Récapitulatif des bases moteurs Honda :


Les Civic


Civic de 1988 à 1991



Carrosserie : ED7
Moteur : D16A9
Cylindrée 1590 cc
Alésage x course : 90 x 75
Rapport volumétrique : 9,5
Puissance : 130 chevaux à 6800 tr/min
Couple : 14,6 mkg à 5700 tr/min
Rupteur : 7200 tr/min
ECU : PM7




Carrosserie : EE9
Moteur : B16A1
Cylindrée : 1595 cc
Alésage x course : 81 x 77,4
Rapport volumétrique : 10,2
Puissance : 150 ch à 7600 tr/min ( VTEC )
Couple : 14,7 mkg à 7100 tr/min
Rupteur : 8000 tr/min
ECU : PWO






Civic de 1992 à 1995






Carrosserie : EG5
Moteur : D16Z6
Cylindrée : 1590
Alésage x course : 90 x 75
Rapport volumétrique : 9,1
Puissance : 125 ch 6500 tr/min
Couple : 14,5 mkg à 5200 tr/min
Rupteur : 7200
ECU : P28





Carrosserie : EG6 ( celle de pewillette => membre de FA )
Moteur : B16A2
Cylindrée : 1595 cc
Alésage x course : .....81 x 77,4
Puissance : 160 ch à 7600 tr/min
Couple : 15,1 mkg à 7000 tr/min
Rupteur : 8000 tr/min
ECU P30









Civic 5 portes de 1998 à 2001 ( celle de thedjfou membre de FA )





Carrosserie : MB6 (berline) MC2 (break)
Moteur : B18C4
Cylindrée : 1797
Alésage x course : 81 x 87.2
Rapport volumétrique : 10
Puissance : 170 ch à 7600 tr/min
Couple : 166 Nm à 6300 tr/min








Civic de 1996 à 2000 ( celle de zorbek membre de FA )






Carrosserie : EK4
Moteur : B16A2
Cylindrée : 1590
Alésage x course : 81 x 77,4
Rapport volumétrique : 10,4
Puissance : 160 ch à 7600 tr/min
Couple : 15,6 mkg à 7000 tr/min
Rupteur : 8000 tr/min
ECU : P2T









Carrosserie : EK9
Moteur : B16B
Cylindrée : 1595
Alésage x course : 81.0 x 77.4
Rapport volumétrique : 10,8
Puissance : 185 ch à 8200 tr/min
Couple : 16,3 mkg à 7600 tr/min
Rupteur : 9000 tr/min







Integra Type R ( celle de Veedub membre de FA & JPcar )






Carrosserie : DC2
Moteur : B18C6
Cylindrée : 1797
Alésage x course : 81 x 87.2
Rapport volumétrique : 11,1
Puissance : 190 ch à 7900 tr/min
Couple : 19 mkg à 7300 tr/min
Rupteur : 8400tr/min



Après avoir passé en revue les moteur honda qui sont généralement turbalisé, passons aux choses sèrieuses.


Avant propos

"Turbaliser un moteur qui a des bornes n’est pas vraiment un problème a partir du moment où il est sain et qu’il a des COMPRESSIONS EQUILIBRES ( a vérifier avant)."

Zorbek ™




PROLOGUE

Se fixer un objectif en tenant compte du budget dont on dispose. Comptez environ 3500 euros pour prépa de base (entre 250 et 265 cv sur un b16) et comptez 1000 euros de plus pour passer les 300 cv.
Pour cette dernière, il faudra utiliser :

-Des injecteurs 370cc rèf : SL9 370 de chez RC engineering (environ 500 euros)


-Les connecteurs (comme sur la photo, ils sont en option)


-Un ressort de Waste Gate (soupape de décharge) taré a 10 psi (env 0.7 bars)

-Un controleur d'injecteurs de type "APEXI vafc2" (environ 400 euros, il permet aussi de régler le point de déclenchement du vtec).


Pour que la fiabilité soit vraiment au rendez vous avec cette dernière prépa il faudrait ajouter :

-Un "MSD6BTM" (entre 300 et 400 euros) qui permet d'ajuster l'avance à l'allumage proportionnellement a la pression de suralimentation. Pour cette evo, il faudra le tuner sur 1 degrés par psi de poussée.





-Un protége bloc (block guard):

Le block guard sert à renforcer le haut des cylindres, il se monte sur le haut du bloc (une fois décullassé) entre le haut des cylindres et le bloc lui même.
Il rentre de manière forcée (à l'aide d'un maillet en plastique) mais pas complètement, le serrage de la cullasse fera le reste. Pour des applications entre 10 et 15 psi ça le fait bien, pour plus de psi, il vaut mieux un chemisage :


Chemises Darton


On peut peut aussi l'utiliser en combinaison avec des chemises de type ductile/nical "non flange", à ce moment là on peut souffler a 45psi!!! (env 3,2bars). Notez les différents types de block guard sur les photos, certains on un passage pour le liquide de refroidissement plus ou moins important, d'autre en sont carrément privés, ces derniers sont réservés aux runs (utilisation bréve).







Faire son choix entre un kit clé en main ou custom c'est à dire, à composer soit même, en achetant des pièces d'occase, sur e-bay etc...

Ensuite le choix du turbo. Quelques marques les plus utilisées sur les hondas : Mitsubishi (kit Greddy) :



Kit Greddy pour civic





Precision et Turbonetics (clones de garrett) utilisés dans de nombreux kits
Kit Torbonetics






Et Garrett (le vrai). La combinaison la plus utilisée est l'hybride garrett T3/T04E il représente le meilleur rapport performance/prix et il existe une variante T3/T04B (celui ci et monté sur roulements ceramique, moins de "lag", mais 500 euros de plus environ ).

Garrett T3/T04E


Personnellement j'aime bien ces deux turbos car ils permettent au moteur vtec de conserver la souplesse d'utilisation à bas regime on peut rouler avec une civic de plus de 300cv en ville pépère et a "l'eco" mais passé les 5500 (vtec) la vous comprendrez tout le sens du mot "poussé"et ce jusqu'a 8400 tr/mn!!



On va se fixer un but précis, à savoir atteindre entre 250 et 290cv sur B16 de civic (EG6 et EK4) et B18 d'integra sur moteur et ecu d'origine.

Le prix de la prépa augmente de manière exponentielle avec la montée de la pression du turbo. On va démarrer par la prépa de base a savoir avec injecteurs d'origine!

La prépa de base comprend :

-Le turbo (garrett T3/T04E):





Le plus utilisé est l’hybride T3/T04E (garrett), il offre le meilleur rapport performance/prix. Il éxiste une variante , le T3/T04B celui-ci est monté sur roulements céramique, il a un temps de réponse plus court "lag" mais il coûte presque le double, mais ce dernier est inclus dans certain kits et sans majoration, le kit F-MAX par exemple. Selon votre objectif un grand choix s’offre à vous, vous pouvez opter pour un turbo plus petit si vous voulez plus de sauce à bas régime, par exemple un GT28R ou RS commencera a souffler fort a partir de 3500 environ contre 4500 voir 5000 pour un T3/T04E, mais ce dernier offrira plus de chevaux dans les tours, à vous de voir, il y a des dizaines de combinaisons possibles.

-La down pipe et dump tube de la Waste Gate :



La plupart des kits proposent une down pipe de 2.5 inches (6.3cm) de diamètre, si votre objectif a terme, et infèrieur à 400cv, pas de problème sinon les kits full race et peakboost proposent une 3 inches (7.6cm) qui ont comme autre avantage d’avoir une section flexible. Vous pouvez voir sur la photo une down pipe peakboost de 3 inches.


Le collecteur d’échappement : il en existe trois sortes:


1/ le collecteur fonte, c’est le moins cher et le plus courant, notez sur les deux photos ci dessous la différence d’emplacement du port de la WG, sur le collecteur « inline pro » ce dernier est idéalement placé, par contre il faudra éviter d’utiliser un collecteur comme le « drag » (port de WG uniquement sur un cylindre).






2/ Le collecteur tubulaire, il est un peu plus rare et un peu plus cher, très peu de kit proposent cette solution pour deux raisons, le prix, et le gain de puissance très faible.



3/ le collecteur tubulaire de longueur égale, c’est de loin le plus performant, il est utilisé dans des kits très réputés comme part exemple « full race » ou encore « peakboost » , gain de puissance environ, 15cv, pour cette raison, il faudra prévoir sur prépa de base des injecteurs 310cc pour être tranquille (c’est mon cas).
Le seul problème c’est qu’il est indispensable de supprimer la clim avec ce dernier, par contre full race en proposent des compatibles (mais après tout on s’en fou, c’est pas pour faire du tourisme en famille).




-Les échappements :

Sur les moteurs turbo, il est préférable d'utiliser un échappement libre (ça ne veut pas dire, juste un tube) on peut avoir un échappement libre avec silencieux arrière et central. De plus avec échappement identique, un moteur fera beaucoup moins de bruit avec un turbo que sans.
Voici les meilleurs spécimens :

Greddy EVO2 , SP2 et EVO TT (turbo tuned) pour les plus « civilisés », et Thermal « turbo » et Greddy titanium race pour les plus féroces. Il en existe beaucoup d’autres, mais ceux là sont mes préférés (j’ai un SP2 et le bruit magnifique).


Greddy Evo 2



Greddy SP2



Evo Turbo Tuned





-L'intercooler





-La bov (tial 50mm)



La BOV (ou dump valve) : la bov sert a decharger l'air d'admission au laché de pédale (changement de rapport par exemple). Sans elle la surpression frènerait le turbo donc échauffement (compression de gaz = échauffement) d'un truc déjà trés trés chaud. Puis aprés il faut relancer le turbo.
Avec la bov, lors des changement de rapport, le turbo reste en pleine charge. La bov est installée sur la pipe de charge entre l'intercooler et la tubulure d'admission et elle est reliée a cette dernière par une depression.

En fermant le papillon des gaz, la dépression produite ouvre la soupape de la bov (par membrane) l'air d'admission peut s'évacuer librement et donc le turbo peut continuer de tourner librement. La bov la plus efficace et la tial 50mm c'est du moins celle qui offre le plus gros passage.

Faut savoir que plus une bov est bruyante (psshhhh) moins elle est efficace du moins dans la plus par des cas, certaines ont un diamètre convenable 38mm en général (on est quand meme loin des 50mm) mais sont équipée d'un pavillon pour amplifier le bruit ça fait plus tuning mais ce n'est pas ce que l'on recherche. C'est un passage d'air trop étroit qui fait le pssshhhh c'est dit!!!





-La wastegate (tial 38mm)






-Les pipes de charge :



Tout comme pour la down pipe, les kits les plus performants proposent des pipes de charge de plus gros diamètre 2.5 inches (6.3cm) contre 2.25 inches (5.7cm)sur la plupart des autres kits. Elles peuvent etre en alu, en acier ou en inox. Les pipes de charge de fullrace et peakboost sont équipées d’un port pour bov Tial 50mm (yabon) mais sur demande d’autres montage sont possibles.




-Une soupape map "missing link" :



Cette petite piece est indispensable pour toutes installation avec ecu d'origine, le calculateur n'étant pas prévu pour recevoir de la poussée, se mettrait en securité (80cv apprx). La sonde map (manifold absolute pressure) sert à envoyer l'info a l'ecu, pression atmosphérique et dépression. Avec cette missing link l'ecu continue de bosser normalement.



-Les drains d'huile et raccords :





Sur la photo qui suit on voit bien le drain qui va lubrifier les paliers du turbo :

Frottement hydrodynamique : les surfaces en contact se séparent sous l'action d'un coin d'huile






-Filtre à air :

Il vous faudra prévoir un filtre de type "dual cone" et oui, faut que ça respire. Green filters et KN en propose qui s'adapte parfaitement (direct sur le compresseur) sinon, prevoir un coude et un manchon silicone (plus sûr pour les flaques d'eau).




-Un fmu vortech 12:1 :
Le FMU est un régulateur de pression d'essence dépendant de la poussée du turbo, mais il ne remplace pas le régulateur d'origine, il s'y ajoute. Un ratio de 12:1 signifie qu'il augmente la pression d'essence 12 fois par livre de poussée. Un exemple, la pression d'essence d'origine et de 3 bars,la pression de suralimentation est de 0.45 bars,tu fait 12x0.45 = 5,4 bars + les 3 bars d'origine = 8,4 bars de pression d'essence (à pleine charge bien sûr).






-Une pompe à essence walbro 255lph haute pression
(en cas d'évolution future mieux vaut prévoir large sinon une 190 lph suffit mais coûte que 10 euros de moins)



Pour l'installation avec l'aide d'un pote, 6 a 8 heures suffisent (avec tout le matos, soudure, perceuse).



[g]Le démontage: [/g]

-débrancher la batterie
-déposer le pare choc et la calandre
-vidange du carter d'huile et du liquide de refroidissement (radiateur et bloc)
-déposer le filtre a air jusqu'a la tubulure d'admission
-déposer le radiateur
-la clim (le cas écheant)
-le collecteur d'échappement (garder le joint metallique)


L'installation :


On commence par installer le collecteur. Je conseille d’utiliser de l’anti seize cuivre « loctite » (voir la photo fin du paragraphe) et d'en enduire légèrement le joint ainsi que la visserie du collecteur, du turbo et de la wastegate.



Pour le collecteur peakboost (pour beaucoup d’autres du même type aussi) il faudra prévoir deux goujons voir quatre sur certains modèles, de 8/125. Ensuite on peut fixer la wastegate puis le turbo (bouchez les orifices avec du sac plastique et du scotch on sait jamais) . Une fois celui-ci en place, il faut légèrement déserrer (1/2 tour voir ¾ maximum) les six boulons de treize, (coté échappement) on en voit trois sur chaque « housing » sur l’image ci dessous :




Une fois que c’est fait, vous pouvez faire pivoter la partie centrale afin d’avoir l’arrivé d’huile en haut (le petit trou) donc le retour sera à sa verticale. Vous pouvez re-bloquer les six boulon et renouveler l’opération coté compresseur afin d’avoir la sortie vers le bas (provisoirement, faudra ensuite ajuster pour les pipes). Ensuite vous pouvez présenter l’intercooler, il prendra place sur les deux longerons les plus avancés, il faut le fixer provisoirement et présenter le pare choc pour voir où il faut découper celui-ci. Une fois que vous êtes bon, vous pouvez le re-déposer (le pare choc) et attaquer la mise en place des pipes de charge. Pour les pipes en acier, je conseille de vaporiser un peu de WD40 a l’intèrieur de celle-ci (combiné avec un coup de soufflette pour que le produit aille bien de partout) pour prévenir la rouille. Vous pouvez maintenant mettre en place la bov et la relier a une dépression fiable, voir la photo :




Personnellement j’ai utiliser de la durite hydrocarbure de forte section ( 7,5x14,5 ) pour relier la bov et la wastegate et les « T » adéquates.



Ensuite, vous faites la même chose pour la wastegate, la meilleure source de dépression est sur la durite du master vac, mais faites très attention de placer le « T » avant la soupape de contrôle, sinon attention les freins :eek: !!!




Et relier la durite au port inférieur de la wastegate. Maintenant c’est parti pour la ligne de pression d’huile, on commence par démonter la sonde de pression d’huile ( à coté du filtre à huile, pendant que vous êtes vautré sous la voiture profitez en pour le changer), ensuite il faut assembler le « T » femelle en 1/8eme de pouce avec les deux manchons filetés, attention les deux manchons se ressemblent mais sont différents, l’un des deux a deux filetages identiques, celui ci se vissera a la place de la sonde d’origine, mais il faut tout assembler avant, comme sur la photo . Il est impératif d’utiliser du loctite pour l'étanchéité des filetages. Une fois tout ça en place, vous pouvez raccorder le flexible jusqu’au turbo, si vous devez le confectionner vous même (ce que j’ai du faire) , faites-le le plus court possible sans qu’il soit tendu, bien sûr.


Relier la durite au port infèrieur de la wastegate. Maintenant c’est parti pour la ligne de pression d’huile, on commence par démonter la sonde de pression d’huile ( à coté du filtre à huile, pendant que vous êtes vautré sous la voiture profitez en pour le changer), ensuite il faut assembler le « T » femelle en 1/8eme de pouce avec les deux manchons filetés, attention les deux manchons se ressemblent mais sont différents, l’un des deux a deux filetages identiques, celui ci se vissera a la place de la sonde d’origine, mais il faut tout assembler avant, comme sur la photo . Il est impératif d’utiliser du loctite pour l'étanchéité des filetages. Une fois tout ça en place, vous pouvez raccorder le flexible jusqu’au turbo, si vous devez le confectionner vous même (ce que j’ai du faire) , faites-le le plus court possible sans qu’il soit tendu, bien sûr.

Sonde de pression d'huile


Branchement du drain



Maintenant, le retour, on commence par démonter le carter d’huile en ayant pris soin de repérer auparavant l’endroit où il va falloir le percer ( le plus haut possible ). On aura le choix entre plusieurs méthodes, soit souder un petit bout de tube ( ce que j’ai fait ) et y enfoncer la durite de retour, un serflex et le tour est joué.

Sur la civic de zorbek





Ou alors utilisez des raccords de type EARL’S :




Pour cela il faut percer au diamètre du raccord, mettre un écrou sur le long filetage, puis la rondelle d’étanchéité, vous emboitez ça dans le carter, vous mettez l’autre rondelle et écrou coté intèrieur puis vous serrez le tout. Avant de remettre le carter en place s’assurer qu’il n’y est plus la moindre limaille ou copeaux de perçage (soufflette).
Un coup de diluant sur le plan de joint, un peu de colle néoprène et ajuster le joint pile poil et hop, remise en place. Ensuite vous pouvez poser la down pipe et le dump tube.

Pour la down pipe peakboost il faudra prévoir une réduction 75/60 personnellement j’ ai découper mon decata supersprint pour récupérer le cone et une bride sur laquelle j’ai agrandis le trou avec une scie a cloche de 63mm (j’oubliais, pas besoin de joint entre la down pipe et le turbo).
Pensez avant la mise en place a souder le 02 bung pour fixer la sonde lambda. Quand j’ai acheté mon « kit » a vrai dire a l’époque c’était pas dispo en kit complet, je n’avais donc pas de O2 bung je l’ai donc fabriqué avec un taraud de 18/150.

Vous pouvez mettre en place la missing link :



Ensuite la pompe à essence, pour commencer assurez-vous que la batterie est toujours débranchée, et interdiction de fumer .
Sortir la banquette de la voiture, enlevez le cache trappe, débrancher les cosses et dévisser la trappe, tout sort d’un bloc. Enlever la pompe d’origine et son filtre « chaussette » et mettre en place la walbro, la 255lph HP a pour référence GSS342 pour toutes civic de 92 a 2000 et elle utilise le connecteur d’origine c’est donc très facile (j’oubliais, pensez à prendre le kit filtre pour votre pompe et faites gaffe en l’ouvrant de ne pas perdre le petit clips qui sert a fixer le filtre sur la pompe).



Une fois tout ça en place on vas mettre le fmu. Beaucoup l’installe sur la baie pare-feu mais perso je n’avais pas la place, j’ai donc soudé le support du fmu sur ma barre anti-rapprochement au plus prés du fpr d’origine.




FPR :



Commencez par débrancher le tuyau de retour du fpr et le brancher sous le fmu sur le port central puis reliez l’autre port (excentré) au fpr. Dessus le fmu c’est une prise de pression/dépression, pour ça c’est très facile, il suffit de couper le tuyau de dépression qui va du collecteur d’admission au fpr et d’y placer un « T » et hop vous mettez un tuyau du T au fmu. Facile, non ??


Avant de démarrer, assurez vous que tout est correctement fixé et bien serré, par contre un point très important que j’allais oublier c’est de démonter le flexible ou drain qui va de la sonde de pression au turbo et d'injecter de l'huile (5W40) avec une seringue dans le petit trou du turbo sinon en démarrant le turbo va tourner à sec le temps que le flexible se purge (opération à faire juste avant de démarrer).

Mais avant tout ça vous aurez bien sur pris soin de mettre l’huile moteur, le liquide de refroidissement, filtre à essence neuf etc... Quand vous démarrez ne touchez surtout pas la pédale de gaz et laissez le moteur tourner ¼ d’heure au ralenti, pendant ce temps vérifiez les fuites éventuelles.




Bon je crois que l’on a fait le tour pour la prépa de base, si vous voulez monter des injecteurs ou autre, faites-moi le savoir sur le topic.

Pour finir, quelques liens intéressants :

http://www.rceng.com/
http://www.apexi-usa.com/
http://www.crower.com/cat/import/honda/c...vtec.shtml
http://www.cometic.com/
http://www.forcedperformance.net/
http://www.lovefabmotorsports.com/
http://www.blitz-na.com/main.htm
http://www.honda-tech.com/
http://www.full-race.com
http://www.vortechsuperchargers.com/
http://www.synapseengineering.com/
http://www.turboxs.com/
http://www.hondata.com/
http://www.zdyne.com/
http://www.aempower.com/
http://www.f-max.com/
http://www.cheapturbo.com





Rédigé par zorbek (par tranches de deux minutes quotidiennes alors soyez indulgent). :W

Quant à moi, s2000 je me suis occupé de la mise en page et de l'upload des photos :jap:.


Quelques clichés de la voiture de zorbek :

Petites corrections


Civic 5 portes de 1998 à 2001 ( celle de thedjfou membre de FA )

Carrosserie : MB6 (berline) MC2 (break)
Moteur : B18C4
Cylindrée : 1797
Alésage x course : 81 x 87.2
Rapport volumétrique : 10
Puissance : 170 ch à 7600 tr/min
Couple : 166 Nm à 6300 tr/min

voila

l'original:

Civic 5 portes de 1995 à 1997 ( celle de thedjfou membre de FA )

Carrosserie : MB6
Moteur : D18C4
Cylindrée : 1797
Alésage x course : 81 x 87.2
Rapport volumétrique : 10
Puissance : 170 ch à 7600 tr/min
Couple : 166 Nm à 6300 tr/min

Je corrige ça tout de suite :jap:

"ajouter aux favoris"

sympa

que, du bon
et en photos. alors les impressions?

bon reportage !!!! :appl:

manque des petites videos

Un grand bravo pour ce descriptif : :appl:
Digne des meilleurs revues techniques automobiles.
Beaucoup de détails et belle présentation des différentes pièces.

BRAVO!!!
mais quid de la gestion? on parle pas du vafc ni du CDI, ya une suite?

bravo c'est top, et tres bien expliquer, rien a dire jcroi ke je vais l'imprimé.

chapeau,super reportage,tu as du passer pas mal de temps!

reste plus qu'a économiser pour faire pareil...du beau boulot en tous cas...chapeau!

Je vais vous expliquer le truc, zorbek s'est inscrit sur FA ( forum-auto.com ) il y a quelques semaines et voyant mon intérêt pour la prépa m'a proposé de faire ce topic.

J'ai fait la première partie avec les descriptif moteurs, lui par contre à tout rédigé et m'a envoyé les photos par mail pour que je les upload.

Je me suis donc occupé de toute la mise en page.

Sans zorbek c'est clair qu'il n'y aurait pas eu de topic. 8)




Sinon au niveau de l'allumage et autre je lui poserais la question.

AUcune vidéo avec son auto n'a été faîte, j'essayerais de descendre chez lui cet été.





Je lui poserais la question pour la gestion.

Qu'une seule chose a dire BRAVO!:appl:

Toute fois une petite question me turlupine l'esprit:

Si je veux faire installé un kit complet (turbo injecteur....),donc kit dit"clée en main",cela me couterai combien?
3500€ si j'ai bien compris c'est ça?

Il te faut déjà choisir une marque : Rev Hard, Greddy,Turbonetics, Edelbrock, entre autres..
En plus il y a différents kits dispo dans chacunes de ces "marques".
Le kit Edelbrock est le plus plébiscité aux USA,(juste devant le greddy 15G) car à la fois complet et fourni avec une gestion adéquate, par contre il faut toujours bien lire les descriptions, car il y a parfois des modifs à effectuer ...
Sinon coté tarif c'est entre 2000 et 3000 $ à peu près il me semble.

Il y a le carter d'huile à percer pour y placer un raccord et le drain d'huile pour le turbo ... un raccordement à faire au niveau du mastervac ... et je ne me rappel plus pourquoi ... donc c'est clair qu'il y a pas mal de transformations à faire

moi j'ai q'un truc a dire enfin 2 deja bravo sait tré bien decrit et en 2em FAQ

il marche bien avec sa gestion fmu,vafc,msd,... il a aucun blem?

Bonjour a tous, pour répondre a polyplay, un vafc est facultatif pour un setup a 6 psi mais il permet de tuner l'A/F (avec un lambda-métre), par exemple en ajustant l'A/F a 12:1 entre 2500 et 5500 tr/mn ça permet de réduire le temp de charge (gros turbo grosse inertie). Le topic décrit un setup de base a 6psi (0,4bar) donc, ecu d'origine et moteur d'origine, si vous voullez des evos, faite le savoir.
P.S: j'ai trés peu de temp, alors ça peut parfois etre long pour avoir une réponse.

Salut maxvtec, perso je suis complètement d'origine, j'ai juste un fmu 12:1 , une pompe a essence walbro 255lph HP, des injecteurs 310cc et j'ai mis a peut prés 3 degrés de retard a l'allumage, et ça marche du feu de dieu, j'ai monté le turbo a 90000kms et maintenant j'en ai 100000 et pas le moindre problème (bon en meme temps, c'est une honda).

t'a fait un passage au banc?une video?

t'as pas un b16b?

Non c'est un B16A2, j'ai pas de video et je n'ai pas fait de dyno, mais en arizona un lascard avec exactement le meme setup mais injecteurs d'origine (fortement déconseillé)et sort 264.5cv aux roues, avec mes 310cc je dois sortir 270cv mini.


Et une petite info qui peut interesser du monde, sachez que l'on peut turbaliser aussi bien des D13, D14 , D15, D16, B16 , B18 , B20, H22 etc etc...

oui je le sais bien,qu'on peu turbalisé tous sa!

t' tes bielles stock d'origine? parce qu'il faut pas que tu depasse 250hp sinon tu va tout casser

250 ch est une valeur "safe", en pratique les bielles tiennent un peu plus (300 environ pour une ITR)

il y a quoi a renforcé sur un b16a2 pour avoir plus de puissance sans casse?

maxvtec a écrit :oui je le sais bien,qu'on peu turbalisé tous sa!

t' tes bielles stock d'origine? parce qu'il faut pas que tu depasse 250hp sino

n tu va tout casser

C'est pas ce que je voulais dire, je PEUX vous aidez a turbaliser tout ça.
Sinon je le redis, MOTEUR D'ORIGINE, je vais te poster un lien avec des dynos B18 d'origine 356 et 366cv

zorbek a écrit :

maxvtec a écrit :oui je le sais bien,qu'on peu turbalisé tous sa!

t' tes bielles stock d'origine? parce qu'il faut pas que tu depasse 250hp sino

n tu va tout casser

C'est pas ce que je voulais dire, je PEUX vous aidez a turbaliser tout ça.
Sinon je le redis, MOTEUR D'ORIGINE, je vais te poster un lien avec des dynos B18 d'origine 356 et 366cv

Mets carrément l'image zorbek, maintenant tu dois savoir comment faire

maxvtec a écrit :il y a quoi a renforcé sur un b16a2 pour avoir plus de puissance sans casse?

Pour un setup a 10 ou 12psi je conseille 4 pistons forgés (srp par exemple)
et 4 bielles crower "econo" ou eagle rods (c'est les moins chères) et aussi un block guard (t'es sur que tu as lu tout le topic??)

0002s a écrit :Mets carrément l'image zorbek, maintenant tu dois savoir comment faire

Pas vraiment :crzy: