Coucou à tous les lecteurs de ce sujet, qui s'extirpe de 20 mois d'hibernation.
20 Mois depuis la casse du moteur le 12 Août 2017, jusqu'à ce que finalement la S2000 reprenne la route avec son CT en poche.
I) Un Mars...
Une vidéo vaut mieux qu'une longue description concernant le "où est comment" ça s'est passé
(1ère session de la journée):
[Vidéo:
https://youtu.be/i9vVe3Be2dY]
De temps en temps, certaines journées vous font comprendre que vous ne deviez pas être là. Cela faisait déjà depuis quelques jours que je ne
"sentais" pas bien cette journée.
Avec une grosse appréhension inexplicable d'un truc qui ne vas pas tourner rond. Sentiment qui ne me quittera pas jusqu'à la casse du moulin. On remarquera la petite tape
"brave bête" sur le tableau de bord pile à l'endroit où l'auto rends l'âme 2 tours plus tard, et un Spider Cup qui manque de nous percuter au freinage, emmené par un pilote en proie à un
"tunnel vision" total.
Je suis sorti du circuit par une voie de secours située au niveau de la chicane du chemin-aux-bœufs. 2 Min plus tard une BMW M4 se sortait fort dans les graviers à cet endroit, sans gravité heureusement. Le lendemain, après 2 ans de construction, un pilote plantait sa voiture entièrement préparée dans un mur...
Après s'être fait remorqué, et une fois dans les paddocks, j'ouvre le capot pour constater les dégâts: le cache culbu est fendu au niveau de la jauge de niveau d'huile.
Je démonte ensuite le cache culbu pour en apprendre un peu plus: L'un des culbuteur d'admission s'est cassé net et a défoncé la tôle anti-projection d'huile du cache culbu avant de le fendre.
Il a ensuite joué au flipper et rayé l'AAC d'admission. Je referme tout ça et essaye de me changer les idées en embarquant pour quelques tours dans les autos de mes amis.
[Vidéo:
https://youtu.be/jYVARm7d1J8]
[Vidéo:
https://youtu.be/Twn2TOl02Sw]
S'en est suivi le rapatriement de la S dans l'après-midi et la mise sous bâche de l'auto, dans le garage et dans ma tête. Les semaines suivantes, je m'attelle à finir les quelques travaux nécessaires à la remise en état de ma Smart Roadster et la mets en vente pour financer la remise sur pied de la S2000.
On essayera de me rassurer les mois suivants, que le bas moteur n'est certainement pas touché, que c'est juste un culbuteur qui a lâché, mais rien n'y fait, pour moi le bloc est mort et basta.
Je consacre les 8 mois suivants la casse à bosser comme un malade pour compenser financièrement les futurs travaux de l'auto, et en parallèle j'étudie les solutions possibles pour la faire rouler à nouveau.
J'écarte immédiatement toutes les solutions qui s'éloignent de l'auto d'origine: pas de moteur renforcé, d'augmentation de la cylindré ou je ne sais quoi, qui en plus de dénaturer l'auto me demanderai de faire des modifications couteuses style changement d'ECU, reprogrammation etc...
Je veux remettre dans l'auto un F20C qui prend 9000 tours, point barre.
Je me retrouve donc avec 7 solutions:
1) - Acheter un moteur d'occasion: La solution la moins onéreuse sur le court terme. En effet des blocs d'occasion sont trouvables autour des 6000 Euros
(c'était 2 fois moins cher il y a 4 ans). Sauf qu'ils ont le double du kilométrage de ma voiture, qu'ils sont pour la plupart extraits d'épave sans grande précaution, et qu'il faut se déplacer parfois très loin
(pays, continent) pour au moins vérifier la marchandise de visu. Et en plus, il s'agit en général de moteur 2.0 JDM ou de 2.2 US. Bref, en rajoutant les pièces à changer, la main d’œuvre pour le swap, la perte de valeur de l'auto qui se retrouve avec un bloc 2 fois plus kilométré + les emmerdes mécaniques potentiellement pas très loin avec un vieux bloc, je me dis qu'il faut vraiment tomber sur la perle rare.
2) - Rebuild de mon bloc par moi même et des amis. Ce qui signifie encore 1 ans voir 2 à attendre que la voiture reroule. Plus les weekends à réparer le moteur, à envoyer les pièces à droite à gauche pour réfection complète etc, etc...
En bref, de la grosse logistique bien chiante, un coût élevé
(environ 8000 Euros si tout se passe bien), un résultat incertain, et au final, la moins value sur mon auto. Car là encore, en cas de revente, un rebuild amateur d'un moteur qui à foiré, ça donne pas envie.
3) - Moteur rebuild en Angleterre. Les prix sont attractifs, voir trop attractifs. Après prise de renseignements, on me déconseille fortement d'opter pour un moteur sans traçabilité de l'origine des pièces qui servent au rebuild. Pourtant, aux alentours de 6000 euros, cela apparait comme une solution des plus raisonnables.
4) - Rebuild par un professionnel aux US, 12000 Euros livré environ. Moteur comme l'origine. Solution relativement rapide et plus axé sur le long terme. Avec normalement peu de surprise lors du swap. Pour la revente c'est déjà mieux, avec une facture d'un pro.
5) - Moteur Spoon Blueprint 2.0 L. Une des solution que j'avais déjà projetée lors de l'achat de la voiture en cas de bloc à remplacer. Les prix n'ont pas trop évolué depuis 2014.
A priori une solution sans surprise qui permet de retrouver un moteur neuf d'origine Honda, avec en plus un équilibrage poussé dans des tolérances bien plus fines que sur les chaines d'assemblage Honda, le polissage des portées, et un assemblage au petit oignon.
La seule différence sur le papier étant le taux de compression de 11,7:1
(F20C Japon) au lieu de 11:1
(F20C reste du monde). Taux de compression adapté au carburant plus fournis en octane du Japon. Mais après renseignements pris auprès de Spoon, rouler au SP98 avec la carto européenne ou ma carto Mugen
(admission, ligne et cata sport compris), ne pose aucun problème.
Ayant discuté de cette option avec des passionnés, il apparait que cette solution est la plus attirante, avec un bloc normalement bien plus fiable qu'un bloc d'origine, et une plu value
(possible) en cas de revente.
6) - Moteur neuf chez Honda. Impossible de se procurer un bloc assemblé. Il faut tout acheter au détail et le monter ou le faire monter. Mais alors un F20C au détail, sans la main d’œuvre pour le montage, c'est deux fois le prix d'un rebuild chez un pro. Argh!
7) - Vendre l'auto pour pièces...
Quelques mois passent et je me décide enfin à pousser un peu plus loin mon investigation concernant la casse. Avant de jeter mon dévolu sur une des 7 solutions citées, il faut que je sois certain que le moteur n'est pas réparable à moindre coût...
Je me sers donc d'une caméra endoscopique pour aller inspecter l'état des pistons par le trou des bougies. Ça commence mal: je casse 2 outils en essayant de dévisser la bougie du cylindre 1.
J'en conclue que le cylindre 1 est dans un état catastrophique, et je me décide à regarder les 3 autres. Le verdict est sans appel, les pistons 2,3 & 4 ont tous des traces d'impacts, et de nombreux débris sont présents dans les 3 cylindres.
La définition de la caméra ne permet pas de juger si les pistons ont été victime de cliquetis: le doute reste donc total sur le fait que mes modifications moteur et ma carto puissent être responsable de la casse. Ce qui est certain, à partir de ce moment, c'est que le bloc est à refaire entièrement...
II) Interlude
Je n'ai pas été le seul à être frustré de ne plus rouler avec la S2000. Ma compagne n'a pas bien vécu la chose non plus, et aux alentours de Noël 2017, elle décide de revendre sa DS3 racing pour se prendre une auto que j'apprécie depuis sa sortie: une Mégane III RS châssis cup en version 275ch.
C'est vraiment une super caisse de tout les jours, et une super caisse école sur circuit avec des performances trés correctes pour une auto sortie d'usine. Je n'ai pas beaucoup roulé sur piste avec, ni roulé trés fort non plus
(pas casser la voiture de Madame), mais j'ai pu m'amuser un peu et pouvoir comparer directement avec ma S modifiée.
Sur les deux sorties pistes de la Mégane, le meilleur tour que j'ai fait avec a été une demi seconde plus lent qu'avec la S2000. A savoir que je n'ai pas pu la prendre aussi bien en main que la S, qu'il faut énormement jouer avec les pressions
(finalement trouvée en fin de journée) pour ne pas se taper du sous-virage de cochon, que la pédale de frein était molle car le liquide avait un peu trop chauffé, et que la température ambiante était vraiment trés elevée: puissance loin detre optimale
(voir le RS monitor dans l'auto) et grip des pneus trés limité
(voir la difficulté à faire passer la puissance au sol). Je ne cherche pas d'excuse à mon pilotage mais je pense que ca explique le moins bon chrono qu'avec la S2000, qui avait elle fait son meilleur chrono avec des conditions idéales
(bien qu'avec un passager) et à pneus équivalents
(Michelin Sport Cup 2). Ma compagne s'est aussi très bien débrouillée pour une neophyte du pilotage avec un 2 min 13 lors de sa 2eme sortie piste.
[Vidéo:
https://youtu.be/GCa_-xjX0yw]
Piloter la Mégane sur circuit m'a permis de constater à quel point Renault a offert au publique en 2009 une auto incroyable dès la sortie d'usine, complétement capable d'aller sur piste. Et je suis encore bluffé par l'endurance et la longévité des freins d'origine et de l'usure très équilibrée des 4 pneus.
Personnellement, j'ai vraiment flashé dessus dès sa sortie, tant pour les performances que pour la gueule ramassée de l'auto. Le tout entouré d'une vraie aura de sportivité.
Et j'ai ainsi pu mieux me rendre compte des performances de ma S2000 tel qu'elle est aujourd'hui. Je pensais éclater le chrono de la Honda avec la Mégane. Et je suis en fait très content que ça ne fut pas le cas. Et contrairement à ce que l'on m'avais dit. Pour aller vite avec la Mégane, c'est relativement technique. Surtout au freinage!
Si certains sont intéressés, je ferai une review plus détaillée de la Mégane.
III) Et ça repart!
Retournons à nos moutons: le remplacement du bloc. Quelle solution retenue?
(Mettez dans votre commentaire le numéro de la solution que vous pensiez être la bonne 
)
Remplacer le bloc moteur a prit plusieurs week-end. Le démontage a été relativement facile. Le moteur a été descendu sur le berceau avant. On l'a ensuite entièrement démonté pour constater les dégâts. C'était pas beau à voir mais inédit, certains ont d'ailleurs bien rigolé!
Le point positif est que l'on a pu déterminer en inspectant la surface des pistons, que les modifications de l'environnement moteur et la carto n'étaient pas en cause. Ouf!
C'est ce qu'on appel la faute à pas de chance, avec une soupape d'échappement qui a perdu sa tête et broyée le piston. Les débris ont refoulés dans l'admission et sont retournés dans les autres cylindres, bousillant tout le bloc...
Pas la peine de s'attarder plus longtemps, il faut passer au remontage!
Remontage très laborieux car il y a eu quelques complications par soucis de compatibilité du nouveau bloc. On constate en effet que le cache culbuteur fournit avec le moteur, est un cache culbuteur de 2004-05. Avec un trou pour le capteur de position d'AAC d'admission, et un pour celui de l'échappement. Sur les 2006+, seul un capteur à l'échappement est présent.
Nous n’étions pas trop chaud à l'idée de devoir ouvrir le moteur de remplacement, mais il fallait bien vérifier et écarter nos doutes avant de tout remonter.
On vire donc le cache culbuteur, et on constate que la cible de position de l'AAC d'échappement n'est pas la même que sur mon ancien bloc.
On récupère finalement celle de l'ancien bloc pour la mettre sur le nouveau. On remet le cache culbuteur, on remonte le bloc et on change l'embrayage par un neuf au passage.
(Ça parait rapide raconté comme ça, mais on en a un peu chié pour tout faire dans les règles de l'art et ne rien abimer)
On essaye de mettre en route, mais rien ne se passe...
En approfondissant mes recherches, je me rends compte que sur les moteurs de 2006+, les cibles et les capteurs de position d'AAC et de vilebrequin ne sont pas les mêmes. Il faut donc aussi changer la cible du vilebrequin...
Nous étions encore moins chaud de devoir retirer le carter et la trappe d'entretien frontale pour accéder à la cible du vilebrequin. Mais c'était soit ça, soit ne pas faire démarrer l'auto pendant des mois, et s'engager dans une procédure de réclamation avec le fournisseur du bloc...
Car j'avais bien précisé l'année et le type de moteur qui était dans ma voiture lors de la commande
(traces écrites par mail, etc...). Impossible de se tromper normalement...
Après réflexion d'une semaine, je me suis décidé à ce que l'on fasse la modification nous même
(pour le bien de notre santé mentale et parce que mon auto ne pouvait pas rester 107 ans sur le lieu du swap, et qu'au final on s'en fou, c'est de la mécanique basique qui ne touche pas au pièces importantes du moteur), et nous avons donc changé la cible du capteur de position du vilebrequin par celle de mon ancien bloc.
Puis nous avons refait les joints
(mieux qu'à l'origine) de la trappe avant et du carter, et ré-assemblé le tout.
Après 20 secondes de démarreur sans allumage le temps que l'essence soit amené au moteur, il a bien voulu démarrer! On a donc suivit à la lettre la procédure de mise en route et de pré-rodage du moteur fournit par le vendeur. A savoir:
- Laisser tourner 30 min le moteur au ralenti.
- 20 min à 2000 tours
- 20 min à 3000 tours
- Et ensuite ne pas dépasser 6000 tours pendant les 1000 premiers Km en variant les régimes moteur sans le mettre à plein charge. Par précaution j'ai injecté la carto d'origine + désactivation du VTEC + bridage du régime maxi à 6000 tours.
S'en est suivi un petit test routier. Oh ça alors! Le régime maxi ne dépasse pas 3000 tours! Oulala
. Bref, la fausse surprise car il restait encore le cache culbuteur de phase II à changer. Je préférai être certain qu'il allait entrainer un mauvais fonctionnement du moteur avant d'en racheter un, mais c'était couru d'avance.
Pour la petite explication, le cache culbuteur de phase II
(04-05) positionne plus haut le capteur de position d'AAC d'échappement qu'un cache culbuteur de 2006+, empêchant le capteur de 2006+
(qui est différent des années précédentes) de lire la cible au delà de 3000 tours, car trop loin de cette dernière. Vous suivez?
Finalement, 1 mois après le rapatriement de la voiture chez moi, j'ai pu monter un cache culbuteur tout neuf de 2006+, constater le bon fonctionnement du moteur et me lancer dans le rodage. Remplacer le cache culbuteur ne m'a rien couté car j'ai pu vendre celui de phase II
(04-05) au même prix.
Je me suis empressé d'aller lui faire passer son petit CT pour pouvoir rouler dans la légalité. J'ai terminé le rodage des 1000 en Janvier après quelques balades et un aller-retour à Honfleur. En constant avec ma compagne que le moteur est bien plus silencieux que mon ancien F20C2. Il tourne comme une horloge!
J'ai ensuite fait la première vidange pour virer la limaille
(merci le bouchon aimanté qui a évité que beaucoup de paillettes ne circulent pendant le rodage) et j'ai pu réinjecté ma carto Mugen en débridant le régime maxi.
Actuellement j'en suis à 1800 Km depuis la mise en route. Le moteur marche au moins aussi fort que mon ancien bloc avec plus de couple à bas et moyen régime. Mais il faudra attendre encore 5000 km pour que toute la puissance soit disponible.
IV) PS
J'ai déjà vendu pas mal de pièces. Mais il reste encore la batterie allégée Shorai avec son support et chargeur, les sièges en carbone
(avec leur rails et leur guides de ceinture) et un saute-vent opacifié à vendre. Je vends aussi 2 pontons de bas de portière neuf de S2000 2006+ US
(Si jamais ca peut intéresser quelqu'un avec une S2000 de l'Oncle Sam).
Il y a de forte chance que l'auto soit mise en vente dans les mois à venir. Je ne suis pas encore décidé. Mais entre la casse moteur et une énorme frayeur
(j'ai glissé sur une trainée d'hydrocarbure) sur route ouverte en roulant pépère
(temps sec et 12 degrés) sans conséquence heureusement, font que j'ai envie de clore le chapitre S2000 pour passer à autre chose.
Je préférerai rester sur les bons souvenirs et les partages que m'a apporté cette voiture plutôt que de finir sur un drame.
Vous savez tout. Enfin presque. Le nouveau moteur est un Spoon Blueprint 2.0L équipé d'un carter cloisonné Spoon. Fortement négocié
(En dessous du prix d'un rebuild aux US) pendant plusieurs semaines par ma compagne. Je ne donnerai aucun détail sur le pourquoi du comment, et avec qui cette négociation a eu lieu pour raisons diplomatiques.
Sachez juste que la livraison a été catastrophique avec un moteur déclaré perdu par le transporteur pendant plus de 15 jours
(oui, là j'ai bien cru que j'allais en buter un). Et que le bloc n'était pas un 2006+ mais un 04-05. J'aurai vraiment eu les boules de payer le tarif plein pot au vu de ce qui s'est passé.
Au final le bloc tourne parfaitement. Tout est bien qui fini bien...
Le mot de la fin sera pour les personnes ayant participé à remettre ma S2000 sur la route. J'ai énormément appris et progressé en mécanique avec cette opération supervisée par un expert en la matière, qui a eu la générosité de me transmettre un maximum de chose. Et je tiens à remercier encore toutes les personnes qui se sont impliquées lors de ce changement moteur. Il y en a eu pas mal. Elles se reconnaitront.
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