i[TOUTES] config collecteur et papillon

[gineto]

26-11-2008, 17:47:47 #1

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Salut

pas trouvés d'infos alors je pose la question, à tout hasard... si y a des feedbacks ici ou des infos, rumeurs... que ce soit D ou B séries

Bon déja, apparement les intake manifold Skunk2 c'est pas super intéressant si pas de prépa AAC/culasse, ça ne ferait gagner surtout en Pmaw et haut régime...
Sans parler du fait que celui pour série B serait une copie du collecteur B18...
Ni des autres marques plus performantes comme Elderock par éxemple, ça concerne le bon compromis à moindre cout

Quand est-il concernant le Blox ? parce que dans leur description ils annoncent aussi un gain en haut Rpm et Pmax.

Je vois déja la polémique débarquer ...
ça sert a rien ...etc
c'est surtout a titre d'info, et pourquoi pas pour une éventuelle future prépa, ça peut toujours servir

Mais est-ce qu'il y a un gain notable sur une partie plus ou moins importante des courbes, sur un moteur stock ?

Autrement, si certains ont des connaiscances ou experience, concernant ce qui caractérise un collecteur d'admission et les conséquences, pour ce qui peut favoriser le couple et/ou la puissance... ?

- volume du pleniulm
- diametre des tubulures
- longueure des tubulures

[1337CRX]

26-11-2008, 17:57:53 #2

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J'ai un bouquin US sur la prepa des bloc Honda, il disent que le collecteur d'admi OEM des B16 est extra et que ca sert a rien de le changer.

Il on tester (Sur B16) avec dyno:
-OEM B18
-Venom
-Skunk2
-STR
-Killer Bee

Et seul le Killer Bee est superieur en tout point, tout les autres font perdre partout sauf a TRES haut regime (8500+ rpm)

EDIT:
http://www.amazon.com/How-Build-Honda-Ho...1884089607

C'est presque celui la, moi j'ai cette couverture:

[chaserider]

26-11-2008, 18:37:15 #3

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"les intake manifold"

pourrais tu me dire ce que c'est ???

merci

[gineto]

26-11-2008, 19:09:58 #4

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merci 1337CRX

sinon, pas d'infos pour les séries D ?


chaserider, google est ton ami
nan sans dèc, c'est écrit dans le titre

[chaserider]

26-11-2008, 21:13:17 #5

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pourquoi se faire ch** à dire "intake manifold" plutôt que collecteur d'admission aussi ^^

[madeinvtec]

26-11-2008, 21:17:55 #6

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1337CRX fais test ton bouquin

[kimken]

26-11-2008, 21:18:12 #7

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c'est de l'anglais j'ai chercher sur google j'ai rien pigé

mais je pense savoir...

gineto parle dans le vent

[1337CRX]

26-11-2008, 21:19:03 #8

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madeinvtec, je te le porterais un vendredi

[gineto]

26-11-2008, 23:13:49 #9

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c'est de l'anglais j'ai chercher sur google j'ai rien pigé

mais je pense savoir...

gineto parle dans le vent

chaserider, tout simplement parce que ce sont des produits étrangers, et de ce fait c'est le therme abituellement utilisé...


Bon, vu que je pense pas trouver plus d'infos concernant l'influence de la conception en lui même d'un collecteur... j'ai une autre question

Le diametre d'un papillon d'admission est défini selon sa cylindrée. Pourtant, il est plus petit sur un SHOC que sur un DOHC pour la même cylindrée... bon ok, surement dû au diagrame de distribution qui modifie le remplissage du cylindre...

On trouve des papillon de gros diametre. Apparement si trop gros y a pas d'intérêt.
Comment va influencer un papillon plus gros sur un même moteur, le fait de passer a un plus gros diametre va améliorer la réponse à la pédale, mais qu'en est-il de l'influence sur les courbes de couple et puissance, ça va favoriser les moyen ou haut régime :
comment va réagir un moteur avec un papillon trop petit ? et avec un trop gros ?

Si quelqu'un a une expérience la dessus

[HypnotiZe]

27-11-2008, 00:34:45 #10

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c'est de l'anglais j'ai chercher sur google j'ai rien pigé

mais je pense savoir...

gineto parle dans le vent

chaserider, tout simplement parce que ce sont des produits étrangers, et de ce fait c'est le therme abituellement utilisé...


Bon, vu que je pense pas trouver plus d'infos concernant l'influence de la conception en lui même d'un collecteur... j'ai une autre question

Le diametre d'un papillon d'admission est défini selon sa cylindrée. Pourtant, il est plus petit sur un SHOC que sur un DOHC pour la même cylindrée... bon ok, surement dû au diagrame de distribution qui modifie le remplissage du cylindre...

On trouve des papillon de gros diametre. Apparement si trop gros y a pas d'intérêt.
Comment va influencer un papillon plus gros sur un même moteur, le fait de passer a un plus gros diametre va améliorer la réponse à la pédale, mais qu'en est-il de l'influence sur les courbes de couple et puissance, ça va favoriser les moyen ou haut régime :
comment va réagir un moteur avec un papillon trop petit ? et avec un trop gros ?

Si quelqu'un a une expérience la dessus

je poste pour suivre sa m'interesse bcp

[crx..power]

27-11-2008, 08:45:35 #11

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je poste pour suivre ça m'interesse aussi roll

[dj_spark]

27-11-2008, 09:37:58 #12

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C'est une histoire de veine gazeuse en rapport avec la longueur et le diamètre.

Exemple :
Tu as un verre d'eau, tu prend une paille normale et tu aspires. ok
Maintenant tu aspires pareil avec un tube pvc en 40mm de même longeur...

Alors l'eau arrive plus vite dans quel cas ? :roll:

Cependant, une fois que dans les 2 cas on a atteint la même vitesse de passage du liquide, il est évident que le 40mm aura plus de débit.

5cm/secondes dans une paille et dans un tube de 40 pendant la même durée ça ne donne pas la même quantité.

J'espère que l'analogie est claire. 8)

[gineto]

27-11-2008, 18:05:34 #13

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très belle analogie effectievement
justement, l'eau n'arrivera pas plus vite mais en plus grande quantité sur un même déplacement, du fait de la section plus importante

bien entendu il a une relation entre la pression (depression) la vitesse et la section.
Plus grande section, plus gros débit, mais la vitesse doit être moindre justement (pour reprendre ton éxemple, avec la même aspiration, certes y aura plus de débit mais ça mettre plus de temps à arriver)
Il doit y avoir une saturation un moment donné, mais lequel et selon quel config
Rien que sur les feedback des collecteurs, c'est pas forcément le plus gros le meilleur...

c'est des retours d'expérience que je cherche, voir des comparaisons de courbes... pour mieux visualiser le phénomène

Je pense que je ferais le cobaye, dés que mon montage powerdyn serait fait, c'est toujours bon à prendre comme éxemple, ou si quelqu'un à l'occasion de tester

[civic_16Turbal]

27-11-2008, 18:53:24 #14

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Sans oublier ... qu'il faut avoir la capacité d'aspirer.

Longueur et diamètre, comme l'a dit DJ. Sachant qu'à diamètre égal, on peut considérer qu'un conduit plus long favorise plûtot les bas régimes, un court les hauts.
Reste la prise en compte des accords acoustiques, qui peut générer des différences substancielles (cf cale collecteur clio RS).

Mais on se rend compte assez rapidement que la plus grosse "bride" peut être aussi générée par la culasse et les soupapes elles-même (+ le diagramme évidemment).

Qd à l'histoire du calcul théorique du diamètre de pap suivant la cylindrée du moteur, j'ai toujours eu du mal à y croire, pour la raison assez simple que cela est mis à mal par les inj 4 pap. Mais j'ai du rater une subtilité.

[gineto]

27-11-2008, 21:58:47 #15

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la capacité d'aspirer, voilà ce qu'il me manque comme info...
cette subtilité je suis aussi passé à côté, je la cherche toujours, d'ou ma recherche

l'histoire des cornets long et court, ça je connais, WEBER powaa


bon ba bientot en mode cobaye... on verra ce que ça donne

[1337CRX]

27-11-2008, 22:03:15 #16

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la capacité d'aspirer, voilà ce qu'il me manque comme info...
cette subtilité je suis aussi passé à côté, je la cherche toujours, d'ou ma recherche

l'histoire des cornets long et court, ça je connais, WEBER powaa


bon ba bientot en mode cobaye... on verra ce que ça donne

220cfm pour un B16A2 (Selon le meme bouquin qu'en haut)
Enfin, ca c'est ce que le moteur demande.

[psyco]

27-11-2008, 23:01:19 #17

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ton papillon est en fonction de la cylindrée ET du regime

Chris avait le calcul qui tombait assez bien sur de l oem honda

[Spoon_EK4]

27-11-2008, 23:06:47 #18

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D = racine ( C x N / 1000)
avec
D = diametre en mm
C = cylindrée unitaire en cm3
N = regime maxi en tr/mn

[1337CRX]

27-11-2008, 23:30:42 #19

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D = racine ( C x N / 1000)
avec
D = diametre en mm
C = cylindrée unitaire en cm3
N = regime maxi en tr/mn

Alors on prend un D16Z6:

C => 1600
N => 7400

1600 x 7400 = 11840000
11840000 / 1000 = 11840

Rac 11840 = 108.81...

108mm le paps de ESI ^^ Putain ca marche bien un D16Z6

[Spoon_EK4]

27-11-2008, 23:39:40 #20

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Cylindrée unitaire... pour UN cylindre...

[1337CRX]

27-11-2008, 23:41:59 #21

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Cylindrée unitaire... pour UN cylindre...

Oki, la je comprend mieux

[civic_16Turbal]

28-11-2008, 12:07:28 #22

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C'est ce qui me pose pb avec cette formule: on utilise une cylindrée unitaire, alors qu'au final on va "alimenter" 4 (et pkoi pas 6) cylindres.
Ensuite, on arrive vers 65 mm pour un 1600cc je crois, mais on sait très bien que l'on peut faire mieux avec 4 pap ...

Bref, je conteste rien, je suppose juste que cette formulation est accompagnée de certaines hypothèses qui ne sont jamais indiquées

[madeinvtec]

02-12-2008, 16:36:53 #23

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pour 6 cylindres faut multiplier le resultat par 1.15
pour plus de cylindres je sais pas

pour un 1600 qui prend 8500 ca fait 60mm, comme l'EK9, comme en super 1600

[Exostall]

02-12-2008, 20:38:09 #24

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interessant!! je poste pour suivre!

[gineto]

03-12-2008, 22:57:06 #25

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bon ba voilà de belles infos, merciii

j'ai fait divers calculs (ESI, VTI, ITR, EK9...) bon ça a l'air correcte, mise a part pour l'S2000 ou j'ai un doute sur la taille du pap

y a donc une homogénéité a respecter entre le collecteur, le papillon, la culasse... selon la cylindrée et régime. Autant dire que si moteur stock, aucun intéret.

Autrement, y a forcément une saturation avec un pap trop petit arrivé à un certain régime.
Mais à l'inverse, si le pap est trop gros, quelles sont les conséquences ? La saturation n'aura pas lieu car le moteur aura la capacité d'aspirer à un régime plus élevé auquel in n'accèdera pas, mais qu'en est-il sur le reste de la courbe (couple notamment) ?
décalage vers le bas, le haut, lissage, gonflage, affaissement... : en fonction de quel régime ?

même s'il n'y a aucun intéret, c'est le phénomène qui m'intéresse !
maintenant qu'il y a des infos, je cherche à savoir Pourquoi ?

[kimken]

03-12-2008, 23:03:54 #26

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interessant tous sa!

sa c'est du gineto que connais !!

mais si tu met un pap plus gros c'est un autre element de l'admission qui viendras saturer ton systmeme

[Spoon_EK4]

03-12-2008, 23:14:38 #27

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si le diametre est tros gros, la vitesse des gaz en sera moindre

[kimken]

03-12-2008, 23:47:27 #28

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pas forcement une bassie de la vitesse des gaz

Car un moteur c'est quoi c'est une pompe à débit constant

quelque soit la taille des elements la vitesse des gaz seras la meme non?

q=v*s

[Spoon_EK4]

04-12-2008, 12:34:09 #29

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kimken, Pompe a debit constant... on va dire oui...

maintenant reprend l'exemple de spark avec la paille:

Tu arrive bien a boire un verre en aspirant avec une paille, oui.
Maintenant prend un tube de 4 cm, et aspire de la meme maniere (voir meme plus n'hesite pas...) Arrive tu a boire ?

[TurboR]

04-12-2008, 13:31:09 #30

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alors:

un papillon se calcul au régime de Pmax et non au régime max (sinon tu décale ta puissance vers le rupteur)

et tout est une question de compromis, c'est comme l'échappement un petit collecteur (Øtubulure) avec une ligne de 50mm sur un B16 tu peut arreter de monter a 8000 il n'y a plus de PS,

exemple mon ex civic EE9 full stock sauf ligne en 60mm interieur face a un EK4 vidé collecteur fugitsubo (un vrai) mais ligne d'origine :roll: gestion collecteur d'admission imitation ITR admission spoon
résultat dans les tours je suis devant sur tout les rapports.

une prépas doit etre homogene, l'exemple du haut favorisait les high rpm a l'admission et les bas rpm a l'echapp => ça marche moins bien:

un collecteur (adm ou ech) plus gros et plus court favorise les haut régimes, il faut aussi un papillon plus gros et une ligne plus libre.
dans ce cas la tu perd (parfois) en bas et ton moteur arache dans les tours.

donc +gros +court = haut régimes
+petit +long = bas régime (et conso en baisse)

a toi de voir.

si tu veut approfondir il y a un bouquin orange sur la prépa des moteurs avec les formules de calcul aux édition ETAI
il leur faut environ 200 pages pour expliquer tout ça, c'est pas sur un forum que tu auras toutes les billes pour faire qqchose de niquel.

@+