles ci sont en bon état, le déplacment des tetes d'amortisseurs sont négilgeables. je pense que tu voulais parler de flexion (et non torsion), la BAR doit legerement travailler pour absorber un minimum de déformation, sinon ca serait directement les fixations sur la caisse qui prendrait chers. Les BAR inférieur, elles, en plus de rigidifer, servent a garderr une bonne précision de conduite.
04-05-2007, 13:25:31
#25
gineto a écrit :Lorsqu'on ridigifi un chassis avec des BAR supérieur, ensuite c'est la partie inférieur du chassis qui travaille, puisque le haut est "figé". Pas évident a capter tout ça !! Porquoi j'en ai une d'origine (superieur av) et qu'il n'y en a pas en bas ? Pour vous, la barre d'origine c'est juste pour faire joli ? Je retiens de tous celà qu'il vaut mieux mettre les 4 que de faire n'importe quoi, cette idée me trotte ds la tête depuis quelques temps. Si je passe de juste celle d'origine , à 4 d'un seule coup (même en remplacant celle d'origine) je ne sais pâs a quoi m'attendre au niveau feeling.Est ce que la différence est si flagrante que cela ? C'est un petit budget quand même 4 d'un coup, ca me ferais mal de sentir a peine la différence!!!  Sachant que je ne suis pas rabaissé, le ressenti sera aussi fort que quelqu'un qui a rabaissé? Je sent que c'est pas trop bon de rabaissé la caisse et de faire n'importe quoi avec les barres , c'est logique, pour moi ce sera , pas rabaissé avec les 4 sinon rien !! Quelqu'un à déjà monté les 4 d'un coup pour me faire profité de son ressenti, l'histoire de me motivé! Merci PS: Je la repose : Pour vous, la barre d'origine c'est juste pour faire joli ?Si je la remplace par une de qualité c'est mieux
04-05-2007, 18:57:28
#28
ton chassis a plus tendance a se vriller avec des suspension "raides" c'est toujours un plus de les mettre, mais en étant dorigine, je vois pas trop l'interet. pour moi, la barre sup travaille en compression, la majorités des voiture n'en ont pas d'origine... quand tu rabaisse, tes suspension sont plus raides, donc la tôle se déforme plus facilement, logique... la barre supérieur évite principalement que le chassis se rapproche. L'inférieur, elle, travaille principalement en traction, elle évite que le chassis s'ecarte. en étant stock c'est négligeable, je veux dire par la qu'il y a d'autres investissement plus important a faire tant que les suspension ne sont pas modifiés...
04-05-2007, 21:23:40
#29
bd45 a écrit :Porquoi j'en ai une d'origine (superieur av) et qu'il n'y en a pas en bas ?Si, il y a une barre de renfort en bas sur les VTi mais pas fixée directement sur la suspension. Pareil sur l'ITR mais l'inférieur est plus grosse. |
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