Voilà la suite, j'éspère que ça tient la route, les pros de l'injection me diront où ça cloche sinon
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Marge de sécurité, Opérations Boucle ouverte et Boucle fermée
Un programme standard du PGM-Fi est utilisé pour chaque type de moteur, par exemple le JDM B16A. La cartographie de carburant de base est programmée en utilisant un jeu de valeurs 'de base' pour les divers paramètres comme la température de l'air, la pression et diverses autres conditions atmosphériques mesurées. De ces conditions de base, la quantité/somme réelle d'oxygène disponible pour la combustion variera en fonction du débit d'air, étant donné que la quantité doxygène contenue par volume dair est constante. Cependant, la quantité d'oxygène réel disponible par volume d'air variera toujours légèrement à cause d'autres conditions atmosphériques non mesurées comme l'humidité, l'altitude par rapport au niveau de la mer ou même le lieu, ex : la campagne ou le centre ville. À cause de cela, Les ingénieurs Honda ont utilisé des valeurs moyennes, prises à partir dun large éventail de différentes conditions, afin de créer leur cartographie de carburant de base. Le même procédé a été utilisé pour déterminer les valeurs de compensation qui sont utilisées lors des corrections/ajustage de durée douverture (de base) de l'injecteur en fonction des déviations de lectures des capteurs comme la température de l'air et la pression (des valeurs de base).
Un point important de conception du système PGM-FI est l'utilisation de marges de sécurité par les ingénieurs de Honda. Pour assurer la fiabilité du moteur, le system PGM-Fi tient compte des plus grosses déviations par rapport aux conditions moyennes utilisées dans le programme. Des taux de mélange air/carburant trop riches causeront des problèmes de consommation de carburant ou des problèmes de rendement du moteur tandis que des taux trop pauvres peuvent causer la détonation et par conséquent des dégâts moteurs. Par conséquent le system PGM-Fi est conçu pour fonctionner avec un mélange légèrement riche pour toutes les déviations par rapport aux conditions moyennes de base utilisées, y compris dans le cas des plus mauvaises conditions. En conséquence, la cartographie de carburant de base ainsi que les compensations pour les paramètres de découpage, sont conçus pour délivrer des taux air/essence riches pour toutes les conditions de fonctionnement prévisibles.
Pour comprendre la logique d'exploitation du système PGM-Fi, on a aussi besoin dune explication de ce qui est appelé mode de fonctionnement en boucle ouverte et en boucle fermée. En boucle fermée signifie un mode avec chaîne de retour. Le système PGM-Fi travaille principalement en boucle fermée quand le moteur est au ralenti. Dans le mode en boucle fermée, le système PGM-Fi utilise le signal d'un capteur important, la sonde O2 (ou parfois plus connu comme sonde lambda), pour essayer d'atteindre un taux de mélange air/essence idéal de 14.7:1 (le rapport stochiometrique). Une sonde O2 fonctionne en mesurant la quantité d'oxygène restant dans les gaz d'échappement. La quantité d'oxygène est un bon indicateur du rendement de combustion et un taux d'oxygène plus haut suggérera une condition pauvre et vice versa. Les sondes O2 sont normalement montées sur le collecteur d échappement et/ou sur le pot catalytique (pour les voitures équipées) et le système PGM-Fi utilise le signal de la sonde O2 pour augmenter ou réduire le taux du mélange air/essence jusquà obtenir un signal indiquant une combustion optimale.
Ainsi quand le moteur est au ralenti, le taux air/essence peut au départ fluctuer dû aux lectures de la sonde O2, mais devrait finalement se régulariser à une valeur stable correspondant au taux idéal de14.7:1. Le système PGM-Fi travaille en mode boucle fermée uniquement au ralenti ou pendant des ouvertures d'accélérateur très légères.
Pour les ouvertures d'accélérateur modéré à maxi, le système PGM-Fi entre alors en mode boucle ouverte. Dans le mode boucle ouverte, le PGM-Fi ignore le signal de la sonde O2, mais utilisera toujours les autres signaux de capteurs (la température de l'air et la pression, TPS etc) pour faire des compensations sur les valeurs douverture de l'injecteur (de base). Cependant pour les très grandes ouvertures d'accélérateur (indiqué par des grandes valeurs de TPS), le système PGM-Fi donne alors la priorité aux lectures des capteurs de régime moteur, MAP et TPS. Les capteurs de régime moteur et de MAP seront toujours nécessaires puisqu'ils sont des paramètres d'entrée pour lire la cartographie de carburant. Mais en mode boucle ouverte, PGM-Fi ne fait plus autant de compensation pour les autres lectures de capteurs, autre que le TPS, comme dans le mode en boucle fermée.
Lors du fonctionnement en boucle ouverte, le système PGM-Fi fonctionnera normalement en mode riche. Ce sera particulièrement vrai pour les véhicules JDM importé directement du Japon (quils soient neufs ou doccasions). Le programme du PGM-FI aura été à l'origine conçu sur la base des conditions atmosphériques du Japon et elles différeront certainement de celles des pays dans lesquels les voitures sont importées. Même pour des déploiements très localisés, une condition riche prévaut normalement aussi parce que le programme du PGM-FI aura été à l'origine développé pour saccommoder au pays entier ou parfois même à une région entière et serait ainsi de nouveau basé sur une grande base de valeurs 'moyennes'.
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la suite ça parle du système AFR d'HKS, ça vous intéresse ?
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