[NEWS MAZDA] MX5 ND

[Raph Mugen]

le poid c'est assez dingue ce qu'ils ont réussi a faire

gros +1!

Poids contenu, moteurs atmo, perf très correctes et conso de moineau.
Je le redis, ils ont tout compris chez Mazda.

Ce petit 1.5L a l'air intéressant. Tirer 131ch avec cette cylindrée en atmo, c'est pas mal.

J'attends de voir les essais.

[Take-me]

'Tain on auras pas le Sunflower Yellow!

[Fujiwara83]

Cette nouvelle MX-5 est juste..... j'adhère totalement.

[fefe hyundai]

[Vidéo: https://www.youtube.com/watch?v=15tIFGXDpgM]

[Shelcor]

Elle fait le 0-100 en 5.9 secondes apparement

[inferno66]

Moins de 6 secondes Mais sur le 0-60mph. Par contre avec la version us dont le 2.0 ne fait que 155ch alors que le nôtre devrait en faire à minima 165ch. (même différence entre les mazda 3 EU et US, vu que c'est le même moteur). D'ailleurs y'avait déjà un petit comparo avec la gt86, et la mx5 accélère mieux, freine mieux, à plus de grip (malgré plus de roulis) et fais de meilleurs temps sur piste

[Shelcor]

[Fujiwara83]

Bonjour, je viens récupérer ma nouvelle Mazda, c'est une mx5 rouge

[fefe hyundai]

Si on vient en prendre une, vous croyez qu'ils le remarqueront ?
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Prise en mains Mazda MX-5 : retour aux sources

Le quatrième opus du MX-5, plus compact et surtout bien plus léger que le précédent, semble sur le papier vouloir en revenir à la recette de la Miata originelle, celle de 1989. Est-ce bien le cas, et surtout, réussit-il mieux encore le grand écart, celui qui consiste à concilier les plaisirs de la ballade et ceux du sport ?



En bref :
Roadster 2 places propulsion
Moteurs à essence de 1.5 de 131 ch 2 litres 160 ch
De 24 800 à 32 050 €

Si quelques journalistes européens ont déjà pu conduire une petite heure la nouvelle MX-5 en début d’année, il s’agissait de modèles de pré-série à conduite à droite, uniquement équipés du moteur 1.5 litre. Nous avons pu cette fois essayer le nouveau roadster en conduite à gauche, avec les deux moteurs, et un plus longtemps. Pas suffisamment (2 h avec le 2 litres et une heure avec le petit moteur) pour en découvrir toutes les subtilités, mais assez pour cerner les différences essentielles entre les deux, et de quoi se forger une première opinion sur l’évolution d’une génération à l’autre du roadster emblématique de la marque nippone.
Les changements par rapport au modèle précédent lancé fin 2005 sont légions : le style délaisse les références vintage, le gabarit devient plus râblé (un peu plus large et plus court avec des porte-à-faux réduits), le poids diminue significativement (100 kg de moins), le centre de gravité descend encore (le plus bas de son histoire), les moteurs et la boîte à 6 rapports se renouvellent pour faire du nouveau MX-5 le plus rapide et le plus sobre jamais conçu, l’assistance de direction électrique remplace l’hydraulique, la géniale capote gagne en facilité d'usage, l’équipement et la connectivité sont remis à la page, … Nous vous détaillerons les nombreuses autres modifications lors d’un essai complet à la fin de l’été.
La philosophie de l’engin en revanche reste intangible : proposer une vraie voiture de sport (légère avec une répartition des masses équilibrée entre les deux trains, et propulsion -avec ici un moteur avant disposé longitudinalement),techniquement assez simple mais très rigoureusement conçue, financièrement accessible et utilisable tous les jours.

Comportement joyeux

Zut, la colonne de direction n’est toujours pas réglable en profondeur. Heureusement, elle l’est en hauteur sur une amplitude suffisante. Je réussis toutefois à trouver une bonne position de conduite, excellente même, le volant trois branches au bon diamètre (365 mm) et à la jantes fine bien en mains. Siège réglé au plus bas, on est deux centimètres plus près du sol que sur l’ancienne, un peu plus haut que dans la Lotus Elise toutefois. Contact. Les trois cadrans sous la casquette s’illumine, avec un grand compte-tours au centre. Riche idée. Mieux encore, la zone rouge démarre au delà de 7000 tours sur le MX-5 équipé du petit moteur. Voilà qui promet, malgré la sonorité pas folichonne au ralenti. Je démarre et dès les premiers virages et je constate tout de suite que les fins baquets maintiennent bien le corps, que la direction désormais assistée électriquement reste précise, légère, mais semble moins informative que celle du roadster génération NC.



Le nouveau MX-5 reste joueur, un vrai plaisir à conduire ou à piloter. Il est encore plus sain et plus facile que le précédent, et avec une différence de comportement plus marquée me semble-t-il entre les deux puissances qu’auparavant (cela fait des lustres que je n’ai pas pris le volant des versions de la génération sortante). Le petit moteur est associé à des suspensions souples, prévenantes quand elles n’arrivent pas en butée. Très amusant sans devoir forcer le rythme et remarquable par sa grande progressivité de réactions, il ne faut pas attendre du MX-5 de base pas plus lourd que le roadster originel (le NA de 1989) l’efficacité de la version 2 litres plus fermement suspendue -mais encore très confortable avec ses amortisseurs Bilstein-, ses jantes de 17 pouces chaussée en 205/45 (16 pouces en 195/50 avec le 1.5) et son différentiel arrière à glissement limité qui renforce sérieusement la motricité. Le contrôle dynamique de stabilité déconnectable sur les deux autorise toutes les facéties attendues d’une propulsion en position off, et permet de garder l’esprit serein quand on n’est pas totalement concentré sur la conduite sur route humide le DSC en fonction.

Deux atmos en progrès

Hors de triviales considérations de budget, c’est donc principalement le typage du châssis qui conditionnera le choix entre les deux motorisations proposées au catalogue : le 1.5 et le 2 litres, tous les deux quatre cylindres atmosphérique à injection directe.



Le1.5 dérive de celui de la nouvelle Mazda2 pour laquelle il développe 75, 90 et 115 ch. Il grimpe ici à 131 chevaux à 7000 tr/mn, tout en faisant un quart de tour sous le capot pour se retrouver en position longitudinale. Sur quasiment tous les plans, il fait mieux que l’ancienne motorisation d’accès 1.8 litre de 126 chevaux/167 Nm. Souple, il est toutefois un peu moins plein à bas régime, et il ne faut pas hésiter à le cravacher pour compenser le léger manque de couple, les 150 Nm au maxi perchant à 4 800 tours. Longue course, il ne monte pas dans les tours comme une fusée, mais ne rechigne pas de chatouiller le rupteur à plus de 7500 tours. C’est loin d’être une déception, mais il n’est pas plus magique que les rares petits atmos sympas qui subsistent (face à la horde des moteurs downsizés épaulés par un turbo), comme le1.6 136 ch de la Suzuki Swift Sport commercialisée fin 2011 ou le moteur Toyota de l’Elise de base (de même puissance que le bloc Suzuki).
Le 1.5 est plus sonore que le 2 litres, mais guère plus mélodieux. Mazda a légèrement travaillé la bande son, mais elle reste assez banale, pas franchement sublimée à l’admission ou à l’échappement.
Les deux moteurs ont cette fois droit à une seule boîte mécanique commune, à six rapports. L’étagement est le même pour les deux, et curieusement, le rapport de pont également. Seule la circonférence de roulement différentes des pneumatiques joue sur les vitesses à 1000 tr/mn. L’ancienne bvm6 du 2 litres était loupée pour un usage sportif avec un dernier rapport beaucoup trop long. Ici les choses s’améliorent avec une sixième en prise directe et l’absence de gros trous entre les rapports inférieurs. Le court levier de vitesses est toujours irréprochable et le passage des rapports très rapide.

Raisonnablement performants

Le 0 à 100 km/h de la version la moins puissante est donné pour 8,3 secondes (une seconde et demi de moins que le 126 ch sortant, surtout imputable au gain de 100 kg). A 7,3 secondes, le nouveau160 chevaux gagne plus d’une demi-seconde sur l’ancien, là encore grâce à la masse à mouvoir moindre (85 kg gagnés), mais aussi en raison d'un couple supérieur. Le nouveau 2 litres provient des Mazda 3 et 6, mais affiche un rapport volumétrique de13 :1 au lieu de 14 :1, ce qui explique en partie la puissance descendu de 165 à 160 ch (157 chevaux aux États-Unis ) et le couple maxi qui perd 10 Nm. C’est quand-même 12 Nm de mieux au maxi que le 2 litres du MX-5 de troisième génération. Il ne manque pas de coffre avec au moins 190 Nm disponibles entre 2300 et 5700 tr/mn, et se montre un tantinet plus vif et aussi linéaire dans les montées en régimes que l’ancien, stoppées maintenant plus tôt, autour de 6700 tours.
L’un des intérêts majeurs de ces motorisations nouvelles réside dans la baisse notable de la consommation et des émissions en cycle mixte. La consommation normée du 1.5 s’établit à 6 l/100 km et peut descendre sous 7,7 litres en moyenne réelle. Celle avec le deux litres équipé d’un start&stop et d’un i-Eloop allégé est donnée pour 6,6 l/100 km et restera aux environs de 8,5 litres en conduite de tous les jours, même si elle peut atteindre 14 litres couteau entre les dents. Avec les deux moteurs, le bilan passe de médiocre à favorable d'une génération à l'autre.

Abordable



La MX5 ND à toit souple sera disponible sur le marché français à partir du 15 octobre 2015 en trois finitions : Elégance, Dynamique et Sélection. Le moteur 2 litres 160 ch ne sera commercialisé qu'en finition haut de gamme Sélection richement équipée au tarif de 32 050 € (+ malus de 1600 €). Le 1.5 de 131 ch (250 € de malus) pourra être quant à lui choisi avec les trois finitions (24 800 € en Elégance, 26 900 € en Dynamique et 29 650 € en Exclusive).







Pour l'heure, seule la transmission manuelle est présente au catalogue, il faudra être un peu plus patient pour pouvoir commander la boîte automatique 6 rapports prévue sur les deux moteurs.Sans doute en 2016, comme pour les versions à toit en dur rétractable, qui augmenteront le poids de presque 40 kilos.
Seule découvrable à caractère sportif à moins de 25000 €, le MX-5 reste sans concurrence, à moins de se contenter d’une traction, ou d’aller voir en occasion du côté d’une Honda S2000 ou des BMW Z3/Z4, voire d’une bien plus radicale Lotus Elise. En fait, la plus proche rivale du MX-5 dans l’esprit reste un coupé, le GT86 de Toyota, et son alter-ego de Subaru. D’autant que la version 160 ch n’est plus très loin en performances de ces deux coupés 200 ch, sensiblement plus lourds.

Contenir les prix

Si le roadster a séduit plus de 940 000 clients à travers le monde en un quart de siècle, la lente érosion des ventes d'une génération à l'autre a sans doute incité Mazda à partager la plate-forme du nouveau MX-5 avec le groupe Fiat, afin que le prix à l’unité produite n’augmente pas inconsidérément. A défaut d'un modèle badgé Alfa, c'est la Fiat 124 Spider qui sera produite par Mazda au Japon. « L'italienne » arrivera sur le marché début 2016. Elle utilisera des mécaniques FCA, sûrement le 1,4l MultiAir150 ch, et le 1750 de 240 ch pour une probable version Abarth en 2017 qui viendra peut-être rivaliser avec une proposition MPS à moteur turbocompressé du MX-5, toujours pas officialisée. Pourquoi pas d'ailleurs avec un vrai coupé sans toit rétractable? Cet élargissement de l'offre devrait permettre d’augmenter les volumes, et donc de contenir les prix de vente à des niveaux raisonnables, argument qui a largement contribué au succès du MX-5 jusqu'à présent.

Sport et confort au choix, ou à la fois …



La quatrième génération du MX-5 est à l’évidence une grande réussite, avec sans conteste un palier de progression supérieur des deux précédentes, malgré quelques réserves sur le caractère sportif des mécaniques.
Le plus remarquable avec le roadster Mazda depuis ses débuts, qui n’est pas le plus vendu de toute l'histoire automobile pour rien, c’est qu’il réussit toujours à combler les attentes de clientèles opposées : satisfaire à la fois les férus de plaisir de conduite qui disposeront d’une propulsion relativement efficace (2.0), et avec les deux moteurs, l’automobiliste hédoniste à la recherche d’un migon cabriolet amusant à mener tout en restant sûr, confortable, bien fini et très correctement équipé. En attendant la version coupé-cabriolet courant 2016, la bonne nouvelle provient des tarifs stables d’une génération à l’autre.

Caradisiac a aimé :

+ Jouet extra, esprit roadster ludique et simple préservé
+ 1.5 litre à essence 131 ch pas ridicule
+ Version 2 litres au comportement efficace
+ Bon confort (usage quotidien possible, et même recommandé !)
+ Rapports prix/plaisir/prestations imbattable

Caradisiac n'a pas aimé :

- Capacité du coffre en recul
- Absence de réglage du volant en profondeur, toujours et encore
- Boîte auto et toit rétractable indisponible pour l’instant
- Choix de finition haute imposée pour la motorisation 160 ch







































Source Caradisiac

[FrenchEclipse]

'Tain on auras pas le Sunflower Yellow!

Bon, je vois qu'il n'y a pas que moi qui attendait une version jaune. On est deux mon copain à etre triste :'(

[Take-me]

Bah ouai, une caisse petite et avec des forme, en jaune c'est génial! Regarde la FD, en jaune c'est une tuerie!
En plus elles vont toute être rouge, comme la première...

[Shelcor]

au moins elles sont pas toutes grise

[Take-me]

C'est pas faut!

[DARKJIL]

J'aime bien les jantes, ça fait oldschool tout en étant moderne !

Par contre niveau design il n'y a plus grand chose qui rappelle un MX5 c'est dommage (je trouve)

[FrenchEclipse]

Bah ouai, une caisse petite et avec des forme, en jaune c'est génial! Regarde la FD, en jaune c'est une tuerie!
En plus elles vont toute être rouge, comme la première...

C'est pour ça qu'un grand choix de peinture serait cool quoi :/

[frangio]

Vivement dans 10 ans que je puisse me l'offrir

[inferno66]

Comparatif MX-5 vs BRZ

[Vidéo: https://www.youtube.com/watch?v=BLtw2z_m...ploademail]

[FrenchEclipse]

Le son de la miata est génial. Ce que je trouve dommage, c'est que la BRZ/GT86 ne "parle" pas plus que ça. LA miata a plus de sonorité

[inferno66]

Ouais c'est vrai

[FrenchEclipse]

Je trouve que la voix de la mimix est vraiment rageur à l'acceleration

[fefe hyundai]

C'est clair que les vocalises de la MX sont envoûtantes

[brunozzz]

Ces tablettes posées à l'arrache en plein milieu du TDB ... C'est la nouvelle mode chez les constructeurson dirait... Sa sert à rien et sa fait du poids !

[Snowmonkey]

Ces tablettes posées à l'arrache en plein milieu du TDB ... C'est la nouvelle mode  chez les constructeurson dirait... Sa sert à rien et sa fait du poids !

C'est exactement la réflexion que je me fais. J'imagine la discussion dans le bureau des designers :
- "Bon les gars, vous êtes mignons à faire des planche de bords équilibrées et tout mais les consommateurs ils veulent de la technologie. Alors on rajoute une tablette là ici comme ça !"
- "Mais chef.. le design et l'ergonom.."
- "Ranafout, les consommateurs y veulent ça, s'tout !"
- "OK "

[stef1800]

Moi je suis quand même déçu de cette MX-5 ! Je la voyais bien pour remplacer ma STI (petite voiture très fun et + économique)mais quand je vois son prix neuf en version 2.0 (dispo que en full options). Payé aussi cher (39'000 euros en Suisse) sans pouvoir choisir la voiture équipée comme on le souhaite(On peut pas choisir la finition, ni les options unes à unes vu que c'est des Pack). Et franchement un 2.0 de 160ch, c'est très décevant ! Fallait direct sortir un petit 1.6 T rageur de 180-200ch... vivement le model MPS qui coutera encore plus cher ahah, je garde espoir...

[M4vrick]

Moi je suis quand même déçu de cette MX-5 ! Je la voyais bien pour remplacer ma STI (petite voiture très fun et + économique)

Plus précisément qu'est ce qui te déçoit ?

[stef1800]

Le choix de mazda d'avoir utilisé premièrement le même bloc 2.0 sans y apporter grand chose (il pollue moins ok et consomme moins, mais on est quand même a une conso urbaine annoncée à 8.7l/100km si je me trompe pas) et le choix d'offrir le Torsen qu'avec le 2.0.

J'aurai voulu un 2.0 avec les Recaro, régul de vitesse et la Sono Bose. Mais non obligé de prendre la version haut de gamme, avec le récupérateur d'énergie et start and stop, les multiples aides à la conduite etc. la peinture red soul à 1000 euros (1050 CHF). Bref elle revient à + 40'000 euros neuve en Suisse avec tout. Le pack Recaro coute 2900 Euros environ et contient les sièges, plus l'alerte angle mort (super utile sur un cabrio si petit.... ) et l'éclairage adaptatif. Voilà en gros mon coup de gueule envers mazda Europe. La voiture en elle même est bien conçue et ils ont réussi a bien l'allégé. Elle doit être top à conduire, mais moi qui espérait un prix de 30'000 euros environ lors de sa présentation à Genève (j'étais chaud à commander ma 1ère voiture neuve) bah désillusion totale. A voir dans 3-4 le marché de l'occaz.

[Snowmonkey]

Et en France (ou ailleurs dans l'UE), elle sera vendue packagée de la même manière ? Bon l'inconvénient ce serait les diverses taxes pour immatriculer une caisse neuve de l'UE en Suisse

[Matsu]

On peut déjà la configurer sur les sites. Pour le 2.0 avec la finition la plus haute, et donc sans aucune option à rajouter mise à part la peinture: en France c'est 32 050 € + 650€ pour le rouge. En Belgique c'est 29 990 € + 650 €. Là en Suisse elle est très très chère du coup ! Elle me plait bien aussi cette voiture, surtout quand je vois qu'elle a des performance similaires aux GT86/BRZ (bien qu'encore une fois, les comparos sont fait avec les pneus d'origine...)

[stef1800]

Voilà effectivement chez vous les Recaros sont compris dans la finition haut de gamme, même avec le Malus elle est bien plus abordable. Pourquoi pas en importer une dans 1 année, comme sa pas de taxe co2 d'importation à la douane Suisse

EDIT: je viens de voir la liste des prix août 2015, les prix ont été revu à la baisse, version toute options (mais sans le pack Recaro toujours, dommage), elle est à 34'000 euros. Ils ont je pense corriger le tir... car en juin c'était 39'000 euros le prix sur les prospectus... !!!

[VEI]

Ces tablettes posées à l'arrache en plein milieu du TDB ... C'est la nouvelle mode  chez les constructeurson dirait... Sa sert à rien et sa fait du poids !

Pourquoi serait-ce plus lourd qu'un écran traditionnel ?

Idéalement, l'écran GPS / multimédia doit être placé au niveau de la tête du conducteur.

Il pourrait être intégré dans le tableau de bord sous une "casquette" mais du coup on a un tableau de bord très haut et massif.
Il pourrait être motorisé pour disparaître quand on en a pas besoin.  Mais plus cher et probablement plus lourd (et rarement esthétique quand l'écran est sorti).
Du coup la tablette ne semble pas une mauvaise solution, d'autant que ce type d'écran est à la mode.
Reste à voir dans quelques années, lorsque cette mode sera passée...