i[eg5] a quoi sa sert ?

[eg538]

09-09-2013, 19:09:14 #1

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Tous est dans le titre

[nevets01]

09-09-2013, 20:13:23 #2

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la comme ça je dirais rampe de carbu et tulipe, bah si c'est ça que tu veux savoir ça sert à envoyer essence et air dans les chambres de combustion :P
et du coup 4 un par cylindre ça doit donner peut être plus de pèche mais doit être bien sympa à régler

[takumifujiwara]

09-09-2013, 20:58:03 #3

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C'est des ITB maison fait avec des carbu, sur la 2ème photo et en première c'est un vrai Kit ITB.
C'est surtout utilisé quand tu prend des RPM.

[alex1135]

09-09-2013, 21:02:54 #4

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ca sert a faire blingbling

d ailleurs les cornets me plaise bien, ca serait le dernier petits détails qui manque a mon montage

[gineto]

09-09-2013, 21:19:22 #5

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C'est des ITB maison fait avec des carbu, sur la 2ème photo et en première c'est un vrai Kit ITB.
C'est surtout utilisé quand tu prend des RPM.

[florianar]

09-09-2013, 21:38:47 #6

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C'est des ITB maison fait avec des carbu, sur la 2ème photo et en première c'est un vrai Kit ITB.
C'est surtout utilisé quand tu prend des RPM.

+1 avec gineto...

et au lieu de poser des questions cons, maintenant que tu sais comment sa s'appelle, go wikipedia...

[alex1135]

09-09-2013, 22:20:11 #7

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cadeau
http://teamrhd.forumactif.org/t125-prepa...tipapillon

[eg538]

09-09-2013, 22:47:44 #8

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C'est pas une question con , quand je demander a quoi sa sert , c'est a quoi sa sert réellement sur un moteur stock , gain de puissance , de couple etc

[takumifujiwara]

09-09-2013, 22:50:25 #9

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J'aurais du précisé dans des montage comme ceux là. Navré, mais bon, je vois pas en quoi ce que je dis est faux.
La plupart des montage que j'ai vu sur le net, c'est des moteur à High RPM ou alors quelques un avec un turbo.

Mais ça veut pas dire que tu peux les utilisé que dans ces cas hein.

[florianar]

10-09-2013, 05:14:32 #10

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tout simplement parce que les ITB c'est pour gagner sur les bas et mi régime, et non sur les haut régime ( même si c'est évidement possible, et que c'est ce qui se passe a chaque fois ).

et quand y'a un montage ITB + turbo, justement, les haut régimes c'est le turbo qui s'en charge

et en suite, pour en revenir au sujet, EG538, ton topic il sert a rien, d'une part parce que si tu savait ce que c'était, t'aurais pu chercher tout seul sur le net, et t'aurais vite trouvé la réponse a ta question

et d'autre part, parce que faire 4 sujets, j'ai bien dis 4, oui oui, pour poser cette dite question, c'est complétement inutile!


mais bon après, je suis pas modo ou autre....

[eg538]

10-09-2013, 07:45:53 #11

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Je m'excuse de demander de l'aide sur ce forum.

[gineto]

10-09-2013, 07:53:45 #12

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le net regorge de désinformation, faut faire le tri

on associe souvent ITB avec haut régime car souvent utilisé sur des moteurs plutot pointu

le gain se retrouve surtout sur la réactivité à l'appuyé, l'autre avantage c'est d'harmonisé plus facilement l'acoustique en jouant sur la longueur pour favorisé certain régime régime selon la prépa

en perf pure un montage monopap bien pensé sera autant efficace que 4 pap et moins capricieux à régler

[takumifujiwara]

10-09-2013, 09:19:58 #13

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D'accourd! J'aurais appris un truc

Mais je vois mal comment on peut favorisé les bas et et mi régime sur des ITB sans avoir une veine gazeuse d'admi aussi courte.

[hardlover]

10-09-2013, 09:52:32 #14

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D'accourd! J'aurais appris un truc

Mais je vois mal comment on peut favorisé les bas et et mi régime sur des ITB sans avoir une veine gazeuse d'admi aussi courte.

De mon coté, les montages ITB que j'ai vu pour gagner en bas ou mi régime se sont révélé catastrophique même avec carto.

Par contre l'association ITB + AAC pointus + carto (bien évidemment) fonctionne à merveille.

J'ai toujours pensé que l'avantage des ITB était de pouvoir facilement gavé les cylindre à haut régime, tu aurais quelques topic où les ITB ont été utilisé pour les bas et mi régime

[jdmracer04]

10-09-2013, 10:00:57 #15

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Hardlover, tu aurais toi des exemples des projets ou ca n'a pas fonctionné? Parce que bon c'est bien la première fois que j'entends ca, je vois pas comment ca ne peut pas fonctionner si c'est fait avec le bon materiel", et monté et réglé par des gens compétents...

[hardlover]

10-09-2013, 10:11:52 #16

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Bah déjà j'ai un amis mécano qui en avait sur son ed9 et le résultat était désastreux. Je précise que tout était réglé au poil, dans la famille ils font du circuit, du rally, sont proprio de leur garage et tout mais le résultat ne valait clairement pas le coup. Ca consommer plus pour trop peu de gain.

Du coup il les a mis de coté et attends des gros AAC, ça devrait causer.

[gineto]

10-09-2013, 10:57:32 #17

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Dans le cas d'un monopap, tant que la depression admission reste suffisante à haut régime, alors les cylindre aspirent correctement et passer en 4 pap n'a pas de réèl intéret.

Pour les accord acoustique, la longueur influ sur plusieurs régime, à des niveaux différents, plus on travaille sur les premier accord plus l'effet est prononcé.
On peut donc optimisé un même régime avec deux longueur différente, avec la longueur plus longue l'effet sera plus prononcé mais il y aura plus de perte de charge (flux en contact avec une surface de paroie plus grande).

Dans le principe (théorique), il faut connaitre l'angle d'ouverture totale d'admission pour une levée de soupape d'1mm. On peut ensuite déterminer les régime en fonction de la longueur entre la tête de la soupape (siège culasse) et le bord du cornet.
Ca permet d'avoir une base de travaille mais des essais réèl seront plus parlant.

http://leroyl.free.fr/articles/admission.htm

En réalité, un moteur a un rendement minimum avec harmonique pourrie, partie des courbes couple/puissance entre deux régime d'harmonique optimisés, en raccourciçant on peut gagner de l'allonge même si ça reste limité par la capacité du bloc lui même à prendre des tours, ou agrandir la plage des mi-régime en rallongeant mais avec une perte d'allonge en Pmax.

Par contre, oui, les (très) bas régimes sont parfois cahotiques, ça s'engorge souvent de trop.

J'ai quelques éxemple mais sur de vieux bloc fonte chemisé à carbu.
Une connaissance sur un R5 Alpine haute compression + AAC + injection Jenvey:
http://www.hostingpics.net/viewer.php?id...C180ap.png

Cornet : 50 mm / 150 mm / 180 mm

Exemple plutot parlant, en rallongeant l'admi la Pmax chute plus tôt, mais il y a un gain en bas, donc une plage d'utilisation mieux exploitable.

Comme d'hab, y a un compromis à trouver.
Sur nos bloc D et B, on est limité en longueur à cause du tablier, on aura alors effectivement plus de facilité à optimiser les haut régime que plus bas.

[hardlover]

10-09-2013, 11:05:33 #18

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Merci pour toutes ces précisions et ces liens, je comprends mieux ce que tu disais du coup.

Et en effet, faut faire des compromis et je pense que ceux qui monte ce genre de pièces font souvent de la piste et favorisent plus souvent les haut régimes, d'où cette "idée reçue"

[zen-totoche]

10-09-2013, 11:10:54 #19

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C'est des ITB maison fait avec des carbu, sur la 2ème photo et en première c'est un vrai Kit ITB.
C'est surtout utilisé quand tu prend des RPM.

+1 avec gineto...

et au lieu de poser des questions cons, maintenant que tu sais comment sa s'appelle, go wikipedia...

pas cool

[gineto]

10-09-2013, 11:14:02 #20

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c'est ça, une idée reçue du fait qu'on voit surtout ce genre de montage pour des utilisation intensive ou radial

Pour revenir sur les perfs, le diametre des conduits influ peu sur les harmonique, mais avec des gros diametre de pap on peut avoir un gain significatif en Pmax sur un même régime, au détriment du fonctionnement à bas régime.
Il vaut mieux utiliser un diametre le plus petit possible pour un fonctionnement optimal sur une plus grande plage, mais pas trop petit pour ne pas perdre en Pmax.
Sans oublier que ça reste très sensible à la température.