Greg_P
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11-04-2005, 16:55:07 -
LA distribution variable, c'est un peu vague, en fait ya pas mal de chose qui peuvent varier: Le calage, la levee, le profil, la longueur des tubulures d'admi, ...
De ce que je sais (dites moi si je me trompe), le calage et la levee, ca va typiquement jouer sur les valeur d'avance a l'ouverture et retard a la fermeture pour donner du croisement au niveau des soupape, qui avantage grandement un moteur a haut regime, moins a bas regime, d'ou l'interet de le faire vairer. Pour les leve de souspape, c'est a peu pres la meme chose. Plus une came est dite pointue (c a d que la levee est brusque et importante), plus ca va ameliorer le remplissage...
Honda fait un systeme bien connu de profil de came variable, le vtec... la dessus , je pense qu'on sait a peu pres comment ca marche.
Ensuite, ya la variation des tubulures d'admission. La ca devient un peu plus siouxe.
Que quelqu'un l'explique mieux ou me corrige...
en fait, l'ouverture des soupape d'admi provoque une onde de "depression" ('l'oppose d'une onde de choc) qui parcour la tubulure, se reflechi sur le plenum (repartiteur d'admission) et revient sous forme d'une onde de choc vers le bloc. En fait, le truc est de faire correspondre le moment ou les soupapes d'admission s'ouvrent avec l'onde resultante de la precedente ouverture. Evidement, l'endoit de l'onde de choc se trouve varie avec le regime, donc dans un systeme parfait, il faut faire varier la longueur des tubulures d'admi de maniere continuement avec le regime pour que cette onde se trouve toujorus au niveaud e la souspape au moment ou elle s'ouvre, aspirant ainsi plus de malange dans la chambre.
Voila, quand on a mis ca au point, on a deja fait un truc tres bien. Je sais que PSa avait fait ca pour le XU10j4, le premier moulin de la 306 s16 qui a pas marche parce qu'il ne maitrisais pas encore suffisament le sujet. Mais par exemple, la clio RS2 avec son admi bi mode utilise ca et ca marche assez bien, sans etre aussi violent que le vtec.
Ensuite, on peut mettre plusieurs choses ensemble... Je sais que la CTR utilise le I-Vtec, qui est un VTEC associe a un systeme de calage variable, et ca marche super bien. Les puristes honda Motosport (=homo :P) aiment moins parce que le passage en vtec est pas violent, mais ce moteur est reelement formidable parce que puissant et souple, alors que la majorite des moteur honda est assez creuse, malgre le vtec.
BMW utilise le claage variable avec un systeme de tubulure continuement variable, je desespere de trouvcer un schema du systeme. Il me semble que c'est sur la M3 ou la 545i, mais je suis pas sur.
Pour un turbo, c'est beaucoup plus rare parce que les constucteur n'ont qu'a tourner la vis pour avoir des watt. Ils se mettent cependant de plus en plus a reflechir. PSA-bmw bossent sur des petit atmo turbo, avec collecteur d'echappement de type twin scroll. C'est la meme technique qu'utilise la megane RS, et si vous avez pas essayer, je vous le conseille... Elle lag rien du tout... genre le turbo qui part a 2200.
On va venir a ces systeme sur les turbo aussi, de toute maniere.
Nissan y travaille, sachant que le SR20VET sera logiquement sur la remplaceante de la 200sx S15. CE moteur dispose, en plus du calage variable (+ turbo a 0.7b) d'un systeme similaire au vtec qui permet de changer le profil de came.
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