i[D16A9] Regime moteur : destination 8000

[icedfluid]

02-07-2004, 12:33:09 #1

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Salut tlm !


Je voudrais juste savoir si quelqu'un sait ce qu'il faudrai changer sur le D16A9 pour prendre 8000 trs/min en restant fiable.

Perso je pense : bielles et ressorts.

Le but étant pas de prendre 8000 pour faire jolie, mais réellement pour gagner des chevaux, avec les cames qui vont bien, la culasse préparée, et un ECU.

Quesque vous pensez des pistons ? Il me faut des forgés, ou c'est juste pour les turbos ?


Cette étape fait partie de mon objectif de sortir 180cv atmo du D16. Me dites pas de mettre en B16 je m'en tape .

Merci de vos infos

[Mount]

02-07-2004, 12:36:47 #2

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intéréssant, j'ai hate de lire des réponses

[djguigui]

02-07-2004, 12:47:28 #3

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le plus important est d'avoir le couple ressorts de soupapes / AAC adequate, il faut a tt prix avoir un ensemble homogene, cad des ressorts de soupapes adaptés a ton profil d'ACC.

Le risque ds les tours c'est uniquement que tes soupapes ne se ferment pas assez vite qd ton piston remonte et bing ....

donc pas besoin de piston forgé et cie a ce niveau de prépa ....

tu ne part d'un moteur peugeot ou renault donc aucun risque de le prendre ds la gueule a 8000 tr au niveau vilo/bielles/etc ...

[dadou1981]

02-07-2004, 12:51:04 #4

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des pistons haute compression t'appoerterons une poignée de chevaux suplementaires

[dj_spark]

02-07-2004, 12:54:08 #5

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Lepb c'est que de par sa conception même la puissance aura chuté d'ici là.
Cad qu'il te faudrait modifier le collecteur d'amission et celui d'échappement pour optimiser le flux des gans dfans ta culasse.
D'ailleurs celle ci devrait subir quelques aménagements, diamètre et angle des conduits.

C'est tout à fait possible à mon sens, juste des ressorts de soupapes. Sinon j'ai tourné avec un allumeur qui avait un problème et la voiture ne ruptait pas... j'ai pu faire un 120 Km/h compteur en 2nde et un 8000t compteur en 3eme. En passant la 4 fallait s'accrocher au volant

Mécaniquement le bloc peu le supporter selon moi (bielle, vilo, etc). Mais après il faut voir niveau efficacité et là c'est un peu de boulot.
Par exemple les conduits d'amission courts favorisent les hauts régimes, donc déja là il faudrait réduire ceux d'origine
Sinon très important, retarer la pompe à huile à la hausse parce que là ça pardonne pas niveau graissage, et PAF un jeu de coussinets

[icedfluid]

02-07-2004, 12:59:27 #6

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Pour le ratio je compte le passer à 10.5:1 en modifiant la culasse. Je mettrais un joint de culasse renforcé HKS ou équivalent.

Par contre, comme le dit djguigui, ce dont j'ai vraiment peur c'est les ressort de soupapes ! Ca va pas le faire à 8000. Je veux pas mettre des cames de tueur. La voiture doit pouvoir rouler même en ville, même si le ralenti est plus haut c'est un problème.
Si quelqu'un a des infos précises sur la qualité des ressorts à mettre, le calcul avec les cames, ou je peux en trouver/ faire fabriquer, enfin tout koi

Vous penser quoi d'un rééquilibrage moteur ? Ca vaut le coup ? Parce que çà doit pas être donné, et du coup faut déposer la totalité du bloc ! Mega surcout ...


PS : Merci DjSpark pour tes infos, conduits, pompe à huile ! Super !

J'attends mon bouquin sur la prépa des D16/B16 avec impatience !!

[dj_spark]

02-07-2004, 13:06:33 #7

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Alors j'ai lu plus d'une fois sur Honda-tech que les bloc Honda sont déja équilibré d'origine (secret de leur performance ?) donc c'est améliorable je pense mais c'est pas les 750 tours qui te manque qui vont te faire voir un défaut d'équilibrage.

En revanche un allègement je dis pas non (donc ré équilibrage obligatoire) ainsi que taillé le vilbrequin et les bielles pour la pénétration dans l'huile, ça aide à prendre des tours. Mais là encore c'est du hors budget je pense.

Les coupelles de bonne qualités aussi sinon pour l'AAC reporte toi à ce post :
http://www.jpcar.net/forum/viewtopic.php...&highlight=

[icedfluid]

02-07-2004, 13:26:03 #8

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Oui dépasser les 8000 trs/min, et repenser completement le moteur est totalement hors de prix. Donc si je pouvais éviter de déposer le bas moteur, çà serait super.

Pour le joint de culasse stock je sais pas trop combien il fait d'épaisseur ?
J'avais trouvé çà :
"Shaving the head .8mm will give a cr of about 10:1 while a shave of 1.4mm gives a ratio of 10.6:1 "

Et çà chez HKS :


2302-RH001 86-89 Acura Integra
D15A/D16A1/EW/ZC Grommet 0.6mm/76 $169.00

2302-RH001 86-89 Acura Integra
D15A/D16A1/EW/ZC Grommet 3.0mm/76 $440.00


Donc un joint de 0.6 et un de 3.0 !
Monter à 10.5:1 m'interesse surtout si j'ai juste un joint de culasse à changer !

[RB26DETTvs2JZ]

02-07-2004, 13:33:49 #9

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Il est bon ce post...

Icefluid...


Moi j'aimerais aussi faire comme toi à la differrence pret que j'aimerais des AAC de fou...

JE pense comme tout le monde.... Rssorts plus coupelles... et si tu mets des gros aac... Poulies reglables..

Et oui aussi pour la pompe.. c'est pâs con comme idee..

Cette étape fait partie de mon objectif de sortir 180cv atmo du D16.

A oui qd meme!!!!

Mais je sais pas ce que tu veux obtimiser d'autre là....... :roll:

Sans AAC vraiment Pointus (cad Obtu) Sans ITB :]

[icedfluid]

02-07-2004, 13:50:03 #10

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Mais je sais pas ce que tu veux obtimiser d'autre là....... :roll:

:] :]

Allumage : câbles NOLOGY, amplificateurs NOLOGY, NGK iridium
Ground : câblage masse du moteur refait
Admission : Boite à air forcé, cône inversé (venturi), papillon de gaz majoré, collecteur stock travaillé (autant que je peux).
Electronique : cartographies travaillées

Boites (ok on gagne pas de poneys!): LSD Mugen , ouais il existe, il traine dans quelques rares boîte L3 au Japon ... outch, c'est beau de rêver.

[flocrx]

02-07-2004, 13:52:29 #11

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ca c'est du post qui va me plaire

[RB26DETTvs2JZ]

02-07-2004, 14:19:29 #12

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Mais je sais pas ce que tu veux obtimiser d'autre là....... :roll:

:] :]

Allumage : câbles NOLOGY, amplificateurs NOLOGY, NGK iridium

oui c'est vrai à ce niveau là.. c'est pas negligeable.. mais de là à aller aussi à 180... lol

Admission : Boite à air forcé, cône inversé (venturi),

T'as pas déjà??

papillon de gaz majoré, collecteur stock travaillé (autant que je peux).

Les ITB non de dieuye!!!!!

Electronique : cartographies travaillées

Ca va de soi... :]

Boites (ok on gagne pas de poneys!)

Moi c'est en cours... :]

LSD Mugen , ouais il existe, il traine dans quelques rares boîte L3 au Japon ... outch, c'est beau de rêver.

:lov:

[jesus]

02-07-2004, 15:30:31 #13

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Alors j'ai lu plus d'une fois sur Honda-tech que les bloc Honda sont déja équilibré d'origine (secret de leur performance ?) donc c'est améliorable je pense mais c'est pas les 750 tours qui te manque qui vont te faire voir un défaut d'équilibrage.

Oui les vilos Honda d'origine sont équilibrés, mais pas méga optimisés, disons qu'ils sont suffisants pour les régimes d'origines.

En revanche un allègement je dis pas non (donc ré équilibrage obligatoire) ainsi que taillé le vilbrequin et les bielles pour la pénétration dans l'huile, ça aide à prendre des tours. Mais là encore c'est du hors budget je pense.

Et ça fragilise le vilbrequin. Un dry sump c'est peut-être plus pertinent, quoique pas donné non plus

Sinon pour les bielles faut voir l'allongement, avec les pistons d'origine, qui sont pas les plus légers. L'avantage du forgé c'est qu'on peut avoir du plus léger. Faut voir aussi en changeant les cames si les soupapes passent avec les pistons d'origine. Encore une fois du aftermarket peut résoudre la situation.
En tout état de cause je rejoins ce qui s'est dit au début: pour continuer à faire de la puissance à haut régime il faut:
* changer les cames (et ce qu'il faut au niveau du train de soupapes, en conséquence - certains fabricants de cames préconisent un modèle de ressort, *les écouter*)
* retailler la culasse. La polir. Bref, port & polish complet. A la CNC only, avec un programme qui a fait ses preuves !!! Une bonne adresse: Portflow USA
* changer le collecteur d'admission. Un simple étage est préférable pour les hauts régimes (je ne sais ce qu'a le D16 à ce niveau). Certains collecteurs sont optimisés comme chez Skunk2, faut voir s'ils en font pour D16... Des ITB seraient encore mieux
* refaire surtout le collecteur d'échappement. Là faut aussi un truc pensé, et prouvé au banc.
* avoir un programme d'ECU aux petits oignons, tuné sur le moteur même, au wideband. Qui a dit Hondata ? Un EMS aura un prix équivalent à terme.

[sylvain]

02-07-2004, 16:27:08 #14

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taillé le vilbrequin et les bielles pour la pénétration dans l'huile

Ca c'est assez coquant quand meme, un vilo ne baigne surement pas dans l'huile, sinon ça mousse et ça casse, c'est pour ça qu'en mettant trop d'huile un moteur va pas bien !

Le polissage des contre poids et des bielles sert surtout a effacer les grains et defauts qui peuvent causer des amorces de rupture.

[RB26DETTvs2JZ]

02-07-2004, 16:29:15 #15

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Le polissage des contre poids et des bielles sert surtout a effacer les grains et defauts qui peuvent causer des amorces de rupture.

Et à eviter les mauvais flux d'air....... :]

J'ai entendus dire ca... c'est une connerie????

Comme quoi l'aero des pieces mobiles etait important....... :roll:

[dj_spark]

02-07-2004, 19:21:38 #16

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C'est bizarre qu'une pièce qui n'est pas en contact avec l'huile ai des trous de graissage...
Je n'ai jamais dit que le vilbrequin était immergé, je parlais des parties saillantes qui pendant leurs rotation descendent faire trempette dans l'huile et c'est pour ça qu'on les taille c'est la différence entre fendre l'eau avec sa main et frapper avec le plat.
De plus des coussinets qui ne voient pas l'huile ne vont pas survivre longtemps...

[icedfluid]

02-07-2004, 19:29:02 #17

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L'huile arrive bien sous pression sous les coussinets non ?! Le vilebrequin est percé.


Bon avec mon échappement, mon cablâge NOLOGY et une carto Mugen, je devrais bien faire 150cv (143 actuellement). Il me reste 30 poneys à trouver RB26DETTvs2JZ ! Ca devrai le faire !

[dadou1981]

04-07-2004, 00:05:31 #18

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le vilo est lubrifié par graissage onctueux, CAD qu'il tape dans l'huile.d'ou lesz trous pratiqué. evidemment, vu la prepa envisagé, une huile top nivo est indispensable, de meme que des segments neuf, joint de queue neuf, etc...
t'as deja fais echappement, allumage et carto? vi, des AAC, le truc balo, c ke si t'avais eu un vtec, ben comme la modif est sur les grosses cames, ben ca reste roulable a bas regime...

[Street Machine]

04-07-2004, 11:41:45 #19

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Ah ah, j'te surprends à me faire des cachoteries là ! :P

J'vais pouvoir commencer le taf sur ma caisse - Stage One: Carosserie + peinture + révision complete.
Après, on va pouvoir faire parler la poudre ... euh, l'octane !!!

[civic_16Turbal]

04-07-2004, 11:44:20 #20

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Tout d'abord , une petite mise au point : si tu veux parvenir à 180 Ch en restant en atmo sur le D16 , tu seras obligé de passer par un "gros" AAC dont tu ne veux pas d'après ce que j'ai pu lire.
Ensuite , n'oublions pas qu'un moteur c'est un tout , on n'ajoute pas les gains "théoriques" des pièces pour faire une estimation.
Pour avoir une prépa vraiment efficace , tu vas devoir mettre ton moteur en pièces,mais c'est pas la mort, suffit d'être patient et précautionneux , bon le pb c ke pas de voiture pdt un moment c pour ça q'avec mon collègue on a 2 moteurs chacuns.
Pour la prépa elle-meme : on t'a conseillé d'alléger le vilo et le volant moteur , ben c une tres bonne idée.En autres avantages , une diminution de l'inertie non négligeable (tu verras cb ça pèse un vilo !!).Tu perd du couple en bas , mais tu monte plus vite en régime , c à dire la où il y aura tes ch.
Je te conseille de déglasser les chemises et de mettre des segments neufs , à mon que ton bloc soit impecc.Attention si tu comptes polier les bielles , il faut impérativement qu'elles soient toutes au meme poids !!
La culasse : bon j'ai vu ke de ce coté la pas de souci , apres l'avoir préparée , un spécialise te la rabote , surface et agrandit les sièges de soupapes.Tout ça pour augmenter le Rv sans acheter des joints HKS hors de prix.Si ça t'intéresse je pourrais te donner des calculs pour savoir cb à enlever pour arriver à 10.5 (tu peux aller jusquà 11.5 même)
Les soupapes et le ressorts pas de souci , pour 8000 ça ira , comme tu vas pas rouler à 8000 tout le tps ...
Bien évidemment le collecteur faut le changer , et prend un régulateur de pression régable pour l'essence.Si tu peus trouver d"es injecteur + gros c mieux aussi.

bon voila c un peu dense j'en convient , enfin si on veut faire les choses bien j'ai un bouquin de 200 pages la dessus donc en comparaison mon message est court et peu détaillé
A++

[icedfluid]

04-07-2004, 11:50:24 #21

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le vilo est lubrifié par graissage onctueux, CAD qu'il tape dans l'huile.d'ou lesz trous pratiqué. evidemment, vu la prepa envisagé, une huile top nivo est indispensable, de meme que des segments neuf, joint de queue neuf, etc...
t'as deja fais echappement, allumage et carto? vi, des AAC, le truc balo, c ke si t'avais eu un vtec, ben comme la modif est sur les grosses cames, ben ca reste roulable a bas regime...

Non j'ai jamais fait d'échappement, ni d'allumage, ni de carto. Mais le premier gars qui est monté sur l'Evrest, l'avait pas fait avant non plus

Je changerai pas mes segments, je peux pas démonté le bas moteur, sinon c'est même pas la peine que je commence quoi que soit. J'ai ni le budget, ni l'envie de remonter un moteur FULL prépa, c'est totalement hors de prix. L'échappement je prendrai un 4-1 (peut être). Je verrais ce que çà donne par approche plus ou moins empirique, de toutes façons je peux pas faire autrement : je suis pas ingénieur motoriste, et j'ai pas de banc d'essai dans mon garage. Donc je vais m'inspirer le plus possible de la configuration moteur des "sucess story" que je trouverai par ci, par là.

L'huile çà sera de la Motul 300V ...

[G3ck0]

04-07-2004, 12:17:05 #22

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J'orais aimé savoir, si on pouvait crée un post it avec les meilleurs bouquinssur lesquels se baser
^^ je sais, cela n'a rien a voir, mais on parle de bouquin ici, et le post a de tres grandes chances d'etre lu
En plus, il apporte pas mal d'idée

Merci pour ce post, et pkoi le post ou la fac des meilleurs bouqins ( pas seulement Honda)

Bonne continuation

[dj_spark]

04-07-2004, 12:20:45 #23

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Je bloque un peu sur le rabotage car avec des AAC agressif ça va passer juste niveau calage même avec des poulies réglables.
J'ai bon ou pas ?

[icedfluid]

04-07-2004, 12:27:08 #24

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Pour les arbres à cames, j'opterai plus pour une durée d'ouverture et un croisement pile poile que une grosse descente. Surtout avec un Rv de 10.5 voire 11.0 ! Ca va toucher ! ! Non ?

[icedfluid]

04-07-2004, 12:28:50 #25

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Bielles Eagle : 300$
Segmentation :
Chemises :
Pompe à huile majorée :
ACC x 2 :
Ressorts de soupape x 32 (outers/inners) :
Poulies reglables :
Collecteur 4-1 : 400$
Ligne d'échappement Mongoose : 630€
Papillon de gaz :
Collecteur d'admission travaillé: 0€
Culasse préparée + rataillée :
Vilebrequin stock allégé :
Equilibrage moteur :

Pochette joints haut moteur : 140€
Pochette joints bas moteur :
Paliers de bielle :
Paliers de vilebrequin :

Racing Clutch/Flywheel Combo 89-91 : 475$
Courrone de différentiel de Concerto :
Arbre de boite de Concerto :
Synchro de 1ère, 2ème, 3ème :
Tête de cardans :


Ca c'est un base de prépa de folie, je pense qu'on est d'accord !? Il me manque des tarifs .
Avec l'expérience de chacun ici, on pourrait compléter ce tableau ?

PS : en plus avec çà on tape 8500 trs/min sans problèmes.

[dj_spark]

04-07-2004, 23:51:48 #26

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Y'a 2 bidouilles pour la pompe à huile, c'est le tarage d'un ressort pour monter la pression et le perçage d'un trou qui permettrait de graisser plus "haut".
Faut que je retrouve ça.

[civic_16Turbal]

05-07-2004, 09:50:37 #27

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Alors je peux répondre pour 2/3 tarifs que tu n'as pas.
Tout d'abord , si tu as ou si tu peux avoir un MIG et un type qui sait s'en servir , ben tu peux économiser des sous sur la ligne : avec des tubes diam.60 et un pare flamme , t'en as pour 100/120 euros apres ya plus qu'a couper et souder.
Pour les poulies réglables de 2 choses l'une : tu peux les commander aux US (style www.modacar.com/products/Honda/Civic/MODACAG/ ) ou alors en france t'en as pour 300 euros environ.
Pour la culasse , si tu t'y attaque toi même , t'en as pour 300 francs si tu t'en tire bien pour rabotage/surfaçage et pour l'équilibrage c de l'ordre de 800 francs (enfin pour une 309 GTi mais bon c pareil)
Rien à c raindre coté calage AAC.par ex tjs sur la 309 ya la culasse rabotée , pistons plats et AAC qui a une levée maxi de 12.8 mm , ben ça touche pas , et c normal parce que tout n'est qu'une question de réglage...

Enfin pour DJSpark si tu peux mettre ta modifs de pompe à huile sur ce post ça serait cool , je connais le même type de modif sur moteur peugeot mais honda je n'ai pas encore beaucoup de pratique.Merci

[Fifi]

05-07-2004, 10:15:59 #28

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Avant de décaler les arbres ... il faut mesurer la distance piston soupape pour connaitre la marge que l'on a : quelles sont les valeurs actuelles ?

Pour mesurer , il faut un moteur test qui est monté avec un simple ressort de rappel pour permettre l'enfoncement a la main , pas question de faire toucher les soupapes d'un moteur qui fonctionne actuellement ...

Les distances se mesurent 10° avant PMH pour l'admission et 10° ap PMH pour l'échappement , en phase de croisement car c'est à ce moment que les soupapes sont le plus proche du piston et que les accélérations des soupapes sont importantes . Donc disque gradué pour connaitre la position du vilo , comparateur pour mesurer le PMH et comparateur pour mesurer l'enfoncement de soupape.

En général, on fait ces mesures en premier lors de la conception de la chambre de combustion d'un moteur, car c'est de la que va découler la position des soupapes en fonction des pistons et des arbres a cames utilisés.
+

[dj_spark]

05-07-2004, 10:22:25 #29

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J'ai retrouvé l'alesage de la pompe à huile :
http://www.theoldone.com/articles/d%5Fse...ng%5Ftips/

Mais pas le retarage du ressort... je cherche toujours

[Fifi]

05-07-2004, 10:25:15 #30

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Les distances se mesurent 10° avant PMH pour l'admission et 10° ap PMH pour l'échappement +

Erreur de ma part, je n'étais pas dans le bon sens... il faut mesurer 10° après PMH pour l'admission et 10° avant PMH pour l'échappement. C'est comme cela que les valeurs sont minimales .
+