En faisant les puissances au litre spécifique de chaque moteur :
B18c6: 105.55cv/L (1800/190cv)
B16a2: 100cv/L (1600/160cv)
B16a1: 93.75cv/L (1600/150cv)

Si on applique la puissance au litre du B18 aux B16 (en y mettant culasse, aac, soup, adm, ech...) ca nous donne:
B16a1/2: 168.88cv

Si on applique la cylindrée du B18 aux B16 avec leurs puissances spécifiques:
B16a2: 100x1.8=180cv
B16a1: 93.75x1.8=168.75cv

En sachant que le bloc B18 embiellé neuf chez honda fait dans les 2500€ n'est-il pas mieux de partir sur l'option bas moteur neuf plutot que d'essayer d'augmenter la puissance au litre d'un B16 qui de toutes facons coutera dans les meme prix :

Non. lol

Avec 2500€, tu peut sortir "bien" + de 168cv d'un B16A2 ...

laxmilover,si seulement c'était aussi simple de calculer les puissances qu'on gagne.

un bas moteur neuf de b18c6 coute dans les 2000€ je croie,mais il faut aussi la culasse qui va avec,ecu,... la liste est longue et a la fin sa revient assez chers.

ouai tu ne peut paqs juste remplacé le bas moteur et puis comment tu fait pour calculé ces puissances

avec 2500 € tu peut déja faire une belle prépa moteur

Avec 2500 € sur B16Ax si tu restes atmo tu peux gagner 20-30 ch on va dire :

- header (un bon quand-même) : 450-500 €
- cat-back : 500 €
- décata : 100 €
- admission : 150-200 €
- arbres à came : 1000 € ?? dépend lesquels mais faut rester en Stage 1 sinon dépenses supplémentaires pour ressorts et coupelles
- ECU modifié : 350-400 €

Là on est +- à la limite du budget.

Sinon y'a le kit RM22 qui-tue-sa-mère-en-short-devant-le-prix-U-pendant-la-période-des-soldes à +- 1000 € (aac, ressorts + coupelles, eprom, bougies) hors frais de port et hors douane.

la boite la boite il ne faut aps oublier !

Millencolin a écrit :la boite la boite il ne faut aps oublier !

il peu tres bien garder sa boite de b16 si il monte un b18

Beowulf a écrit :Avec 2500 € sur B16Ax si tu restes atmo tu peux gagner 20-30 ch on va dire :

- header (un bon quand-même) : 450-500 €
- cat-back : 500 €
- décata : 100 €
- admission : 150-200 €
- arbres à came : 1000 € ?? dépend lesquels mais faut rester en Stage 1 sinon dépenses supplémentaires pour ressorts et coupelles
- ECU modifié : 350-400 €

Là on est +- à la limite du budget.

Sinon y'a le kit RM22 qui-tue-sa-mère-en-short-devant-le-prix-U-pendant-la-période-des-soldes à +- 1000 € (aac, ressorts + coupelles, eprom, bougies) hors frais de port et hors douane.

meme pas 1000€ livré en france le kit rm22

en tous cas avec ligne+collecteur+(admi)+aac+ressort soupape,coupelle d'ITR,gestion b16b,tu peu deja etre a 190ch(tres fiable),avec le kit rm22 bien 200ch(limite fiable car levé de 12.1),rm24 encore plus mais la le moteur en prend un gros coup(levé de 12.5!!!)

wé puis pour à peine 1000€ livré t'a en plus un boitier Hondata avec le kit RM si tu es sympa et serieux

maxvtec a écrit :

Millencolin a écrit :la boite la boite il ne faut aps oublier !

il peu tres bien garder sa boite de b16 si il monte un b18 :wink:

Comme la culasse ...

Chris a écrit :wé puis pour à peine 1000€ livré t'a en plus un boitier Hondata avec le kit RM si tu es sympa et serieux

SAlut

T'entends quoi par boitier hondata? c'est un prix négocié ça non?

A+ 8)

oui prix negocier, pour l'achat de tout le kit, il pouvais baisser le prix total vers 1250$ avec boitier hondata avec le programme dedans.
Le mec est assez arangeant et se casse le cul pour ses clients.

SALut
Quand tu dis hondata c'est s200 s300? Monté dans un ECU ou ton ECU?

a+

complet, boitier chippé Hondata avec la prog qui va bien avec le tout oui... enfin bon c'est pour la compet donc ça l'interresse bien forcement, on a eut pas mal d'heures de conversations quand meme...

Apparement on s'est mal compris, les puissances théoriques ce n'est pas le reflet de la réalité, on est d'accord.
Mais passer son temps a gonfler un B16 qui a 180mkm, ou alors lui mettre un bloc neuf B18 avec une culasse stock B16, il n'y a pas photo, la culasse a tout casser il y a juste les guides qui sont a changer et rectifier le plan de joint de culasse.

Sans compter l'augmentation du couple qui lui favorise les accélérations, c'est très bien d'avoir 200 bourrins dans un B16 mais si ils sont dispo entre 8000 et 8200 ca n'a rien d'intéressant.

Je me disais donc que quitte a claquer du pognon dans son moulin, autant le faire pour qu'il reparte pour longtemps.
(Pas la peine de me dire que je peux refaire mon B16 à neuf, ca revient pratiquement aussi cher qu'un B18)

ça depends aussi de ce que tu veux... mais bon c'est pas très cher de refaire l'interne soit meme hein, faut savoir ou comander donc entre mettre le prix dans un bas moteur qui ne va pas apporter grand chose seul et faire la prepa du B16... je prepare le B16 en fait! mais bon c'est un choix hein, mais avec la somme c'est clair que le mec qui a choisis le bas moteur de B18 tu le laisse sur place, et meme en couple si tu a de bons AAC...

la boite encaisse 200cv...

des AAC stg 1 ne servent a RIEN... le stage deux est le minimum
ex: AAC Buddy Club Stg3 + ressorts + coupelles = 990$

le bas moteur B18 chez Honda c'est 2000€, et la culasse B16 va très bien dessus...

Nagata-San a écrit :la boite encaisse 200cv...

des AAC stg 1 ne servent a RIEN... le stage deux est le minimum
ex: AAC Buddy Club Stg3 + ressorts + coupelles = 990$

le bas moteur B18 chez Honda c'est 2000€, et la culasse B16 va très bien dessus...

Pour la boite c'est clair ... Pour le bas moteur B18 et la culasse B16 pareille, c'est la meme sans la mini prepa ...

Par contre je suis pas d'accord avec le fait de dire que les aac st 1 ca sert a rien ... Le gros dangers avec les aac c'est que du st1 au st25 dans la meme marques ils ont quasiment le meme prix, du coup c'est tentant de prendre les plus gros ... Le blem c'est qu'apres ils faut tout se qui vas avec avec ... Sinon ca marche pas au top ...
J'ai vu pas mal de post sur honda tech avec des gars avec des config style compression stock ou juste un poil plus et des st 2 voir 3 ... Et souvent leur moteur sorte de jolie puissance mais que tres tres tards et avec une courbe bien creuse ... Vu qu'il ont pas la compression qui vas avec ... Du coup les gars se prenne des mines en DA (et oui c'est leur truc au ricain). Et a chaque fois les "vrai" specialiste leurs dise la meme chose: Ils "overcam" ...
Et apres t'a des gars avec des config homogene qui sorte quasi et meme parfois plus de 200cv avec des pauvres St1 ... Surtout les st1 de chez skunk2 qui apparement son vraiment bien pour des petites prepa (en gros c'est un cran au dessus des CTR et ITR ...)

Et pour les buddy club que tu site, c'est le stage 1 de chez buddy club ... Et oui, ils sont finteux chez buddy club ... Il commence au stage 3 ... Enfin, il dise pas stage mais spec ... Histoire d'etre encore plus finteux ...

gilou-bilou a écrit :Surtout les st1 de chez skunk2 qui apparement son vraiment bien pour des petites prepa (en gros c'est un cran au dessus des CTR et ITR ...)

C'est ce que je me tue à dire ...
Quand tu as un B16Ax, des aac Stage 1 sont quand-même un tout petit peu au-dessus des ITR/CTR, donc y'a un gain même si ce n'est pas spectaculaire.

Maintenant du stage 1 sur un B18C6, là c'est clair ça sert à rien.

perso (ca n'engage que moi), investir dans des AAC (donc une BONNE reprog), je prend au moins des Skunk 2 Stg2 voir meme des Buddy Stg3/4

donc des ressorts/coupelles, et un regul d'essence... vu le prix des packs aux usa, c'est "dommage" de prendre du stg1


pour les courbes, si la gestion est BIEN faite, tu peux arrondir le creux apres vtec !

attention aux differents stage!!

Par exemple des stage 1 chez Skunk... bein ça n'apporte rien!! ou très difficilement avec pleins de reglages!! donc ça ne vaut vraiment pas le coup! ensuite les stage2 il faut un poil de compression déjà... pas entre les 2 chez eux c'est domage, pour BC du stage 3 c'est entre le 1 et 2 de chez Skunk avec pas mal de mieux sur les petites cames d'ailleurs comparé à du Skunk, les stage4 comparable à du 2 pour les grosses cames mais mieux aussi sur les petites cames, les Skunk sont vieux de conceptions maintenant... mieux vaut prendre les séries Pro de chez eux qui sont enfin optimisé sur les petites cames comme il se doit... d'ailleurs équivalent aux RM22 les pro séries, normal quand ça marche après tout le monde se copie...

Un exemple de setup avec des acc skunk st 1 qui apporte rien ....



Ligne Apex N1
Short ram type "limace" en carbone
Collecteur DC 4-2-1
Collecteur admission skunk2
Papillon 62mm
Aac skunk2 stage1 + poulies reglables
Joint de culasse mugen
ressorts soupapes omni
Joint collecteur admission Hondata
Reprog.

La courbe rouge est celle avant reglages ... et se sont des chevaux aux roues ...

wé c'est bien ce que je dis, avec pleins de reglages... je sais j'en ai pas mal discuté oui, d'ailleurs tu obtiens quasi la meme chose et surtout plus facilement en reglant des AAC d'ITR ou CTR... Mais vraiment trop prise de tete et d'argent pour le gain, et encore si c'est bien réglé!!

Nagata-San a écrit :perso (ca n'engage que moi), investir dans des AAC (donc une BONNE reprog), je prend au moins des Skunk 2 Stg2 voir meme des Buddy Stg3/4

donc des ressorts/coupelles, et un regul d'essence... vu le prix des packs aux usa, c'est "dommage" de prendre du stg1


pour les courbes, si la gestion est BIEN faite, tu peux arrondir le creux apres vtec !

Tu peux expliquer quels seraient les effets avec et sans régul d'essence ?

gilou-bilou, ben moi je trouve pas ça si mal comme gain par rapport aux 160 ch moteur stock (donc 140-145 ch aux roues ?) ...

Elles ont quoi de spécial les soupapes Omnipower ?

Beowulf, les skunk faut les remplir, et la pression d'essence est pas tjs au niveau apres tous les km, mais c'est futile dans 90% des cas disons

gilou-bilou, ajoute le joint de culasse mugen qui augmente la compression ainsi que le joint d'admi Hondata (jusqu'à 18° gagnés a l'admi) deja ca resprise mieux...

Tintin avait passé son EK4 + admi + ligne + reprog Hred au banc... 179cv...

alors des Stg1 cher pour faire pareil :roll:

Elles sont plates, un poil plus de compressions... ensuite ne compare pas des ch qui ne sont pas sur le banc et ceux du banc...

Un banc ça sert à comparer des valeures faites sur le meme type de banc et dans les memes conditions et les banc dyno des US tu peux enlever qlqs ch par rapport aux notres... (banc freiné qui ne calcul pas pareil en fait)

Mais bon toujours voir sur le meme type de banc pour comparer plusieurs passage et non pas des valeures qui sortent d'un livre, c'est domage mais ça ne marche jamais ça...

Et pour comparaison les AAC itr/ctr tirent autant de ch sans reglages (voir plus parfois...) et quasi autant avec reglages, mais moins prises de tete que les st1...

C'est LE gros problemes de ses st1, les reglages, soit tu a de la chance et ils sont correct, soit ils faut les regler pour qu'il fonctionnent ne serait-ce qu'aussi bien que des ctr...

Mais bon faut avoir envie de se prendre la tete (et d'avoir les moyens pour les reglages!!) pour 4 ou 5 ch sur des AAC...

En meme temps, perso, sans un minimum de reglages ... vaut mieux oublier les acc ... Parce que c'est un peu du petit bonheur la chance sinon ... ca vas fonctionner ... mais de la a vraiment marcher ...
Surtout avec des acc bien mechant genre St2 ou plus ...

Quand je parle de marcher, je parle pas seulement de chiffre final ... Je parle de courbe, car des gros acc avec des compression stock ca sort quand meme des chevaux .... Mais faut voir comment ...

Sinon les 179cv dont tu parle Nagata, c'est surement pas des chevaux au roues comme sur la courbe plus haut ... Meme si c'est deja un beau resultat ....

Je ne vois pas en quoi il serait plus difficile de "régler" des Stage 1 par rapport à des ITR/CTR sur un B16A2.

Vous entendez quoi par "réglage" ? La carto ?

Beowulf a écrit :Elles ont quoi de spécial les soupapes Omnipower ?

Beowulf a écrit :Je ne vois pas en quoi il serait plus difficile de "régler" des Stage 1 par rapport à des ITR/CTR sur un B16A2.

Vous entendez quoi par "réglage" ? La carto ?

je surveille le post ds mon ptit coin et je me pose la meme question !?

- avance allumage
- débit d'essence
- carto ?