[Honda S2000 GT RHD] (Remy C) - Volant NSX-R p.44

[sieben]

Déjà si tu fais une relance moteur (petit coup d'accel pour mettre le moteur au régime prévu lorsque tu tombes un rapport) ça sera très bien le double débrayage c'est une manipulation pas du tout naturelle ni évidente et effectivement c'est un petit peu mieux que la relance mais uniquement si c'est parfaitement exécuté. J'insiste : si tu ne maîtrise pas ça parfaitement n'essais surtout pas sur circuit, tu va finir par te sortir ou pire rentrer dans quelqu'un (et là pas d'assurance pour le matériel), c'est long et cela nécessite beaucoup de pratique pour être appris.

Pas besoin de 600cv et de conduire comme dans initial D pour se faire plaisir, tu y va humblement et tu augmentes le rythme progressivement ton en gardant un objectif à la fois (trajectoires, placement, ...) : tu verras tu prendras bien ton pied. L'idéal même c'est de se focaliser sur un point en particulier sur une journée complète.
On voit vite les gars qui débutent et veulent aller plus vite que la musique : tête à queue à chaque tour ou presque, les mecs finissent la journée dégoûtés. J'en profite pour dire qu'il est important de bien choisir son circuit pour débuter, il y en a avec de grands dégagements et des accotés en gazon bien plats, parce que lorsque tu te sors et défonce un rail il faut aussi repayer le rail (et c'est très cher), il faut y penser aussi

Je trouve que commencer avec une traction, stable comme la prélude, c'est plutôt très bien pour débuter

[gineto]

+1, le TP s'apprivoise avec un peu d'entrainement, ça facilite les retrogradage et les relances, c'est assez fun.
MAIS, s'en servir pour vraiment gratter sur le chrono, il faut le maitriser sans faille, et c'est pas évident de l'associer à un freinage dégressif.
Il faut une grande dextérité (pas facile avec les pieds ), un peu comme un musicien avec ses mains, c'est pas parce que tu sais à peu près jouer d'un instrument que tu saura maitriser les morceau les plus technique, t'auras sans doute plus de chance de faire des fausses notes

[Eylir]

Edit : j'ai dit une connerie

[remy c]

Edit : j'ai dit une connerie

Arthman, le talon-pointe n'est pas forcément nécessaire dans un premier temps, surtout dans une traction. Si tu ne le maîtrises pas, c'est plus un élément perturbateur qu'autre chose. Le double débrayage est encore moins nécessaire, on dira que c'est plus pour la beauté du geste.

Sieben, tes conseils sont d'une grande sagesse, et pourraient faire partie d'un guide pratique à destination des novices en la matière.

Gineto, c'est tout à fait vrai, pour ma part je me suis entraîné un bon moment sur la route, j'y d'ailleurs laissé un embrayage au final sur l'une de mes anciennes autos.

[Arthman78]

Quand je parlais de ça c'était surtout pour préserver la boite de vitesse, j'ai souvent lu que ça préservais les synchros, et peut être éviter de se prendre la tête dans le pare brise quand on rétrograde alors qu'on est un peu haut dans les tours. Car sur autoroute, il m'arrive de repasser la 4 voir la 3 quand j'ai envie de faire mumuse pour doubler (bon pas à 130, plus à 90, ahh les autoroutes parisiennes ), mais comment éviter ce fameux gros "frein moteur" qui donne un acoup de ouf ! Ma question peut paraitre stupide, et je peux peut être passer pour un imbécile ou je sais pas mais bon voila

[vroomdams]

Quand tu tombe un rapport en étant haut dans les tours ouais, tu fais une relance avec un double débrayage ( vrai ou faux, peu importe, l'important est d'être dans les tours pour pas te prendre le coup de massue ), le plus simple quand tu commence, tu reste le pied sur l'embrayage et remet un coup de gaz avant de rentrer ton rapport du dessous ( en gros: 5 - débrayage - gaz - embrayage - 3 au lieu de 5 - débrayage - embrayage - 3 )

[TuTuX]

Quand tu roules en Honda t'es obligé de connaître le double débrayage pour les relances (oui vu qu'on a pas de couple   ). Et puis c'est mieux pour les synchros et l'embrayage.

Par contre si tu apprends le double débrayage, tu ne pourras plus t'en débarrasser si jamais tu veux te mettre au talon pointe. Du coup ce sera beaucoup plus long au niveau de ton apprentissage pour l'exécuter correctement (comparé à faire juste une relance entre chaque rétrogradage).

Mais bon sur une traction c'est pas primordial, c'est un plus. Par contre sur propulsion c'est indispensable si tu ne freines pas en ligne, sinon c'est blocage de boîte et travers au tournant  

[gossar]

ah le double débrayage et le talon pointe.
Il faut le pratiquer le pratiquer pour comprendre son automatisme.
Le double débrayage est beaucoup plus simple à apprendre même si quand on regarde les vidéo ca parait simple il faut quelques temps pour comprendre et bien l'appliquer.
Le talon pointe ca c'est un peu plus délicat car il faut bien arriver à doser le freinage.
Essaye de la faire sur une voiture qui ne craint pas trop si tu fait craquer la bôite au début

Moi je le fait depuis mes 17 ans j'ai appris sur un express 1.9D et sur ma starlet, je l'ai fait a l'auto école maintenant je l’applique absolument partout et sur toute les voitures qui passe entre mes jambes c'est intéressant car chaque voiture est différente il faut s'adapter.

Avant de posséder une propulsion il m'était obligatoire surtout sur une s13 et une S2000 de savoir appliquer les deux qui sont pour moi la base de la conduite, ça devrait être appris a l'auto école.

Quand tu sais le faire ensuite tu l'applique partout tous le temps c'est un reflex et pour moi c'est tout a fait normal dans ma conduite.

Beaucoup de gens te dise que tu conduis bizarre surtout avec la boite de vitesse

[Arthman78]

Moi je disais ça surtout dans un optique de préservation de la boite et du confort de conduite, après de base je suis assez maladroit, donc je pense que je vais vite m’emmêler les pinceaux

Je vais en rester au kart je pense . Mais le fait de donner un coup de gaz lorsque l'on a le pied enfoncé sur l'embrayage afin de relancer le moteur avant d'enquiller la 3, c'est pas nocif pour l'embrayage ?

[vroomdams]

Je vais en rester au kart je pense . Mais le fait de donner un coup de gaz lorsque l'on a le pied enfoncé sur l'embrayage afin de relancer le moteur avant d'enquiller la 3, c'est pas nocif pour l'embrayage ?

Tu reste pas une semaine sur l'embrayage ni le fais cirer comme un grand père, forcement ça l'use un peu mais pas plus que les bouchons du périph / A86 tout les jours

[Arthman78]

Ah donc ce seras presque une utilisation normale pour le coup (quoi que je commence super tôt et finis super tôt donc j'évites les bouchons de l'A86 )

Merci du conseil, j'y avais pensé justement, mais je n'osais pas le faire de peur de tout flinguer !

[sieben]

Moi je disais ça surtout dans un optique de préservation de la boite et du confort de conduite, après de base je suis assez maladroit, donc je pense que je vais vite m’emmêler les pinceaux

Je vais en rester au kart je pense . Mais le fait de donner un coup de gaz lorsque l'on a le pied enfoncé sur l'embrayage afin de relancer le moteur avant d'enquiller la 3, c'est pas nocif pour l'embrayage ?

C'est exactement le contraire !

simplifions le système : d'un coté le moteur qui se termine par le volant moteur, de l'autre les train-roulants et la boite qui se termine par l'embrayage.
Que ce passe-t-il quand tu rétrogrades en temps normal :

1 - Avant : moteur et boite vont à la même vitesse de rotation, tu es en 5
2 - tu débrayes : le moteur perd de la vitesse, les roues entraînent toujours la boite à la même vitesse
3 - tu enquilles la 3 : le moteur perd toujours de la vitesse, les roues entraînent toujours la boite mais cette dernière tourne plus vite (la 3 est plus courte que la 5)
4 - tu embrayes : le moteur tourne plus doucement que lorsque la 5 était en prise mais la boite tourne plus vite -> grosse différence de vitesse de rotation: effort important sur l'embrayage : cela impose le régime de rotation de la boite (via les roues) au moteur et inversement : les roues peuvent se bloquer sous l'effet du frein moteur qui arrive d'un coup (blocage de boite).

Si maintenant tu considère la relance moteur :

1 - Idem
2 - Idem
3 - Idem + tu accélères de manière à atteindre le régime moteur que tu es sensé obtenir une fois la 3 passée, en gros tu est à 2500tr/min en 5, en passant en 3 tu va monter à 4000tr/min, donc tu donne un coup d'accélérateur pour te rapprocher au mieux des 4000tr/min
4 - tu embrayes : le moteur tourne à peu près à la même vitesse que la boite -> petite différence de vitesse de rotation : effort minimal -> usure minimale et réduction de l'effet 'blocage de boite'.

Même si tu te plantes et monte à 5000tr/min au lieu de 4000 le delta de vitesse sera déjà moindre qu'en laissant le régime chuter.

Voila pour la relance moteur, pour le double débrayage il faudrait un peu plus détailler le fonctionnement de la boite, en gros cela permet de mettre aussi l'arbre primaire à la bonne vitesse a moment d'embrayer.
C'est mieux, mais très délicat et tu risque de perdre tout le bénéfice de cette manœuvre si tu es trop approximatif.


Une petite précision sur la conduite circuit : n'utilise pas le frein moteur ! pour freiner tu as tes freins : point barre. Si tu utilises le frein moteur tu va "déséquilibré" ta voiture en ne freinant qu'un essieu. Avec tes freins le répartiteur va justement équilibrer l'effort de freinage pour que tu garde le contrôle de ta voiture, et comme on freine très fort sur piste il faut absolument garder l'équilibre. Dans ton cas cela économisera aussi l'embrayage

[Arthman78]

Ouahh merci de ces explications Je m'entrainerais alors (surtout dans l'objectif de préserver mon véhicule avant tout). C'était clair et très bien expliqué, même si c'est logique mais j'ai du mal à bien assimiler le fonctionnement de l'embrayage !

[FastFWD]

Le plus simple à faire pour comprendre le fonctionnement précis d'un embrayage "classique" est de trouver une bonne vidéo sur le sujet.

Prends la photo d'un kit d'embrayage. Grosso modo, ce qu'on appelle "embrayage" c'est en fait trois éléments:
- Le disque d'embrayage
- Le plateau de pression (le gros diaphragme en métal)
- La butée d'embrayage (qui ressemble à un roulement)

Le disque est un élément mobile sur l'arbre primaire de la boîte de vitesse, il est donc entraîné par elle. Il est "prisonnier" entre le volant moteur et le plateau de pression, qui eux sont fixés ensemble, et tournent donc avec le moteur.

Le disque est constamment en contact avec le plateau (et non pas le volant moteur !) et accouple moteur/boîte, hormis lorsque tu appuie sur la pédale d'embrayage. Dans ce cas, la pression hydraulique (ou un câble, pour les vieilles brelles ) fait pivoter une fourchette, qui permet à la buté d'appuyer sur le diaphragme, et donc de désengager le disque du plateau. Moteur et boîte ne sont alors plus accouplés jusqu'au relâchement de la pédale.

L'usure "typique" de l'embrayage est comparable à celle des disques/plaquettes. C'est la friction du disque sur le plateau qui en réduit l'efficacité avec le temps. Lorsque l'embrayage patine de lui-même, c'est qu'il est sérieusement rincé...

Ce qui va accélérer l'usure: patinage abusif au démarrage (avec risque d'échauffement), ou toute utilisation brusque (grosse accélération, gros rétrogradage).

Je reprends la comparaison avec les disques et plaquettes: un gros rétrogradage est comparable à un gros freinage à haute vitesse. Dans les deux cas, la friction des matériaux freine la rotation rapide d'un élément (roue dans le cas des disques/plaquettes, moteur dans le cas de l'embrayage). Du coup les garnitures sont plus durement sollicitées que lors d'une utilisation normale.

Quelques mots sur les différents types de disques d'embrayages:

- Disques amortis/non-amortis: les premiers ont des ressorts en leur centre pour absorber les vibrations créées par la friction avec le plateau, les seconds en sont dépourvus.

Seuls certains embrayages performance sont non-amortis. Ils sont prévus pour une utilisation sportive uniquement, donc départ "sec" avec le moteur dans les tours, sans faire patiner l'embrayage. Ce qui est bien entendu contraignant sur route car à moins de faire gueuler le moteur, chaque départ sera accompagné de grosses vibrations.

A noter qu'un embrayage amorti qui vibre = souvent les ressorts fatigués.

- Disques avec x patins: contrairement aux disques classiques, ils ne sont pas circulaires mais divisée en "patins". Cela permet d'avoir moins de matière, donc un poids allégé, ce qui est encore une fois caractéristique de certains disques d'embrayage performance.

Dernière note, pour préserver l'embrayage, outre les techniques évoquées précédemment, le fait de lancer un peu le moteur dans les tours avant d'embrayer permet de moins avoir à le faire patiner.

[Le_NoNo]

Et puisqu'on est sur le sujet d'une propulsion, a rajouter qu'un blocage de boîte en propal' (ou shiftlock) entraîne le blocage du pont arrière et donc des pneus, qui se traduit généralement par un 180° immédiat en courbe.
C'est une des techniques utilisable pour drifter, mais ça n'économise pas la mécanique


Remy, toujours un régal a lire tes topics

Pour l'apprentissage du pilotage sur piste, j'ai souvent vu plusieurs types de personnes :
- Ceux qui ont un feeling "naturel" et qui pilotent sans réfléchir en s'adaptant a leur auto inconsciemment.

- Ceux pour qui le pilotage doit être appris et travaillé, et où la façon dont "travaille" une auto sous contrainte doit être comprise pour se corriger.

- Ceux qui font un mix des deux premières catégories, étant à l'aise avec le pilotage, mais cherchant a le peaufiner en modifiant leur auto (Géométrie et setup général) pour s'accorder avec elles ( je pense notamment a Cali-puma qui peaufine son setup journée piste aprés journée piste )

Ce sont juste des profils "généraux", il existe bien des nuances selon les personnes

[boyou2]

Ah donc ce seras presque une utilisation normale pour le coup (quoi que je commence super tôt et finis super tôt donc j'évites les bouchons de l'A86 )

Merci du conseil, j'y avais pensé justement, mais je n'osais pas le faire de peur de tout flinguer !

a la base, le DD et le TP était la pour éviter de péter boite et embrayage, donc oui, pour preserver ces élements de la casse.

[remy c]

My 2 cents dans cette discussion fort intéressante :  

1/ Utiliser le talon-pointe pour préserver la boîte est une intention louable, mais qui m'a quand même coûté un embrayage durant l'apprentissage.  Et je le répète, sur une traction, c'est loin d'être indispensable dans un premier temps. Sur une propulsion comme l'a dit Tutux, c'est quasi-indispensable, j'ai encore le souvenir d'un Boxster Spyder qui donnait littéralement un coup de reins à chaque rétrogradage lorsque le pont se bloquait (bien "aidé" par un autobloquant très réactif).  

2/ Le "faux" talon-pointe (sans double débrayage donc) suffit pour la plupart des situations avec nos boîtes modernes, d'ailleurs Gan-San et Tsuchiya s'en satisfont. Le "vrai" est pour les puristes, mais va un poil moins vite, il faut bien le reconnaître.  

3/ Le coup de gaz pour remettre les pignons au bon régime de rotation, ça peut s'apprendre en essayant de passer les vitesses sans débrayer sur une voiture de loc', avec ces boîtes modernes, ça passe crème.  

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Sinon, pour revenir sur le message de Le_Nono,    je fais définitivement partie de la catégorie de ceux qui doivent apprendre et travailler le pilotage, car je ne me sens pas très à l'aise pour tutoyer les limites sans bagage théorique. Pour l'instant, tout est stock, je ne touche à rien, et j'essaye d'adapter mon pilotage à mon châssis pour travailler ma technique, intégrer les fondamentaux et comprendre comment ça fonctionne.  

[Kagotani_racing]

Franchement le double débrayage ça sert à rien...
A part sur le boite vraiment très old school qui n'étaient pas synchronisées c'était obligatoire.

Le talon pointe par contre, contrairement au double débrayage ne se fait qu'à la descente de rapports et pour éviter les blocage de boite, et personnellement même sur une traction je ne peux plus m'en passer. Les rapports rentre a une vitesse folle et sans craquer.
Bien utile sur les freinage très appuyé pour éviter les blocage de boite. et encore plus sur une propulsion ou ça déséquilibre complètement l'auto.

Bref pour moi le double débrayage c'est de la pignolade alors que le talon pointe est très utile sur piste. Et j'ai l'impression qu'il y a beaucoup de d'amalgames qui sont fait entre ces 2 outils de conduite.

[gineto]

le talon pointe c'est un double debrayage en freinant, il faut d'abord maitriser le deuxième pour réussir le premier

le DD n'a aucun intérêt en attaquant, mais ça reste sympa sur routes à allure modérée (relances, etc...)

le faux TP suffit généralement, car même en attaque on retrograde en fin de freinage, mais selon le virage/reprise à effectué derrière et l'auto, le vrai TP peut s'avérer plus utile si besoin de cravacher pour repartir


Même si le topic de Remy permet de donner son opinion dans une bonne ambiance, ça pourrit un peu le sujet tout ça (TP et DD, un vaste débat)

Il faut avant tout bien apprendre à freiner : freinage dégressif = décélération constante

Et sinon à part ça, les MODULO ?

[Kagotani_racing]

Salut Gineto

Ce que tu appelle faux talon pointe est un talon pointe pour moi d'où l'amalgame.

Tu as raison le freinage est de toute façon le plus important, mais pour faire un freinage puissant, dégressif et sans a coups en rentrant un rapport cette technique me parait indispensable à maîtriser ...


Surtout sur une propulsion comme la s2000 de Rémy .

Désolé pour le pourrissage de topic Rémy ..

[gineto]

pardon, quand je dis faux TP, c'est en fait un faux DD tout en freinant.

je suis d'accord c'est indispensable pour éviter le blocage de boite, mais selon le régime moteur un faux peut suffir

le vrai permet de synchroniser l'ensemble roue/arbre primaire de BV avec le VM, avec le faux on synchronise le régime des roues avec celui du VM, l'embrayage fait le reste pour synchronisé l'arbre primaire de BV, c'est pas l'idéal car ça soulage pas les synchro de BV mais ça évite quand même à l'embrayage de forcer

ce que je voulais dire c'est que pour un "débutant", il faut déjà maitriser le freinage sans cette technique, puis le DD seul pour que ça devienne naturelle, ensuite seulement on peu associer les deux => TP

pour apprivoiser le DD il ne faut pas se mettre en tête de le passer rapidement du premier coup, il faut décomposer et y aller par étape :
- debrayer - mettre au point mort - embrayer
- accélérer (doser)
- debrayer - descendre le rapport - embrayer

au début ce sera lent, approximatif et avec des accoup, mais il faut passer par là, puis faire ces manip de plus en plus rapidement

au début pour le TP, perso, je prenais de la vitesse puis laissait coulé au point mort, et j'essayais de freiner en accélérant, pour trouver la bonne gymnastique à faire avec le pied, c'est la dernière étape pour ensuite associer TP + DD

j'ai toujours pas réussit à le passer avec l'Alpine , c'est tellement étriquer que rien qu'en accélérant on touche le tunnel central

[Arthman78]

Bon je sais ce qu'il me reste à faire avant d'acheter ma S

Merci pour tout ces conseils

[remy c]

Aucun souci les gars, c'est surtout très intéressant pour ceux qui veulent apprendre, il suffit de lire et de faire la synthèse. La preuve, Arthman a tout compris.  

A part ça, les Modulo sont toujours au chaud à la maison, en attendant que je puisse dégripper ces satanés silent-blocs, eux aussi rouillés. Et comme j'ai envie de faire ça bien, il va falloir d'abord repasser par la case silent-blocs Spoon... quel dommage de ne pas avoir pu les récupérer sur ma ph.1 !    Et puis le manque de temps n'aide pas, entre le boulot et le suivi à distance d'Okutan"102, je n'ai même pas encore vraiment regardé pour repasser en 17", c'est dire...  

A propos d'Okutan"102, la mise à jour a bien été faite ce soir, mais à 20h10, désolé pour tous ceux qui se sont pointés à l'heure dite et n'ont rien vu...   Gomen nasai, ça ne se reproduira plus, promis.  

Heureusement, le reportage sur la fin de la visite du Honda Collection Hall devrait vous combler. Et vous pouvez toujours aimer et partager, même à l'international, puisque désormais quasiment tous les textes ont été doublés en anglais. Gros boulot, qui a sans doute participé un peu au retard de la publication.  

Prochaine mise à jour même jour, même heure : Mardi, 20h. (vraiment)

[Arthman78]

Au top l'article C'est très plaisant et très simple à lire !

Par contre y a un bug, quand on clique sur lire la suite du paragraphe de présentation, chez moi ça ouvre une fenêtre à chaque fois (la même), mais je peux pas afficher le restant du texte...

[remy c]

Effectivement, ça me fait la même chose sur l'iPad.

Si ça ne marche toujours pas, clique sur le titre, et l'article complet s'ouvrira.

[Fend]

+1, même problème avec les articles d'Octane 102 ^^
Merci pour l'astuce

My 2 cts à moi : le double débrayage avec le bon timing va plus vite que le talon-pointe seul (c'était flagrant sur mon EP3 mais le timing est plus difficile sur la Lotus) MAIS ça coûte beaucoup de concentration, qualité qu'on se doit d'économiser au maximum pour la mettre à meilleur profit. Et il y a bien sûre meilleur profit à en faire.
Personnellement je ne suis pas pilote pro et je le pratique en permanence... Pour le plaisir, parce que vraiment il y a une sensation dans le levier de vitesse qui n'est pas la même... Comme s'il se faisait aspirer dans le rapport d'en-dessous.
Mais bon, pour aller plus loin : dans l'idéal si on peut se passer de rétrograder chaque rapport et se contenter d'un 5 -> 2 en bout de ligne droite on économise alors encore plus cette précieuse concentration qu'en ne pratiquant pas le double débrayage.

Attention en revanche, certaines boites le supporte très mal et je crois savoir que sur S2000 il faut vraiment s'appliquer à passer les rapports les uns après les autres.

En revanche on est tous d'accord que le "blip" (relance moteur) du talon pointe est vraiment indispensable.

[WDK_kickass]

Totalement d'accord pour le talon pointe, même sur un traction c'est pour moi indispensable pour avoir une conduite fluide. Sur ma petite traction, je le fais tout le temps ce qui fait que sur piste j'ai une conduite très fluide, on me le fait remarquer à chaque fois qu'on monte avec moi. D'ailleurs un pote qui est toujours malade une fois dans le baquet passager, ne l'est pas lorsqu'il monte avec moi.
Pour dire un ami qui possède la même traction que moi, m'a emmené faire un tour sur piste, lui ne pratiquant pas le talon pointe, ben j'ai trouvé ça très désagréable, beaucoup d'accoups notamment qui rende sa conduite, très brutale.

[remy c]

Fend, tu as tout à fait raison, tout dépend de la technique, du contexte et du moment. Je me suis assez souvent retrouvé obligé de faire un "faux" par manque d'anticipation, c'est toujours mieux que rien.

WDK, la fluidité, ça dépend pas mal de la maîtrise de la technique. Mais oui c'est un vrai avantage pour la mécanique.

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Sinon, en avant-première, je ne résiste pas au plaisir de vous montrer ce que j'ai reçu par la Poste hier : un exemplaire d'Auto-Rétro qui m'a gracieusement été envoyé via le Club Honda Classic, j'ai répondu à un questionnaire pour... un dossier sur la S2000 ! Elles ne vous rappellent rien ces photos ?  



A découvrir dans le prochain numéro d'été d'Auto-Rétro !  

[MIJ_S2K]

Jolie clin d’œil que tes deux S soient réunies dans le même exemplaire d'Auto-retro. Tu pourras, dans 10 ans, regarder ces photos avec nostalgie

[remy c]

Jolie clin d’œil que tes deux S soient réunies dans le même exemplaire d'Auto-retro. Tu pourras, dans 10 ans, regarder ces photos avec nostalgie

Tiens d'ailleurs, ça m'y fait penser, si tu viens à Croix-en-Ternois, j'aurai un truc pour toi.

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A part ça, pas grand-chose à se mettre sous la dent pour le moment, en attendant les grands travaux sur le châssis (oui Gineto, je sais, les Modulo ).

En attendant, vu que j'ai beaucoup roulé avec ma S2000, je n'ai pas eu vraiment le temps de bien la nettoyer, un peu la honte...    Heureusement, Ju59 m'a fait une petite rénovation avec les produits, le matériel et le savoir-faire qui va bien :   dégoudronnage, rénovation des optiques (au papier à poncer   ), lustrage de la carrosserie et décrassage en profondeur des jantes. La vraie rénovation (les 8 lavages, la clay, les 20 couches de polish, l'injection de botox-carnauba, les chaussettes à l'huile, le test de la flamme et le chat qui glisse   ), ce sera pour une prochaine fois, mais déjà là, ça tape !

C'est simple, sur les photos (sur les photos seulement, je précise), on dirait presque celle de Gossar :  




Le Silverstone Grey a perdu ses reflets jaunâtres que j'imputais à tort à la ph.2, pour retrouver un éclat plus froid que j'aimais tant sur ma ph.1 :



Du coup, la voilà prête pour le Goodwood festival of Speed qui se tient cette fin de semaine, et je serai accompagné de l'ami Fend et de DICK-HONDA of course...  

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Sinon, comme d'hab', nouvelle news sympa ce soir sur Okutan"102, 20h. Ben oui, on est déjà Mardi.