[EJ9] différence entre les D14A4 && D14Z2 ( + optimisation des RV )

[Mister_Yannou]

Hello tout le monde, je me permets de lancer ce topic car après quelque recherche je n'ai pas l'impression que cela a déjà été traité sur le fofo.

Comme j'aime bien me casser la tête pour rien et geeker des infos a droite et à gauche je suis tombé sur des infos assez intéressante pour les curieux mais surement inutile pour les personne lambda ^^

Il y a quelque temps j'ai recommencé a mettre les mains dans ma civic ( 2eme du nom ) cette fois ci j'ai un D14Z2 et je pensais que la seul différence était le passage du SPFI au MPFI mais un jours en checkan les spec des deux moteur le taux de compression a attiré mon attention.

Le D14Z2 est annoncé a un RV de 9,7:1 alors que que le D14A4 à un RV de 9,1:1.

Alors en faisant un petit tour sur le net j'ai trouvé ces infos la ( sources en fin de post )

D14A4 & D14Z2
même bloc, même alésage et course, même culasse ( P2A )
mêmes accessoires ( admission échappement injection )

Maintenant les différences:

Le passage de la norme euro 2 à 3 nous donne la nouvelle dénomination Z2 passage de SPFI à MPFI et mise en place de l'OBD2b et prise obd dans l'habitacle. Plus possible d'utiliser le fameux hondas. Du coup passage au ELM et Torque sur android.
Maintenant les choses qui nous intéresse les Piston et Vilebrequin ( pas d'info spécifique la dessus mais apparemment pas les même numéro de pièces chez honda ) 
Les piston de D14A4 sont creusé de -5.4cc et ceux de D14Z2 sont un peu plus plat car creusé seulement de -2.4cc.
Ce gain de 3cc nous permet d'avoir un petit +0.5/0.6 en RV.

Le problème c'est qu'on garde toujours nos 90 cv ( après la compression favorise plus le couple que les cv et surement pour ne pas changer les caractéristique de base )
On sait que le D14A4 a 124 Nm mais on a pas d'info sur les valeurs du Z2 certains sur des forum us ou dodo parle de 138nM ce qui me parait beaucoup.
Ceci dit lors de mes recherche je suis tomber sur une donnée intéressante, un passage d'un RV 7 à 9 = a 10% de puissance.
On sait que cette donnée varie selon l'architecture du moteur et que la courbe de gain est de moins en moins importante a force que la compression augmente.

Laissons cela de coté et supposons des valeur via une évolution linéaire.  Si pour 2rv on a +10% alors pour +0.6rv on peut supposer +3% donc en partant de 124 Nm ce qui nous donne max 128 Nm après avoir arrondi au supérieur.


Pour ce qui est de l'optimisation, beaucoup ici savent que j'aime bien me torturer le cerveau pour pas grand chose. J'aime savoir comment cela fonction et quel config donne quoi.

Je suis tombé sur les tête des pistons suivant pouvant optimisé le RV.

PM3 ( USDM D15B7 ) qui sont plat  0cc après calcul ( toujours théorique ) on aurait 10,3:1 RV
PG6 ( USDM D16A1 ) bombé +1,5cc donnant un RV de 10,7:1

Ceux qui ont attiré ma curiosité

PM7 / P29 ( JDM USDM ZC D16A1 ) qui sont bombé comme le cul d'une brésilienne siliconé +7,2 cc ce qui donnerai 12,7:1 RV .

La question c'est de savoir si cela passe niveau culasse ^^ apparemment oui mais le problème c'est qu'il n'y a que très peu de retour sur D14 beaucoup l'on passé sur des D16.

Alors imaginez AAC de D16A1 + PM7 en tête de piston ça doit être démoniaque.

M'enfin ça reste des spéculation.

Peux être un jours je tenterais le coup.


Si jamais je suis preneur d'info hein.


La bise.


Wiki D series engine
Un bon vieux site russe
Le même sujet en anglais
Le bon vieux DoDo
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Ah oui j'ai oublié, hier j'ai fais la distri de l'EJ et j'ai découvert que sur le D14Z2 il y a un le capteur PCK ( vilebrequin ) en plus que le D14A4 n'a pas.

[niavlysj]

Sujet intéressant.

Peut être à regrouper sur le post EJ9?

Je me posais la question pour un bloc basé D14 pour ma logo vu que j'en ai 2 qui trainent, et qu'il n'y a pas besoin d'avoir un max de puissance sur D14.

par contre, je serais partisan d'une culasse VTEC tout de même pour optimiser l'ensemble de la plage de régime.

[Mister_Yannou]

Hello niavlysj oui j'ai vue sur pas mal de sujet que toi aussi t'avais l'air de t’intéresser à cela.

Pour ma part j'aimerais savoir ce que ce bloc peut sortir sans passer par le mini-me.
Je suis persuadé que les 100cv/litre sont possible sans passer par le vtec ou sural.

Je pense qu'une fois que j'aurais mis un peu d'ordre dans ma vie perso et que j'ai un peu plus de temps je vais m'acheter un bloc de D14 nu et me faire la main sur toute la partie mécanique sur le démontage/montage bloc, ainsi que mes test de montage farfelu.

La bise

[SoichiroYann]

Tu peux y arriver oui, en passant par des arbres à cames perfo.

[Mr V-Tec]

Sujet intéressant.

Peut être à regrouper sur le post EJ9?issance sur D14.

Très intéressant, mais je ne pense pas qu'il faut rajouter cela au foutoir du poste EJ9 et ses quelques centaines de pages

PM3 ( USDM D15B7 ) qui sont plat  0cc après calcul ( toujours théorique ) on aurait 10,3:1 RV

PM7 / P29 ( JDM USDM ZC D16A1 ) qui sont bombé comme le cul d'une brésilienne siliconé +7,2 cc ce qui donnerai 12,7:1 RV .
Alors imaginez AAC de D16A1 + PM7 en tête de piston ça doit être démoniaque.

Le bon vieux DoDo

Petites nuances dans tes superbes calculs : tu as oublié de prendre en compte le vilebrequin et ses bielles en papier mâché qui ne supporterons
pas, mais alors pas du tout un R-V de 12,7 à 1

Par contre, les pistons D15B2/B7 vont super bien, tu peux même swapper le vilebrequin avec les gros manetons en 1500 cc ce qui te permettras
d'atteindre 150 cv dans un bloc 1,4 litres MAIS avec V-Tec !

Bon remue méninges

[gineto]

Mister_Yannou, à te lire je me revoit 10 ans plus tôt à la recherche de la moindre perfo à gratter facilement sur mon D15Z6.

Au final, bien que mon EK était assez aboutie, c'est rigolo de faire du bolidage, le gain sera perceptible mais trop faible pour ne pas s'y habituer et s'en lasser rapidement.

Déjà, la base si tu veux jouer :
https://www.zealautowerks.com/dseries.html

Par expérience pour être safe, ajouter jusqu'à 1 point de RV, pas plus, sur un moteur stock.

Il faut avoir en tête que le RV est une valeur statique, alors que la compression est dynamique, principalement définie par le calage des cames d'admission, plus ça ferme tard (après le PMB) moins il y aura de compression car le piston remonte avec les soupapes ouvertes.

Donc on peut statuer sur le faite qu'avoir un gros RV va de paire avec des AAC méchants.
On peut jouer sur la carto pour limiter l'impact d'un montage "hors normes" mais ça parait hasardeux sans mesure d'EGT et/ou cliqueti.

Les lois de cames sont définies pour un type de remplissage mais sont aussi en adéquations avec les longueurs des conduits pour obtenir des harmoniques cohérentes avec les régimes optimisés visés.
On peut alors jouer sur différents paramètres pour déplacer/étendre la plage d'utilisation.

Sans Vtec sur ce bloc, les 100ch/litre ne sont pas atteignables.
En exemple la multitude de D15 Vtec reprog qui n'atteignent pas 140 ch.

[SoichiroYann]

Je ne suis pas d'accord avec toi Gineto, le Vtec n'a aucune importance, ça ne va apporter que de la polyvalence. Yannou n'a pas dit qu'il en voulait
Avec un gros AAC perfo, il pourra avoir 100ch/L à 7500t/min et 12Nm à 2000 t/min

[gineto]

Ca apporte de la polyvalence en bas si les lois de cames non Vtec sont au moins aussi agressives que les grandes cames Vtec.
Je connais pas très bien les lois de cames d'AAC sans Vtec, j'imaginais qu'elles étaient un peu moins agressives en haut.
oui voilà, un truc genre Vtec killer fait pour tourner en haut en permanence.

Son défit étant 100 ch/litre sans Vtec, autant pour moi c'est peut être réalisable, au détriment du la plage d'utilisation

[Mister_Yannou]

En vrais c'est plus du Geekage de ouf.  Jeux veux voir ce que tel ou tel modif créer comme changement. Il n'y a pas de délire en particulier.

Sauf celui de réussir a avoir les 100cv/l sans vtec ni sural.

Posté par gineto - Hier, 12:58:53Déjà, la base si tu veux jouer :
https://www.zealautowerks.com/dseries.html

Merci j'ai trouvé celui la il y a quelque temps
http://solblu.teamsolmokan.com/dcalc.htm

Mr V-Tec
Petites nuances dans tes superbes calculs : tu as oublié de prendre en compte le vilebrequin et ses bielles en papier mâché qui ne supporterons
pas, mais alors pas du tout un R-V de 12,7 à 1

Effectivement ça fait parti des truc a découvrir. Après stock cela supporte des jolie sural donc je part du principe que peut être
Ceci dit j'aimerais trouver les diff entre A4/Z2 la dessus car c'est pas les même numéro de pièces.

gineto
Par expérience pour être safe, ajouter jusqu'à 1 point de RV, pas plus, sur un moteur stock.

Les PM3 ( D15B7 ) sont les plus utilisé +0,5 RV ( 10,2 )  ( piston 0cc )
Les plus safe/intéréssant PG6 ( D16A1 USDM ) + 0,9 RV ( 10,6 ) ( piston +1,5cc )

SoichiroYannJe ne suis pas d'accord avec toi Gineto, le Vtec n'a aucune importance, ça ne va apporter que de la polyvalence. Yannou n'a pas dit qu'il en voulait

Exact, ça cela serait une autre histoire et quitte a me lancer dans un mini-me avec une mega polyvalence je partirais sur le vtec 3 satge ( pas forcément en partant d'une base D14 mais peut etre même direct D15 ) Mais chaque chose en sont temps. D'abord j'aimerais savoir quels sont les limite du D14.


Pour les AAC d'origine honda il me semble que ceux de D16A1 se monte courrament avec une levé plus haute de 0,5mm


Bien sur tout cela sera fait sur un autre bloc. actuellement cette caisse et mon daily au max elle aura admi D16y8 et échappement D16y8 mais faut que je me motive pour cela.


L'idée de l'optimisation des RV c'est aussi l'augmentation du rendement. Vue que je ne fais mes prépas que sur une base E85 je ne me fait pas trop de soucis pour le cliquetis.

[SoichiroYann]

Les 100ch/L, c'est un objectif aujourd'hui un peu tristounet honnêtement, on a l'éthanol, on a les bobines séparées, des calculateurs de malade, etc...
Les mecs avaient 100ch/L ou plus dans les 60's en carbu.

Essaie d'en dire plus sur ce que tu attends de ton moteur: quel kilométrage avant la casse, quel budget, quelle polyvalence ?

[Mister_Yannou]

SoichiroYann
Les 100ch/L, c'est un objectif aujourd'hui un peu tristounet honnêtement, on a l'éthanol, on a les bobines séparées, des calculateurs de malade, etc...
Les mecs avaient 100ch/L ou plus dans les 60's en carbu.

100cv/l au carbu avec une conso de 100l/km xD

Je n'ai pas d'attente en particulier car ce n'est pas un projet caisse dans un but précis mise a part apprendre c'est ce que je me tue de répéter depuis au moins 3 postes ^^

Je veux juste voir ce que ce bloc peux sortir en amélioration perf/conso.

Si je voulais sortir de la puissance pour sortir de la puissance je met 4 injo en 500cc et une turbo et puis voila.
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Par contre en me lançant dans des infos sur les cams j'ai trouvé un nouveau truc que je dois prendre en compte le RV géométrique ^^

[SoichiroYann]

...et dynamique, cf. le poste de Gineto.

[gineto]

https://www.japancar.fr/forum/Sujet-RV-d...ompression

D'ou ma remarque sur le lien entre RV et AAC.

Si tu veux aller plus loin, tu peux aussi regarder les harmoniques AAC/longueur de conduits ...

[Mister_Yannou]

gineto
D'ou ma remarque sur le lien entre RV et AAC.

Si tu veux aller plus loin, tu peux aussi regarder les harmoniques AAC/longueur de conduits ...

Yes ça sa me branche =D

[DocteurH]

Allez ça rappelle peut-être des choses à certains :

[Vidéo: https://www.youtube.com/watch?v=Lk8ocl0JER0]

La City donne 160 ch avec un D13 non vtec et la CRX 240 ch avec un B20 carbu vtec killer .

https://www.japancar.fr/forum/Sujet-EG3-...pid1416847

Il y a moyen de faire un truc marrant et fiable sans vendre un rein.

[SoichiroYann]

Un bon rappel Doc