Information sur le lag

[supertotof78]

Voilà, suite au poste sur la 300 auto, je me suis posé la question de comment diminuer le lag sur la 300, histoire d'avoir la puissance directement disponible.

Je sais qu'il existe différents systèmes, notamment prévoyant l'injection d'essence pour produire de mini explosions et ainsi maintenir le turbo en rotation.

Mais je me posais la question: n'est t'il pas possible de greffer un petit turbo en plus? Il démarerait plus tot que les 2 autres et serait débrayé au moment ou les autres entreraient en action.

Ou alors, dégotter des turbos à géométrie variable? Enfin, je ne sais pas trop, je n'ai pas trouvé d'infos (j'ai cherché sur ce forum, mais pas de post à ce sujet apparemment).

Si quelqu'un a des infos ou des idées...

[grumly2000]

Tu peux monter des régultateurs de pression de turbo style AVCR, mais tu aura toujours une limite physique lié à la taille et l'inertie du turbo.

Le problème des turbos c'est qu'un petit turbo va s'engager rapidement en rotation mais s'emballer dans les hauts régimes et donc nécessiter d'être bridé. Il donnera beaucoup d'agrément avec pas mal de couple très bas dans les tours.
Un gros turbo lui va donner son maximum dans les tours procurant beaucoup de PMax, mais ne s'enclenchera que tardivement. =>Moteur creux.

Parmi les solutions constructeurs il y a:
Monter 2 turbos en série (un petit et un gros)
Installer un turbo à géométrie variable.


Sinon sur la 300ZX il me semble que tu peux mettre une gestion "300ZX boitoto" qui déclenche les turbos un poil plus tôt et avec un poil plus de pression.

Mais Ze Zpézializt de la 300ZX c'est VG30DETT attends qu'il passe par là si tu veux plus de précisions

[supertotof78]

Tu peux monter des régultateurs de pression de turbo style AVCR, mais tu aura toujours une limite physique lié à la taille et l'inertie du turbo.

C'est pour cette raison que je cherche un système pour réduire directement ou indirectement cette inertie

Le problème des turbos c'est qu'un petit turbo va s'engager rapidement en rotation mais s'emballer dans les hauts régimes et donc nécessiter d'être bridé.

D'ou l'intéret d'en placer un en "amont" des 2 turbos d'origine: il déclencherait plus tot. L'objectif serait qu'il ne fonctionne plus au moment ou les 2 turbos d'origine sont censés s'enclencher.

Parmi les solutions constructeurs il y a:
Installer un turbo à géométrie variable.

Justement, remplacer les 2 turbos d'origine par 2 équivalents mais en géométrie variable serait-il envisageable? Car dans ce cas, il n'est pas nécessaire d'avoir un système pour réduire le lag puisque les turbos s'en chargent.

Mais Ze Zpézializt de la 300ZX c'est VG30DETT attends qu'il passe par là si tu veux plus de précisions

Merci en tout cas pour tes réponses. . Alors VG, une opinion la dessus?

[SK_Flowne]

histoire d'avoir la puissance directement disponible

C'est déjà le cas :]

Voilà on peut locker le post :]


Bon sans déconner, ça charge à 2500 trs et c'est full boost à 3100 trs, c'est pour ça qu'une 300 ZX est très linéaire dans son accélération.

Ca va être dur de diminuer le lagg plus que ça, à part dégager l'admission et aspirer l'air directement au turbo (à la japonaise) avec les modifs sur l'AFM que ça sous-entend.


Mais d'origine c'est parfait déjà, tu attends pas 10 ans que ça booste comme sur les Renault Turbo des 80's.


Sinon tu montes des turbo hybride avec une turbine beaucoup plus grosse que le compresseur.

Sinon ton histoire de monter en série (ou montage séquentiel / à étage) un petit est un gros ben c'est pas nouveau c'est donc un montage séquentiel.

ar contre appliqué sur un moteur en V où il y a déjà un turbo par banc de cylindres, ben ça donne un moteur quadri-turbo : deux gros et deux petits, une paire par banc, comme sur la Bugatti Veyron.

[twin-turbo]

sur une 300zx c pas possible car tu a une double ADMISSION et chak Culasse est alimenté par sa propre Admission et bien sur son TURBO...

donc si tu met 1 turbo gros et l'autre petit... immagne ce ki se passe si les 2 culass travaillent d'une facon differente... :roll:

hmmm hmmm :roll:

[MARCNSX]

oui mauvaise solution

[Visiteur]

Il me semble que SK parlait d'un petit + un gros part rampe de cylindre.
L'idée est pas mauvaise mais la realisation impossible au regard de la place dispo sous le capot.

[SK_Flowne]

Oui c'est pour ça que je parlais de 4 turbos : un petit et un gros pour chaque banc de cylindres.

Maintenant de là à monter tout ça sous le capot de la Z32 il y a un gouffre, moi je parlais juste d'un point de vue technique

[Ataru kun]

Maintenant de là à monter tout ça sous le capot de la Z32 il y a un gouffre, moi je parlais juste d'un point de vue technique

ta ta ta, y a plein de place ...... devant le parchoc :ange:


pour reduire le lag
tu y met du NOS jusqu'a ce que les turbo s'enclanche

VG m'avait parler d'un truk comme ca sur une 300 a 800CV

[SK_Flowne]

Ouais c'est utilisé aux US pour les courses de dragster.

Maintenant utiliser une Z32TT pour ce qu'elle a été conçu ? non ?

=> cruising et reprise éclair.



Et pas pour burner et faire des DA à chaque feu rouge :roll:

[twin-turbo]

Ouais c'est utilisé aux US pour les courses de dragster.

Maintenant utiliser une Z32TT pour ce qu'elle a été conçu ? non ?

=> cruising et reprise éclair.



Et pas pour burner et faire des DA à chaque feu rouge :roll:

d'accord a 100%

[vg30dett]

Il n'y a pas de lag sur une 300 d'origine...c'est une GT, pas un machin turbo de 1ere generation, c'est du reste a cause de ca que plein se plaignent du "manque de sensation"...c'est sur que si il y avait du lag entre 3000 et 5000, et qu'a 5000 tours la puissance debarque....ca leur ferait des sensation...mais c'est pas l'esprit de l'auto...et quand je vois que certains arrivent pas a conduire une 300 sous la pluie alors qu'il y a pas de lag......mais je digresse...En gros ceux qui trouvent qu'il n'y a pas de sensations dans une 300 ne font pas la difference entre une acceleration et une variation d'acceleration....
Une 300 ca accelere tres fort, mais c'est une acceleration constante, il y a pas d'a-coups, c'est fait pour ca

ou alors, il y a du lag si on part de 800 tours....la puissance arrive vers 2200/2500..mais bon, a ma connaissance, une 300 c'est pas un diesel, et 800 tours c'est le regime de ralenti....

Sinon, si l'acceleration sans lag n'est pas suffisante, il y a un levier magique generalement situe a droite du conducteur....je crois que ca s'appelle un levier de changement de vitesse (eh oui...ca existe AUSSI sur une boite auto)...ce qui permet de descendre UN rapport (la boite est bien faite, pas la peine de descendre de deux).

Avec des plus "gros" turbos, c'est a peu pres la meme chose...le couple maxi arrive vers 3500....et surtout il reste present jusqu'a la zone rouge....et il est conseille d'utiliser la boite de vitesse...pour doser l'acceleration....tout simplement

Mettre des plus gros turbos...oui c'est possible, mais c'est un exercice de futilite, quel est le but, et quel est le budget disponible...

Oui, on peut faire une Z tri-turbos, ou une gradri turbo (facon Bugatti EB110), ou plus simplement mettre du NOS a bas regime pour gommer le lag...enfin, on peut en rever...

[SK_Flowne]

Henri tu n'a pas répondu à mon PM Gardois ^^

[RB26DETTvs2JZ]

Et compresseur volumetrique?

[rodi]

Pour les possesseurs de s13 on peut monter un turbo
geometrie variable t25 vat

[Ludo_fC3S]

C'est vrai que sur une 300 ...
mais sur le S13 c'est un vrai probleme ...
en dessous de 3500 ya rien ... mais bon en dessous
de 3000-3500 on est en 1.8L aussi, au dessus, avec le turbo,
la cylindrée augmente virtuellement ...
Ya des turbos qui peuvent gommer un peu ca en se déclanchant plus
tot ? en saturant pas à haut régime ? et qui font la vaisselle ?

Ludo.

[rodi]

j ai mis en ligne un dossier ( eetudie en mci) sur
le variable turbale avec un exemple de comparo t25 et t25vat

http://membres.lycos.fr/ca18det/turbo%20var/
suffit de suivre les fichiers numerote ds l'ordre croissant

[SK_Flowne]

rodi c'est de la daube la géométrie variable.

D'ailleurs c'est juste utilisé sur les Diésels de nos jours.
Le problème ce que les ailettes sont hyper-fragile, donc il n'est plus question d'augmenter le boost.

C'est adapté aux Diésels, car la mécanique souffre moins car les gaz d'échappement sont moins chauds.
(c'est pour ça qu'un Turbo de Diésel ne dure pas longtemps quand il est monté sur un bloc essence)

La solution choisie pour remplacer la géométrie variable, ben c'est le twin turbo séquentiel.


Ludo_fC3S, dégage l'IC de l'aîle, libère l'échappement et l'admission, et tu verra s'il n'y a rien avant 3500 trs :roll:

D'origine la 200 est typée GT d'autoroute, elle est d'une utilisation souple et progressive, le boost est dispo à moyen régime pour les relances, et elle reste utilisable en ville par le commun des mortels.


Ludo commence à faire les modifs de bases, après tu pourra te prendre la tête pour savoir quel turbo mettre dessus ^^

[Ludo_fC3S]

Ola jte rassure, changer de turbo c'est la derniere de mes idées,
je cherchais juste à mieux comprendre comment ca marche
car j'ai plutot l'habitude des atmos ...
Moi les histoires de turbines, compresseur, actuator j'y connais
encore rien .. ca va venir ..
Pour ce qui est de l'IC, je commence à scruter ebay de près pour
voir ckon y trouve de beau, de bien pour des prix raisonables ...

L'echappement j'ai juste une sortie mais des ke j'ai des tunes ...
mongoose direct ...

Ludo.

[Greg_P]

Le turbo a geometrie variable se monte pas sur un vehicule essence. Le seule qui ait jamais été monté (a ma connassance) est sur les 405 T16, et encore c'est un hybrid.
Le probleme etant que le rack interne doit bouger et donc etre librifié pendnat le fonctionnement ce qui implique une enorme conso d'huile, alors qu'avec le gasoil, c'est ce dernier qui est utilisé.

[rodi]

ecouter les gars le turbo t25 vat ( turbo pour mot essence)n a pas d'ailettes c est un linguet qui fait varie
la section d 'entreé des gazs
faut lire le dossier que j ai mis en ligne SK!!!!

[SK_Flowne]

J'ai pas envie de lire tes cours de MCI :]


Tiens ça ressemble au T25 des TCT...


...ça coûte 25 000 frs neuf chez Citroën :]


Je sens que je vais rester sur un T25H hein ^^


Bon c'est bien gentil de vouloir nous sortir tes cours amoureusement appris l'année durand, mais entre utiliser la meilleure solution possible et rester dans son budget y'a un gouffre hein.

En plus si c'est vraiment le T25 du TCT ben je préfères un hybride.

Le fonctionnement est moins lissé mais il pousse plus fort à haut régime.

[Greg_P]

j ai mis en ligne un dossier ( eetudie en mci) sur
le variable turbale avec un exemple de comparo t25 et t25vat

http://membres.lycos.fr/ca18det/turbo%20var/
suffit de suivre les fichiers numerote ds l'ordre croissant

super dossier, tres instrcutif...

Tu as des info en plus sur le VNtop de garrett? Il me semble que c'etait ce systeme que peugeot a monté sur la 405 T16.

[rodi]

c est une grille ou un tiroir qui fait office de bride a l 'entree de la turbine
c ette bride ouvre le passage a l'air en mm temps que le régime augmente
( par contre je croit que je me suis tromper ds l'ordre de fonctonnement du vat??)

sinon j ai d autre cours sur les caractéristiques des turbo compresseur
suffit de me demander

[Greg_P]

Vivi, c'est bien ca. merci!

[rodi]

sk je t ai jamais oblige a les lire..........
au juste tu as regarder la video de la sortie circuit a ledenon de juillet 2003??
( j ete ton copilote)

[SK_Flowne]

Oui je m'en souviens, tu parles de la sortie circuit ou de la sortie de piste ? :]

[rodi]

de tout c etait genial

[SK_Flowne]

Et pourtant c'était une trippe à cette époque.

Elle tournait encore moins bien que stock, j'avais une ECU de boite automatique :dead:

Donc en fait l'injection et l'allumage n'était pas vraiment optimisé pour une boîte manuelle.

[max59]

un ecu de boite auto ??? Comment ca ce fait que t'avais ca ?