"how to" sur réglages carto

[rice burner]

excuse-moi mais je ne comprends pas mieux...

entre 1,03 et 0,97
soit entre 15,14 d'AFR et 14,25.
soit un taux de CO entre 0 et 0,5 %.

je veux bien que le passage dans le cata change la donne PAR RAPPORT à avant le cata (puis je crois que c'est surtout pour une histoire de NOx) mais au CT, on mesure toujours à la sortie d'échappement.

je ne comprends pas comment on peut se faire couilloner au CT si on passe au bon AFR.

c'est pas une affirmation mais un début d'interrogation.
je comprends pas.
merci de m'eclairer si possible.

[folken]

Justement, c'est pour ça que je comprenais pas ton abaque, normalement on devrait avoir aux alentours de 1% à 14.7
Et que je me demandais si y'avait pas une histoire d'unité différente là dedans. Parce que sinon, comme tu dis, ça devrait être impossible de se faire refouler au CT, même décata

[as53]

ok enfin c était pour savoir mais a 200 euros j en ai pas trouver
donc comment savoir si je pollu ou non pour le ct?

[1337CRX]

ok enfin c était pour savoir mais a 200 euros j en ai pas trouver
donc comment savoir si je pollu ou non pour le ct?

https://www.japancar.fr/forum/viewtopic....t=#2637330

[rice burner]

[as53]

mdr je l avais vu mais les euros tout de suite doivent me faire patienter quelque peu!mais sinon c est sur que je t aurais mp direct

[momo_evol]

[Blista]

ok enfin c était pour savoir mais a 200 euros j en ai pas trouver

mdr je l avais vu mais les euros tout de suite doivent me faire patienter quelque peu!

Okay, what else ? :roll:

Bref, folken et rice, j'ai compris votre "problème" sans pour autant avoir de réponse.


Déjà est-ce que les mesures de lambda et de NOx se font bien dans les mêmes conditions ?

Ensuite, rice tu dis que pour une valeur d'AFR correspond une valeur de NOx (avant atténuation éventuelle du cata). S'il y a un cata, le NOx diminuera, pas l'AFR... c'est donc comme ça qu'on "décorrèle" ces deux paramètres, non ?

[1337CRX]

De mémoire, il me SEMBLE, a confirmer donc, que lors de la mesure au ralenti, ca controle le lambda et en accéléré ca contrôle les NOx.


Mais jsuis pas sur du tout

[folken]

Ca contrôle que le CO, au ralenti et en accéléré. Ou alors c'est très récent

Par contre, en Suisse ils testent aussi les NOx, donc si t'appauvris pour passer le CO la production de NOx grimpe et t'es obligé de te faire baiser sans cata

[1337CRX]

Je pensais au CO en fait

[folken]

Ha oui, d'accord, je vois ce que tu veux dire

Ben là je sais pas ... j'aurais dit les 2, mais ça mérite d'être approfondi :!:

[1337CRX]

folken, je vais au CT mercredi prochain pour la mienne d'ailleurs.

EJ1 donc D16Z9 d'origine.

La j'ai un B18C4, IntHeader Skunk2, Paps en 62, reprog ^^

On va bien voir si ca passe.


Je viens de remonter le cata et la ligne OEM aujourd'hui, je suis repassé en closedloop aussi.


A voir ^^

[rice burner]

je suis repassé en closedloop aussi.

forcement, ça devrait aider!

sinon, tu restes en open avec une pression d'essence à 1bar. à mon avis, ça passe aussi mais pas longtemps!

[as53]

en cas de reglage carto faut il jouer sur la pression d essence si oui comment
je ne veut pas un mode d emploi mais des pistes a suivre surtout a comprendre

[1337CRX]

as53, tu ne touche a la pression que si tu arrive a la limite de tes injecteurs

[as53]

ca devient complexe la je crois
rapport au duty cycle?
si oui je vais me debrouiller pour comprendre

[1337CRX]

as53, Oui, si tu arrive a ton max de duty, t'a 2 solutions, monter ta pression (Dans une certaine limite), ou changer tes injecteurs

[Natraya]

Il me semble que le CT contrôle :
-lambda et CO pour les carbu et injection non cata avec des marges différentes des autres pour contrôler les réglages comme la richesse et l'avance de l'allumage qui en cas de problème sont décelé grâce à ces deux mesures

-lambda, CO et NOx pour les injections cata, pour vérifier le bon fonctionnement des sondes et du cat.

voici un scan des mesures avant et après cat :



Le cat oxyde le CO, NOx et Hc pour donner du CO2 et H2O sous forme de vapeur, comme le ferais une combustion parfaite dans un environnement parfait avec de l'oxygen pure... mais c'était sans compter l'azote... mais on aurait d'autres problème ailleurs ! lol !

[Natraya]

p'tain de scanner il m'a foutu les scan à l'envers ! lol !
Patienté le temps que j'upload dans le bon sens ! lol !

[DocteurH]

Le cat oxyde le CO, NOx et Hc pour donner du CO2 et H2O sous forme de vapeur, comme le ferais une combustion parfaite dans un environnement parfait avec de l'oxygen pure... mais c'était sans compter l'azote... mais on aurait d'autres problème ailleurs ! lol !

Petit HS:c'est quoi le probléme avec l'azote?!

2 NO -> N2 +O2 et 2NO2 -> N2 +2O2,alors probléme technologique,hoax sur le rôle du pot catalytique,vitesse de réaction trop faible (si AFR > 14.7),erreur de ma part (une de plus j'suis plus à ça prés :ange: )?

En gros en roulant un poil riche on pollue moins méchament .

[Natraya]

Petit HS:c'est quoi le probléme avec l'azote?!

Il y a "aucun" problème avec l'azote, juste que SI l'air serait pure à 100% (sous entendu grosse majorité d'oxygen) la combustion ne rejetterais que de l'eau (vapeur) et du CO2, mais du fait que la combustion doit se faire avec un fort proportion d'azote, il y formation de NOx puis avec ce qui reste du CO au lieu du CO2, le cat ne fait que "terminer" le boulot.
Le bouquin (ou un autre, faut que je retrouve l'article) dit qu'à une époque dans un soucis de pollution mais aussi de performance, il y a eu des expériences avec des moteurs à combustion interne fonctionnant à l'oxygen pure qui ne rejetait que de l'eau et du CO2 (et dans une moindre mesure d'autre gaz) sans avoir besoin de cat, simplement quand il faut embarquer 15x plus d'oxygen que de carburant il y a comme un problème...

Le but de l'expérience était d'avoir un allumage hyper aggrssif du fait que la vapeur se forme dans le cylindre plutôt que dans le cat, la vapeur contribue à la poussé du cylindre tout en limitant fortement les risques de cliquetis.

Après "un monde parfait" sans azote dans l'air je lui donne pas longtemps avant que tout crame ! lol !

[DocteurH]

Natraya,la tournure de ta phrase prêtait à confusion (à mon sens),et oui: VIVE LE DIAZOTE!!! (pas trop quand même ).

[Natraya]

Natraya,la tournure de ta phrase prêtait à confusion (à mon sens),et oui: VIVE LE DIAZOTE!!! (pas trop quand même ).

oui effectivement, petite erreur, d'ailleurs je suis visiblement pas le seul :

Le diazote, couramment nommé « azote » de manière incorrecte, est le nom de la molécule diatomique composée de deux atomes d'azote. Elle est notée N2.

et oui: VIVE LE DIAZOTE!!! (pas trop quand même ).

En tout cas eux auraient aimé en avoir à blinde !

[DocteurH]

Natraya,t'es craqué du pois chiche quand même :ange: .

Sinon en conclusion,on peux dire que c'est jouable de faire une carto avec un appareil à CO.

N'est-il pas?

[as53]

si j ai compris c est faisable en theorie mais en prtique il faut que la sonde soi plus pres du moulin en qu elle resite a la chaleur

[Natraya]

Avec le CO ? Si tu récupère un appareil d'un CT d'occaz comme là :
http://www.croissance.com/garage32.html
ou là :
http://www.croissance.com/garage38.html

ça ne suffira pas, la sonde prends un max de temps à donner une info cohérente, je sais pas si c'est lié à la chaleur des gaz ou du type de technologie du capteur mais toujours est-il que le mec ne fait pas de relever instantanée, c'est hyper lent...

Après les motoristes doivent sans doute avoir un matériel incroyable, rapide, précis, etc... qui permet de faire des mesures en live... mais à quel prix aussi ?

[PRT73]

un pti deterage

et vui !!! lol
alors si je suit ta logique rice burner


allumage:

plus il y a d'avance, plus il y a de watts... jusqu'à un certain point.
la température des gaz d'echappement varie en fonction du calage de l'allumage:
plus froid avec de l'avance
plus chaud avec du retard
température maxi admissible privilégiant la fiabilité: 890°C MAXI (un pic)
bonne moyenne: 700 à 750°C

en gros sa fait

trop de retard sa chauffe
a 700°C sa commence a etre bon
850°C c est la limite on va dire pour la P max
trop d avance (sa chauffe aussi) (on peut peut etre palier en passant en bougie avec un indice plus froid ?)

mais pourquoi plus froid avec de l avance ??? (quand on depace le seuil des 1000 degres peut etre ??)

voila j aimerai bien comprendre ; car je suit en phase de reglage et j essaye de comprendre

merci rice !!!

[folken]

mais pourquoi plus froid avec de l avance ???

Parce que ton explosion a lieu plus tôt, donc les gaz ont eu le temps de se refroidir davantage avant la phase d'échappement.

Moins tu vas mettre d'avance, et plus la combustion aura tendance à se finir pendant la phase d'échappement, faisant monter la température des gaz ... ce qui veut pas forcément dire que c'est plus chaud dans le cylindre d'ailleurs (la logique voudrait même qu'il y fasse moins chaud).
A l'extrême, tu peux même faire charger ton turbo sans rouler en allumant le plus tard possible, le mélange aura tendance à bruler davantage dans le collecteur que dans les cylindres.

[shogun power]

ça sert plus avec un ecu link ton produit NINJA !

pour une utilisation plus globale sur tous types de moteurs :
http://www.phormula.co.uk/KnockDetection-KS-3.aspx

@+
fred

C'est ce que j'utilise et franchement, excellent métériel. J'ai le KS4. Cependant, il faut vraiment bien placé le capteur bosch. En général dans le collecteur d'admission à la place d'un boulon ou d'un écrou, idéalement, à l'emplacement du détecteur de knock d'origine pour ceux qui ne l'utilise plus, ce qui est le cas pour ceux converti en ecu obd1 (l'écu obd1 ne gère pas ou très mal le knock). Au passage il faut savoir que le capteur knock des honda d'origine obdIIa ne fonctionne que jusqu'a 5500trmin, régime au au delà duquel il n'est plus actif.

Le phormula KS doit, dans l'idéal être réglé pour afficher en conduite usuelle sans cliquetis une valeur moyenne de 40. Le cliquetis se manifestera à partir de 80/85 (il vaut mieux régler l'alerte a 80). A 93 c'est le vrai gros knock qui s'entend à l'oreille nue aussi (expérience vécu). Dans les ks phormula on peut régler le "gain" et la fréquence. Pour b18, de 81mm de diamètre la fréquence calculée d'apparition du knock est de 7.1. On entre donc dans le ks la valeur "7" pour lé fréquence.

En dataloguant avec le KS4 sous logworks (le logiciel d'innovate pour les largebandes) on s'appercoit surtout du fait que le cliquetis est un phénomène lié a la pression (entre autre) qui se traduit graphiquement par une augmentation significative et caractéristique de la courbe de fréquence, c'est un pic très reconnaissable.

Ce qui est amusant quand on utilise un casque, et que le capteur est dans la culasse, c'est d'entendre la différence entre l'environnement sonore du moteur sur les basses cames, et celui des hautes cames. A bas régime le bruit dans la culasse est dantesque. Une fois verouillée sur les hautes cames, le silence règne, comme une harmonie dans le moteur (dans le moteur en interne j'entends, dehors c'est le vacarme).

Quand on démare sur les basemap donnée dans hondata ou ectune, attention, il faut immédiatement régler les AFR, c'est très très riche. J'entends parfois certains qui avouent rouler couremment avec des basemap, attention, comme son nom l'indique, ce n'est qu'une base qui permet de démarrer le tuning (un gros mot en France que celui-ci lol). Avec la basemap de ectune pour b18 par exemple, on est jusqu'a 10,5/10,3 d'afr (basemap NA) Rouler des mois avec cela est impensable. c'est mou, déja, c'est trop riche, ce qui "lave" le moteur.

Petite note aussi sur les largesbandes: lorsqu'on cable la largebande, il faut faire très attention aux DDP (Différence de potentiel) qui engendrent des dérivations, dues dans 99% des cas à de mauvaises masses, avec à la clef des valeurs faussées de lecture. Zeitronix et innovate permettent la serial com (liaison série), c'est à dire qu'elle parmettent, avec ectune, de se passer de liaison connectique physique entre la largebande et l'écu. La largebande est branchée directement avec le pc en usb ou (port com si on en dispose) et on peut lire le ratio AFR directement dans le logiciel principal d'exploitation d'ectune (ectune pro). L'avantage est la simplicité, la portabilité et l'absence de DDP. On peut, lorsque l'on tune, monter une largebande rapidement à l'aide de pince pour l'alimentation directement sur la batterie de la voiture. Il n'y a qu'a lever la voiture pour y insérer la sonde dans l'échappement. Sonde qui d'ailleurs, pour le temps du réglage peut remplacer celle d'origine dns son emplacement puisqu'il faut désactiver le close loop avant de retoucher les AFR. Une fois la carto faite, on peut enlever la largebande du logement de la sonde d'origine et remettre en place celle-ci, pour réactiver à nouveau le close loop.

Il est souhaitable de ne pas se fixer uniquement sur la lecture stricte des AFR et sur les données du capteur de cliquetis. Il faut aussi connaître l'impact des modifications et ajustements plus précisément. On peut, pour se faire, pratiquer la lecture des bougies. C'est très révélateur des effets sur le moteur. La couleur des bougies, la colorations, le picotis (trace de petits picots noir révélateur de cliquetis), les dépots, l'uniformité de la coloration, les traces et traits indicateurs de l'adéquation, ou non de l'indice termique des bougies. Aussi, je pense qu'il est indispensable de se munir d'un jeu de bougie neuve pour un tuning. Les vieilles bougies peuvent rendre la lecture difficile. Les irridium sont assez risqué car elles ont tendance a perdre de parties. Il m'est arrivé d'enlever des irridium d'un bloc B et de ne pas en retrouver certains morceaux manquants. Les bougies permettent aussi de s'appercevoir du déséquilibre "intercylindrique" (un néologisme je le confesse ) en AFR. En général le cylindre numéro 3 a un AFR différent des autres (c'est en général le cylindre le plus sujets aux problèmes sur les honda 4 cylindres). Un tableau de correction (fuel trim) permet d'appliquer un coefficient de correction cylindre par cylindre sous ectune et hondata, en enrichissant ou apauvrissant un cylindre plus qu'un autre, en apliquant un pourcentage (on peut par exemple ajouter 2% de richesse sur le cylindre ).

Il faut garder à l'esprit que la valeur lue d'afr ne l'est pas individuellement pour chaque cylindre
c'est une moyenne généralisée puisque relevé dans l'échappement après réunion des 4 tuyères d'échappement. Si l'on peut lire 13.2 par exemple, c'est pour l'ensemble des 4 cylindres. C'est une valeur correcte en wot mais il est possible(fréquent) qu'un cylindre soit plus pauvre que les autres, dans ce cas les autres sont corrélativement plus riches. Il vaut mieux, dans ce cas, déja recherché pourquoi ce cylindre est plus pauvre. Plusieurs hypothèses sont possible. La première envisageable, et la plus evidente s'agissant de richesse, est l'encrassement d'un injecteur. Une nettoyage pourrait aider à rétablir plus d'homogénéité. Si le problème n'est pas résulo à la suite du nettoyage, on peut inverser les injecteurs (prendre l'injecteur du cylindre n°3 et le mettre au niveau du cylindre numéro 2 par exemple). Si le problème perssiste, ce n'est probablement pas un problème d'injecteur. Il est possible qu'il s'agisse d'un problème de perturbation du flux d'air. Avec un joint d'admission aftermarket comme le hondata, on a tendance a faire confiance au produit et à le monter tel quel. Il arrive fréquemment que le joint ne soit pas parfaitement aligné avec les passages de la pipe d'admission. Il est possible que le collecteur d'admission lui même ne soit pas aligné avec la culasse (impossible d'origine me direz-vous, pourtant je l'ai constaté même avec le joint d'origine, qui s'aligne parfaitement au niveau de la culasse, mais pas parfaitement avec le collecteur d'admission, qui est légèrement décallé(collecteur d'origine!). Il existe aussi une hypothèse plus simple que l'on souestime et à laquelle on pense rarement: les 4 bougies ne sont pas toujours identiquement alignées. Montées exactement au même couple, les 4 bougies ne seront pas alignées à l'identique face au flux d'air entrant par le conduit en face. Si l'air arrive sur le dos de l'electrode de masse de la bougie, le flux est plus perturbé que si il arrive sur le côté exactement opposé. Pour pouvoir être montées dans les 4 cylindres avec le même angles, il faut piocher 4 bougies identiques dans plusieurs jeu de bougie. Une astuce consiste à passer un petit trait de marqueur de couleur dans l'alignement de l'électrode de masse jusque la partie visible de la bougie lorsqu'on la regarde de haut, en la montant.

Il est ainsi profitable de se menir de bougies neuves avant le tuning, et de régler le jeu aux soupapes (vraiment très simple, tout est dans le workshop et c'est réglé en 15 min...si le moteur est froid, sinon il faut attendre qu'il soit en dessous de 37°C pour s'assurer qu'aucune dilatation ne vienne perturber le réglage). Evidemment, le niveau de liquide de refroidissement doit être bon et celui-ci de qualité (c'est bête et évident mais les tableaux de corrections opère des altérations en fonction des ECT, si on tourne à l'eau du robinet, celà n'ira pas ).