gineto
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26-11-2008, 17:47:47 - [TOUTES] config collecteur et papillon
Salut
pas trouvés d'infos alors je pose la question, à tout hasard... si y a des feedbacks ici ou des infos, rumeurs... que ce soit D ou B séries
Bon déja, apparement les intake manifold Skunk2 c'est pas super intéressant si pas de prépa AAC/culasse, ça ne ferait gagner surtout en Pmaw et haut régime...
Sans parler du fait que celui pour série B serait une copie du collecteur B18...
Ni des autres marques plus performantes comme Elderock par éxemple, ça concerne le bon compromis à moindre cout
Quand est-il concernant le Blox ? parce que dans leur description ils annoncent aussi un gain en haut Rpm et Pmax.
Je vois déja la polémique débarquer ...
ça sert a rien ...etc
c'est surtout a titre d'info, et pourquoi pas pour une éventuelle future prépa, ça peut toujours servir
Mais est-ce qu'il y a un gain notable sur une partie plus ou moins importante des courbes, sur un moteur stock ?
Autrement, si certains ont des connaiscances ou experience, concernant ce qui caractérise un collecteur d'admission et les conséquences, pour ce qui peut favoriser le couple et/ou la puissance... ?
- volume du pleniulm
- diametre des tubulures
- longueure des tubulures
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1337CRX
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Lancer Ralliart Sportback
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26-11-2008, 17:57:53 -
J'ai un bouquin US sur la prepa des bloc Honda, il disent que le collecteur d'admi OEM des B16 est extra et que ca sert a rien de le changer.
Il on tester (Sur B16) avec dyno:
-OEM B18
-Venom
-Skunk2
-STR
-Killer Bee
Et seul le Killer Bee est superieur en tout point, tout les autres font perdre partout sauf a TRES haut regime (8500+ rpm)
EDIT:
http://www.amazon.com/How-Build-Honda-Ho...1884089607
C'est presque celui la, moi j'ai cette couverture:
205 => Escort => Colt => ED9 => EJ1 => EJ1 => EJ1 => EP4 => EP3 => CB7 => CC1 => AH53 => EJ1 => BA9 => BB3 => BB9 => HCR32 => BB9 => Ibiza 6L => Kia Cee'd SW => Golf MK5 FSI => Lancer Ralliart
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chaserider
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26-11-2008, 18:37:15 -
"les intake manifold"
pourrais tu me dire ce que c'est ???
merci
Le plaisir commence là où les points s'envolent et le porte feuille tire la tronche
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chaserider
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26-11-2008, 21:13:17 -
pourquoi se faire ch** à dire "intake manifold" plutôt que collecteur d'admission aussi ^^
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gineto
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26-11-2008, 23:13:49 -
kimken a écrit :chaserider a écrit :c'est de l'anglais j'ai chercher sur google j'ai rien pigé
mais je pense savoir...
gineto parle dans le vent
chaserider, tout simplement parce que ce sont des produits étrangers, et de ce fait c'est le therme abituellement utilisé...
Bon, vu que je pense pas trouver plus d'infos concernant l'influence de la conception en lui même d'un collecteur... j'ai une autre question
Le diametre d'un papillon d'admission est défini selon sa cylindrée. Pourtant, il est plus petit sur un SHOC que sur un DOHC pour la même cylindrée... bon ok, surement dû au diagrame de distribution qui modifie le remplissage du cylindre...
On trouve des papillon de gros diametre. Apparement si trop gros y a pas d'intérêt.
Comment va influencer un papillon plus gros sur un même moteur, le fait de passer a un plus gros diametre va améliorer la réponse à la pédale, mais qu'en est-il de l'influence sur les courbes de couple et puissance, ça va favoriser les moyen ou haut régime :
comment va réagir un moteur avec un papillon trop petit ? et avec un trop gros ?
Si quelqu'un a une expérience la dessus
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crx..power
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27-11-2008, 08:45:35 - re
je poste pour suivre ça m'interesse aussi roll
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gineto
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27-11-2008, 18:05:34 -
très belle analogie effectievement
justement, l'eau n'arrivera pas plus vite mais en plus grande quantité sur un même déplacement, du fait de la section plus importante
bien entendu il a une relation entre la pression (depression) la vitesse et la section.
Plus grande section, plus gros débit, mais la vitesse doit être moindre justement (pour reprendre ton éxemple, avec la même aspiration, certes y aura plus de débit mais ça mettre plus de temps à arriver)
Il doit y avoir une saturation un moment donné, mais lequel et selon quel config
Rien que sur les feedback des collecteurs, c'est pas forcément le plus gros le meilleur...
c'est des retours d'expérience que je cherche, voir des comparaisons de courbes... pour mieux visualiser le phénomène
Je pense que je ferais le cobaye, dés que mon montage powerdyn serait fait, c'est toujours bon à prendre comme éxemple, ou si quelqu'un à l'occasion de tester
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gineto
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27-11-2008, 21:58:47 -
la capacité d'aspirer, voilà ce qu'il me manque comme info...
cette subtilité je suis aussi passé à côté, je la cherche toujours, d'ou ma recherche
l'histoire des cornets long et court, ça je connais, WEBER powaa
bon ba bientot en mode cobaye... on verra ce que ça donne
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psyco
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27-11-2008, 23:01:19 -
ton papillon est en fonction de la cylindrée ET du regime
Chris avait le calcul qui tombait assez bien sur de l oem honda
URSS expat
Pour les cartos, envoyez un mp a Coubi
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1337CRX
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Lancer Ralliart Sportback
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27-11-2008, 23:30:42 -
Spoon_EK4 a écrit :D = racine ( C x N / 1000)
avec
D = diametre en mm
C = cylindrée unitaire en cm3
N = regime maxi en tr/mn
Alors on prend un D16Z6:
C => 1600
N => 7400
1600 x 7400 = 11840000
11840000 / 1000 = 11840
Rac 11840 = 108.81...
108mm le paps de ESI ^^ Putain ca marche bien un D16Z6
205 => Escort => Colt => ED9 => EJ1 => EJ1 => EJ1 => EP4 => EP3 => CB7 => CC1 => AH53 => EJ1 => BA9 => BB3 => BB9 => HCR32 => BB9 => Ibiza 6L => Kia Cee'd SW => Golf MK5 FSI => Lancer Ralliart
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Exostall
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02-12-2008, 20:38:09 -
interessant!! je poste pour suivre!
"je donne mon avis, non comme bon mais comme mien" (Montaigne)
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gineto
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03-12-2008, 22:57:06 -
bon ba voilà de belles infos, merciii
j'ai fait divers calculs (ESI, VTI, ITR, EK9...) bon ça a l'air correcte, mise a part pour l'S2000 ou j'ai un doute sur la taille du pap
y a donc une homogénéité a respecter entre le collecteur, le papillon, la culasse... selon la cylindrée et régime. Autant dire que si moteur stock, aucun intéret.
Autrement, y a forcément une saturation avec un pap trop petit arrivé à un certain régime.
Mais à l'inverse, si le pap est trop gros, quelles sont les conséquences ? La saturation n'aura pas lieu car le moteur aura la capacité d'aspirer à un régime plus élevé auquel in n'accèdera pas, mais qu'en est-il sur le reste de la courbe (couple notamment) ?
décalage vers le bas, le haut, lissage, gonflage, affaissement... : en fonction de quel régime ?
même s'il n'y a aucun intéret, c'est le phénomène qui m'intéresse !
maintenant qu'il y a des infos, je cherche à savoir Pourquoi ?
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