i[ED9] Le fils prodigue : Une très belle pièce et un retour à la fonctionnalité p10

[SoichiroYann]

11-05-2022, 14:26:07 #118

---

Remplacement du D16 : PARTIE 3

Reprenons, après avoir converti en phase 2 et reposé le D16 dans la baie, nous restions avec 2 problèmes:
- check engine allumé
- claquement au ralenti

à l'instar des péripéties de l'ami JapanFan34, des galères = pas de photo.

L'autodiag a rapidement révélé un code erreur 5 qui voulait dire qu'on avait oublié de rebrancher le capteur MAP sur le répartiteur
(le capteur est déporté sur la cloison pare-feu)
Ca c'est fait

Le problème du claquement nous a pris plus de temps, à se creuser la tête sur l'origine du son et la cause du problème.

Des écoutes attentives de Mathias ont permis de clairement identifier le haut moteur, plus particulièrement la zone de la distri.
"Je sais, j'ai oublié de resserrer les vis de poulies d'AAC! "
Dans sa volonté d'efficacité, Mathias avait préféré attendre le montage de la distri pour serrer les vis de poulie, mais dans l'enchainement, cette étape a été oublié et fallait pas compter sur moi pour lui rappeler

Bref, le CRX démarre et roule sans bruit suspect.

Mais j'ai toujours le même comportement moteur, à savoir un trou, des hésitations à la remise des gaz à bas régime entre 1500 et 2500t/min avec une surconso apparente, avant de délivrer toute sa puissance... What the Fack !


Réfléchissons, ça ressemble à un comportement d'allumeur défectueux, mais ce n'est pas le même !
Qu'est-ce qui est resté sur la caisse et qui pourrait causer ces problèmes :
- l'ECU
- le circuit de carburant
- le faisceau moteur

On va prendre les causes possibles dans l'ordre et les solutionner, jusqu'à arriver à un moteur qui tourne rond:
- calage de l'allumage
- calage du TPS
- échange de l'allumeur ph2 avec le ph1
- remplacement de la pompe à essence
- dépose et diagnostique du faisceau.

Pour commencer, petite visite chez l'ami Zenki pour lui emprunter sa lampe stroboscopique et caler l'allumeur.
avec un allumeur en butée de réglage, il manque de l'avance.
On fait au mieux et plutôt que d'agrandir les trous oblongs, je choisis de caler au max pour le moment, garder la lampe pour caler à nouveau une fois que j'aurais repris l'ancien allumeur.

Zenki me dit que le symptôme pourrait être lié à une pompe à essence fatiguée. Vu qu'il faut tomber le réservoir sur 4G pour la démonter, j'espère en mon fort intérieur que ce n'est pas le cas.
Et d'un coup, je repense qu'il y a un gros morceau de scotch qui recouvre le faisceau d'alimentation de la pompe et de la jauge.



Je l'avais bien évidemment déjà vu mais sur le coup et avec l'expérience de l'ITR vidée, je me suis dit que c'était bien d'avoir scotché le faisceau, ça évite de l'accrocher par mégarde en chargeant ou en transportant des trucs et de l'arracher par accident.

MAIS ! MAIS je me suis dit après la remarque de Zenki que tout est fait à l'arrache sur cette caisse, qu'il y a des bricoles de faisceau incomprhéensibles (les 4 prises vampire des feux arrière ?) et je décide ed virer le scotch pour me rassurer.


HAAAAAAAAAAAA!!!!!!



Des put.... de dominos !
Merci à l'ami Zenki parce qu'on a pu tout refaire sur place alors que je n'avais rien emmener pour refaire du faisceau.

On en a d'ailleurs profiter pour remplacer un bout de faisceau moteur qui avait lâché sur le trajet : check engine code erreur 6 sonde de température d'eau pour l'ECU.
Le faisceau est vieux et un peu cassant, et peut-être que le fait de l'avoir rafraichit avec du scotch a empiré le problème (surcroit de rigidité), là les fils s'étaient tout simplement sectionnés avec la chaleur et les vibrations à ras du connecteur de sonde.

Retour chez Mathias pour récupérer l'ancien allumeur et le caler: on arrive à la cible sans problème et après roulage le moteur tourne correctement, il est bien rond à bas régime et marche toujours aussi fort à mi-régime. ENFIN !

Bilan des causes identifiées par rapport aux hypothèses de départ :

- calage de l'allumage il était effectivement mauvais et c'est certainement la cause N°1 du comportement moteur

- calage du TPS non vérifié encore, mais pas de symptôme de mauvais fonctionnement

- échange de l'allumeur ph2 avec le ph1 le calage n'était pas suffisant, il a effectivement fallu remplacer l'allumeur

- remplacement de la pompe à essence la pompe a l'air d'aller mais le câblage de l'alim était pourri, ce qui augmente la résistance et a le même effet qu'une pompe en fin de vie potentiellement (augmentation de sa résistance interne) alimentation en essence possiblement insuffisante à une remise des gaz (quand la pression dans le circuit de carburant diminue)

- dépose et diagnostique du faisceau les fils de la sonde de tempé d'eau étant en mauvais état, j'imagine que la résistance locale a augmenté aussi. Si on part du principe que les fils coupés (résistance infinie) entraînent un mode dégradé riche pour protéger le bloc, on peut imaginer que le faisceau en fin de vie avec sa résistance interne supérieur pourrait entrainer un enrichissement du mélange.


Conclusion :

En fait on avait une accumulation de causes qui mises bout à bout, plaçaient le moteur dans une volonté de fonctionnement plus riche que la normale, avec une alimentation en essence dégradée et un allumage défectueux. Tu m'étonnes que j'avais des trous à l'accèl


Une fois le moteur terminé, on en a profité pour solutionner des fuites à l'échappement.

Souvenez-vous, il y avait ces vis de m... entre le collecteur et la ligne:


L'idée est de remettre des vis à ressort pour améliorer l'assise de la ligne sur le joint hémisphérique du collecteur.


Problème, les trous des brides sont trop petits pour passer la rondelle de la vis, il faut remédier à ça.


Au final on a fait tout ça pour rien.
Les brides du collecteur (D-series pour SOHC probablement) et de la ligne sont soudés, alors que celle de la ligne devrait être flottante. Je me retrouve avec les 2 brides très éloignées et même ressort comprimé à fond, la vis ne peut atteindre la bride la plus éloignée.
L'agrandissement des trous aura au moins eu le mérite de donner plus de flexibilité au positionnement de la ligne et cela a résolu le pb de fuite


En me penchant sous la caisse et en bossant sur la ligne, je vois ça:


Les SB de ligne sont éclatés ! J'avais jamais vu ça et je ne suis pas étonné, ce ne sont pas les bons Ces SB sont à placer à l'extrémité arrière de la ligne, vers le train arrière. Ceux sous le plancher vers le levier de vitesse sont plus élastiques. Bref, je vire cette m... et je mets les bons SB au bon endroit.

A démontage, il y en a un qui n'a même pas résisté, il était temps.
Poubelle !


Cela clôt le chapitre Moteur/boite dans la restauration du CRX 2mois et demi et 3000km après l'achat, pile pour son cap des 330000km



Moteur/transmission:
- Boite L3 courte: déjà fait
- Retour de la bitch pin à la place de la put... de vis
- Diagnostiquer et résoudre le problème du ralenti à froid
- Diagnostiquer et résoudre le problème de richesse à froid notamment
- jeu aux soupapes
- Nettoyage de la baie pour y voir plus clair sur les fuites
- Remplacement joints spi allumeur et capteur AAC a minima
- Remplacement Spal en marche forcée par ventilo OEM sur tempé moteur
- vidange moteur
- Changement calorstat et vidange LDR
- Remplacement Joint de couvre culasse
- Distri + pompe à eau
- solutionner le problème de fuite sur la ligne Togeishop
- Collecteur Supersprint déjà en place ? Nope