Turbocompresseur vf34 compatible avec ecu stock?

[shogun power]

Je me demande si le vf 34 peut être monté sur une gt2000 et fonctionner correctement avec un ecu d'origine et des injecteurs de 440cc?
Evidemment il ne s'agirait pas d'une configuration tournée vers la performance, mais bien d'une situation temporaire, le temps d'être argenté pour commander la réalisation une cartographie adaptée sur banc. Quelqu'un a une expérience à partager?

[REVOLUTION]

Je me demande si le vf 34 peut être monté sur une gt2000 et fonctionner correctement avec un ecu d'origine et des injecteurs de 440cc?
Evidemment il ne s'agirait pas d'une configuration tournée vers la performance, mais bien d'une situation temporaire, le temps d'être argenté pour commander la réalisation une cartographie adaptée sur banc. Quelqu'un a une expérience à partager?

il viens d' ou ton vf 34??? :roll:

[shogun power]

Je me demande si le vf 34 peut être monté sur une gt2000 et fonctionner correctement avec un ecu d'origine et des injecteurs de 440cc?
Evidemment il ne s'agirait pas d'une configuration tournée vers la performance, mais bien d'une situation uniquement temporaire, le temps d'être argenté pour commander la réalisation une cartographie adaptée sur banc. Quelqu'un a une expérience à partager?

il viens d' ou ton vf 34??? :roll:

Je n'ai pas de vf34. J'avais un vf22 mais je l'ai vendu avec mes injecteurs et mon boitier pour diverses raison techniques et de bon sens. Je retourne avec un td04 en ce moment: . J'envisage un changement de turbo mais le vf35 me fait peur a cause des problèmes de boost creep, donc un vf34 serait tout indiqué car n'induit aucun poblème de ce type.
VF34+injecteur gros débit+pompe+cartographie= gros budget .
Tout faire dans le même espace temps est une lourde et couteuse opération qui exige que celui qui fasse la cartographie monte le turbo et l'alimentation en essence si celui qui fait préparer sa voiture ne veut pas monter le turbo et l'alimentation en essence lui même et amener la voiture sur un plateau de camoin de dépanage.
Je voulais savoir si quelqu'un avait déja essayé un vf34 sur une gtt 2000 avec un ecu stock juste pour pouvoir se déplacer soi même par la route.
Théoriquemet le système d'alimentation en essence et l'ecu doivent être littéralement a l'agonie et à leur stade de saturation devant un tel turbo, mais la pratique peut révéler parfois des surprises. Si quelqu'un a une expérience?
Si c'est strictement impossible il faut achetter toute les pièces, les monter toute en même temps par le préparateur et ensuite faire la cartographie sur le banc.
Quoique si j'y pense bien j'ai un safc dans le fond de mon garage dont je ne me sers plus.
Quoi la question reste entière: vf34+réglage de richesse(pas très fins les réglages de l'apexi safc premier du nom d'ailleurs) o.K mais les injecteurs de 440 cc suffisent pour nourrir "temporairement" un vf34 juste pour se déplacer?

[the fab]

Je ne sais pas si l'ecu supporterais pour de la bourre, mais pour rouler cool, il n'y a pas de pb. Un vf 34 ou 35 peut se gérer tres bien uniquement avec un boitier Webclub, qui te coutera baucoup moins cher qu'une gestion perso, et ou tu pourras ajuster les paramètres de pression de turbo et d'injection.

Pour ce qui est du boost crep, le vf 34 en a aussi, puisque le dessin du carter est le même que le vf35 et que cela vient de la. Par contre ça fait du BC sur une STI qui a le calage variable des act et qui prend plus de tours avec plus de vigueur que la GT, mais sur une gt pas mal on deja monté des vf 35 avec des lignes en 76, sans jamais voir apparaitre le phénomène de boost creep. En plus el vf35 a de bien meilleur temps de réponse que le vf34 et 20 fois mieux que le vf22.

selon le stade de prépa que tu veux faire, jusqu'a 320cv, avec les injecteur 440, une gestion WP et une pompe 255l/h cela suffit amplement.

[nEmaTh]

chinois and co...pfiouuuuuuuuu limite j'ai rigolé en lisant tout ça...



ya pas, j'ai vraiment du retard à combler...

[shogun power]

Je ne sais pas si l'ecu supporterais pour de la bourre, mais pour rouler cool, il n'y a pas de pb. Un vf 34 ou 35 peut se gérer tres bien uniquement avec un boitier Webclub, qui te coutera baucoup moins cher qu'une gestion perso, et ou tu pourras ajuster les paramètres de pression de turbo et d'injection.

Pour ce qui est du boost crep, le vf 34 en a aussi, puisque le dessin du carter est le même que le vf35 et que cela vient de la. Par contre ça fait du BC sur une STI qui a le calage variable des act et qui prend plus de tours avec plus de vigueur que la GT, mais sur une gt pas mal on deja monté des vf 35 avec des lignes en 76, sans jamais voir apparaitre le phénomène de boost creep. En plus le vf35 a de bien meilleur temps de réponse que le vf34 et 20 fois mieux que le vf22.

selon le stade de prépa que tu veux faire, jusqu'a 320cv, avec les injecteur 440, une gestion WP et une pompe 255l/h cela suffit amplement.

Le vf 22 est tout simplement inutilisable. Entre deux virages le turbo est complètement amorphe, le lag est vraiment caricatural. Je le déconseil a quiconque, mis a part dans le cadre d'une préparation pour un usage bien particuler, excluant une utilisation routière conventionnelle.

Ce que tu dis est fort interessant. Je sais que le vf35 est mieux en temps de réponse, mais est tu sur que le vf34 a le même carter que le vf 35?
Selon mes informations(qui peuvenet tout à fait être erroné naturellement) seule l'admission est dentique et le coté échappement est légèrement différent de sorte que que la pression ne peut pas être exponentiellement accru: la wastegate s'ouvre normalement.
Un lien qui y est relatif:
http://www.japanstore.net/product_info.p...cts_id=116

Concernant la configuration possible des 320 ch avec vf35+wp+ walbhro:

-Les 320ch: la puissance n'est absolument pas en soit mon objectif. 320 ch, ou même 300 serait bien sufisant en fait. Ce qui importe c'est le comportement moteur. Je shouaiterai une voiture avec le moins lag possible et une fois le turbo en charge une puissance délivrée exponentiellement jusqu'a 7000 trmin sans que l'on sente ce désagréable sentiment que le turbo est a bout de souffle et que la puissance ne chute sur l plage de régime comprise entre la mise en charge et le régime de rupture. Le td04(avec 1,2 bar en crête) est désespéremment trop petit de sorte qu'a 5500 trmin on est au régime de puissance maximale et qu'il est parfaitement inutile voire très désagréable de monter plus en régime. Le vf22 c'est tout le contraire: avant environ 4000 trmin(sans als:abti lag system) on est tout simplement dans un gouffre absolu de l'inertie en ensuite la puissance explose comme si c'était la fin du monde. Un véritable turbo à l'encienne..inutilisable sur une route sinueuse sans als(et encore) et aussi très préjudiciable au comportement car on n'est jamais dans la plage de puissance qui permettrait de disposait de suffisamment de couple pour gérer le comportement à l'accélérateur. Le tout ou rien c'est en matière de comportement routier le meilleur moyen d'être le plus souvent en situation d'impuissance.
Il me faut donc un compromis entre les deux. J'ai pensé au vf 34. Le vf35 pourquoi pas mais il faudrait alors une modification du carter(me fait un peu peur).
Quelqu'un a les fiches techniques de vf34 et vf35 pour comparer leur diagramme de débit d'air en fonction du régime s'ils vous plaît?
Autre question: le vf 35 n'est pas ball bearing n'est pas? Comment peut il avoir un meilleur temps de réponse que le vf34 qui lui l'est(techniquement bien sur)?
Qui a un boitier web club?

[DD SUB]

Le vf 34 n'a pas de boost creep, car c pas le meme carter turbine (P18 pour le 34 et P15 pour le 35), une autre diff il est monté sur roulement.
Le vf 35 part plus tot car carter turbine plus petit mail il est dur à trouver et plus cher que le 34.
pour le lag il part un peu plus tard que le 35 mais de pas beaucoup et rien a voir ave le vieux vf22; tu auras une poussée jusqu'au rupteur car tu ne souffleras pas plus de 1.2 bar.
Avec une reprog style ecutek ou avec une gestion boost+richesse, plus une pompe ou un regul de pression d'essence, tu n'auras aucun probleme pour sortir 300 cv fiable et un bon 40mKg de couple.

Passé ces caps après c le bloc et la transmission qui vont avoir bobo.

[Xpress]

Avec une reprog style ecutek ou avec une gestion boost+richesse, plus une pompe ou un regul de pression d'essence, tu n'auras aucun probleme pour sortir 300 cv fiable et un bon 40mKg de couple.

+1

Passé ces caps après c le bloc et la transmission qui vont avoir bobo.

encore +1
Avec le TD04+pression majorée, je commence déjà à avoir la boite qui s'éffrite

J'ai un VF35 en attente de montage (en fait j'attend de trouver l'IC qui va bien )avec la modif "anti-boost creep". En fait c'est juste un peu d'usinage au niveau de l'entrée d'air de la Wastegate: d'origne, le passage n'est pas assez creusé (j'sais pas si je m'exprime bien :zewall: )




En tous cas, pour une utilisation cool, les 440cc devrait supporter le surplus, parcontre la pompe à essence jsuis pas sûr.

De toute façon façons, prévois la reprog ou le S-AFC au plus vite si tu veux taper dedans

[jackydup]

Pour ce qui est du boost crep, le vf 34 en a aussi, puisque le dessin du carter est le même que le vf35 et que cela vient de la.

C'est vrai ! Même dessin de carter, même si le carter est différent.

Par contre ça fait du BC sur une STI qui a le calage variable des act et qui prend plus de tours avec plus de vigueur que la GT, mais sur une gt pas mal on deja monté des vf 35 avec des lignes en 76, sans jamais voir apparaitre le phénomène de boost creep.

Ca depend... J'ai vu une GT faire du creep avec une simple ligne en 63...

En plus el vf35 a de bien meilleur temps de réponse que le vf34 et 20 fois mieux que le vf22.

Vrai aussi, sauf que le VF34 est similaire au VF22 (à peine mieux).

selon le stade de prépa que tu veux faire, jusqu'a 320cv, avec les injecteur 440, une gestion WP et une pompe 255l/h cela suffit amplement.

Vrai aussi Mais on peut rouler avec l'ECU stock + VF34 (ou 35 ou 22) sans aucune modif si on prend soin de ne JAMAIS dépasser 0.9 bar dans les tours (à partir de 5500 tours). Il faut travailler sur les durites de régul de pression (soléno).

[jackydup]

Le vf 22 est tout simplement inutilisable. Entre deux virages le turbo est complètement amorphe, le lag est vraiment caricatural. Je le déconseil a quiconque, mis a part dans le cadre d'une préparation pour un usage bien particuler, excluant une utilisation routière conventionnelle.

Le VF34 aura plus ou moins le même lag, à 300 tours près... Mais tu exagères ! Un VF22 (comme un VF34), au-delà de 3500 tours prend sa pression très vite. Faut avoir une bonne gestion bien entendu

Pourquoi le VF35 a moins de lag ? Parce que son carter chaud est bien plus serré (P15 contre P18). La roue de compresseur est la même (47 mm sur VF34/35, 48mm sur le VF22).

Pour le boost creep la photo d'Xpress montre bien le problème : il faut juste meuler l'angle pour que les gaz puissent prendre le virage

[Xpress]

Merci pour les précisions jackydup

[REVOLUTION]

Si tu veut arriver a 320 cv, tu n' auras pas besoin de changer d' injecteurs...
Le mieux c' est de voir pour un turbo de STI(17G) environ a 1000euros, une pompe 255, et de faire la programation electronique tip top, et la tu sort 320 cv avec une ligne digne de ce nom...
Comme exemple:
Mon frere sub GT 2000 POMPE WALBRO 255, POWER FC,AVC-R,TURBO OCCAZ.STI:
On est arriver a 320 cv et 49NM de couple sur un banc BOSCH dernier cri...Arriver a ce stade, on est de nouveau limiter par le turbo...
De tout facon il faut rester sous les 360 cv pour garder la fiabiliter de la boite, qui elle est tres delicate...
Mais il faut un bon programmateur pour le POWER FC.

[jackydup]

Le mieux c' est de voir pour un turbo de STI(17G) environ a 1000euros

On trouve des VF34/35 à bien moins que ça, et ils permettent ~350 ch sans problème (sauf qu'on est limité par le MAF, les injecteurs, la pompe, la boite comme tu dis, etc. )

[REVOLUTION]

Le mieux c' est de voir pour un turbo de STI(17G) environ a 1000euros

On trouve des VF34/35 à bien moins que ça, et ils permettent ~350 ch sans problème (sauf qu'on est limité par le MAF, les injecteurs, la pompe, la boite comme tu dis, etc. )

Oui, mais le turbo n' avais meme pas 1000 km et il est entierement remis a neuf, microbillage ect.. il fallais le voir on aurais dit qu' il viens de sortir de la concession...
Mais je trouve pas qu' on est limiter par les injecteurs, on peut sortir 360 cv avec les injecteurs d' origine avec une bonne electronique de chez APEXI...

[Jibe]

C'est quoi le boost creep?

à quoi est du ce phénomène?

Il a quels effets?

[jackydup]

Mais je trouve pas qu' on est limiter par les injecteurs, on peut sortir 360 cv avec les injecteurs d' origine avec une bonne electronique de chez APEXI...

Mouais... à 120% d'IDC et une richesse pas terrible alors Sur la mienne il me faut 90% d'IDC avec des 550cc pour être à 10.5:1 constant même dans les tours, le tout pour ~330 ch. Avec les 440 ça passera mais juste, faudra mapper à 11:1 voire 11.5:1. Le problème c'est que sur circuit (ma caisse ne fait que ça) ça va commencer à chauffer... J'aime bien garder une marge Pour la route sinon d'accord ! Par contre faut la pompe 255 l/h comme tu le mentionnes si bien, sinon aucune chance

[jackydup]

C'est quoi le boost creep?

à quoi est du ce phénomène?

Il a quels effets?

Le boost creep c'est une montée de boost non contrôlée. Pour le détecter il suffit de brancher la wastegate en direct sur la sortie compresseur. Avec la plupart des turbos on doit avoir ~0.5/0.6 bar sur tous les régimes y compris jusqu'au rupteur. Le boost creep se manifeste dans les tours et peut créer une pression jusqu'à 1.2b ! Pourtant la wastegate est ouverte complètement à ce moment... Le problème est que l'ECU ne pourra JAMAIS descendre le boost sous cette valeur.

C'est dû au canal de wastegate, regarde la photo plus haut, les gaz ont du mal à prendre le "virage à gauche"

[Jibe]

Ok, donc le turbo est bon pour la ligne stock, mais surdimensionné pour la ligne libérée donc meme avec la wastegate grande ouverte, ça grimpe, ça griiiiimmpe!

Faut diminuer la taille du turbal ou passer en turbo avec grosse wastegate externe non?

Ou faire suivre le fueling!

C'est drole, les nissan semblent pas avoir trop ce problème, meme avec des upgrades turbo.

Mais on a des petits turbos nous

[the fab]

Ok, donc le turbo est bon pour la ligne stock, mais surdimensionné pour la ligne libérée donc meme avec la wastegate grande ouverte, ça grimpe, ça griiiiimmpe!

Faut diminuer la taille du turbal ou passer en turbo avec grosse wastegate externe non?

Ou faire suivre le fueling!

C'est drole, les nissan semblent pas avoir trop ce problème, meme avec des upgrades turbo.

Mais on a des petits turbos nous

C'est normal, ça ne vient pas du moteur, mais du turbo, et chez nissan on ne monte paz de IHI.

[the fab]

Si tu veut arriver a 320 cv, tu n' auras pas besoin de changer d' injecteurs...
Le mieux c' est de voir pour un turbo de STI(17G) environ a 1000euros, une pompe 255, et de faire la programation electronique tip top, et la tu sort 320 cv avec une ligne digne de ce nom...
Comme exemple:
Mon frere sub GT 2000 POMPE WALBRO 255, POWER FC,AVC-R,TURBO OCCAZ.STI:
On est arriver a 320 cv et 49NM de couple sur un banc BOSCH dernier cri...Arriver a ce stade, on est de nouveau limiter par le turbo...
De tout facon il faut rester sous les 360 cv pour garder la fiabiliter de la boite, qui elle est tres delicate...
Mais il faut un bon programmateur pour le POWER FC.

Pour ce qui est de la boite, à 49m/kg de couple, comme deja discuter sur un autre post elle va avoir tres mal.

Et je pense qu'un VF 35 est un tres bon compromis pour qui veut une prepa sympa sur une GT sans trop se ruiner, qui a faire la modif sur le canal de waste gate pour être peinard. Alors c'est vrai qu'il est plus cher que le VF34, mais je pense que ça en vaut la peine.

[Jibe]

Ok, donc le turbo est bon pour la ligne stock, mais surdimensionné pour la ligne libérée donc meme avec la wastegate grande ouverte, ça grimpe, ça griiiiimmpe!

Faut diminuer la taille du turbal ou passer en turbo avec grosse wastegate externe non?

Ou faire suivre le fueling!

C'est drole, les nissan semblent pas avoir trop ce problème, meme avec des upgrades turbo.

Mais on a des petits turbos nous

C'est normal, ça ne vient pas du moteur, mais du turbo, et chez nissan on ne monte paz de IHI.

Là je me permet de te contredire => PE1420

[jackydup]

Il y a des IHI sans boost creep, avec un canal de wastegate moulé et non percé comme les VF34/35. Exemple : VF22

Sinon la solution encore une fois c'est juste un peu de meulage, ça prend 1/4 d'heure

[shogun power]

Merci a tous pour cette participation active a mon post. Je suis heureux de voir des réponses techniques. Ca fait du bien de discuter tous ensemble non?

Je note que plusieurs considèrent que le vf34 n'est pas très bon en temps de réponse, voire même qu'il est au même niveau que le vf22 sur ce point. C'est une catastrophe. J'avais plutôt l'impression que le vf34 était presqu'aussi bon que le vf35 mais juste moins moderne.
Après une recherche la roue est plus petite sur le vf35, ce qui militerait en faveur de sa moindre inertie.
Pour le problème de boost creep je ne m'en soucis plus puisque je sais maintenant comment il faut meuler exactement (merci en passant).
Ce qui me surprend par contre c'est que vous parliez de prix inférieur a 1000€ pour ce turbo. C'est vraiment possible? D'occasion ne j'en vois jamais, si vous avez un lien je veux bien voir.
Le 17 G quelqu'un pourrait m'en dire plus sur ces caractéristiques techniques(dimensions et courbe de débit d'air si possible)?
Pour l'instant mon projet c'est:

-vf35 ou 17G d'occase+pompe walbro+Apexi S-afc(que j'ai déja) ou ecutek.

Pour la boite j'ai moi aussi déja sentie sa faiblesse chronique. Au départ je dirais même que c'était une catastrophe puisque les rapports peinaient à s'enclencher. Une bonne vidange de boite et pont + de l'additif bardhal pour la boite et tout est rentré dans l'ordre.
Bien entendu si la friction et l'usure due a celle-ci est bien moindre, il n'en demeure pas moins que la pignonerie uniquement avec un td04 et un peu de pression se heurte déja à ub problème de résistance mécanique des pignons. C'est proprement leur alliage, leur composition qui semble insufisante. La solution est très couteuse: 2000€(chez moi) le kit de pignonerie renforcée, qui soit dit en passant tire légèrement plus court sur les 3 premiers rapports. C'est beaucoup trop cher évidemment, mais avec un turbo comme le vf 35 et une bonne gestion electronique qui permettrait d'en tirer toute la quitessence, c'est tout simplement indispensable à mon avis a long terme car la véritable préparation c'est celle qui permet de prendre du plaisir sans que celui-ci ne risque d'être emputé par un disfonctionnement ou hypothéqué par l'absence de tranquilité d'esprit en raison d'une épée de damocles au dessous de tête ou plus exactement au dessous de la main sagissant ici d'une organe acollé au moteur dont la commande, mauvaise, participe a la destruction en raiso, de son impresition, préjudiciable lorsque l'on souhaite passer les rapports a la volé.

Pour les injecteurs 360 chevaux avec du 440 cc ce n'est pas possible, ou alors peu recommandable. Les injecteurs serait en limite maximale d'exploitation. Les injecteurs, même si on y pense pas souvent ne doivent pas être négligés car il sont un organe vital au bon fonctionnement du moteur. Leur bon travail est conditionné par leur exploitation, ou plutôt leur pourcentage d'exploitation.
A l'image de la température des gaz d'admission qui doit être aussi basse que possible(dans une limite acceptable), l'essence doit elle aussi être injecté a une température idéale. Un injecteur qui est surexploité(A 98% par exemple), va chauffer et travailler dans de mauvaise condition et produire une chaleur trop importante qui va réchauffer l'essence injectée et préjudicié le mélange. De toute façon 360 chevaux c'est quand même beaucoup et chez moi ce n'est pas envisageable sans FMIC(échangeur frontal) car il fait trop chaud et a midi la voiture est un veau avec l'échanger d'origine qui me semble particulièrement petit et inefficace sur une gt2000.

Pour moi la subaru idéale (révons un peu)ce serait si j'vais les sous:
-Passer la ligne en: domwnpipe bitube en 76mm(au lieu de 63mm)+ cat back blitz ou espelir jgt500(j'adore).
- Turbo 18/20 ou 20G de chez cps.
- Pompe walbro.
- Injecteur 880 CC pour être a l'aise.
- Volant moteur toda.
- stoker kit 2200 cc.
- Motec + cartographie au banc de A a Z avec als.
- Module de représentation graphique des informations liées aux organes moteurs.
- FMIC forge.
- kit pignonerie.
- Amortisseur Tein avec module edfc.
- short shift.
- BAR cusco avant et arrière.
- Réglage trains.
- Plaquette carbonne lorraine plus disque gn(un peu bruyant mais efficace)
- Durites aviation.

[REVOLUTION]

Merci a tous pour cette participation active a mon post. Je suis heureux de voir des réponses techniques. Ca fait du bien de discuter tous ensemble non?

Je note que plusieurs considèrent que le vf34 n'est pas très bon en temps de réponse, voire même qu'il est au même niveau que le vf22 sur ce point. C'est une catastrophe. J'avais plutôt l'impression que le vf34 était presqu'aussi bon que le vf35 mais juste moins moderne.
Après une recherche la roue est plus petite sur le vf35, ce qui militerait en faveur de sa moindre inertie.
Pour le problème de boost creep je ne m'en soucis plus puisque je sais maintenant comment il faut meuler exactement (merci en passant).
Ce qui me surprend par contre c'est que vous parliez de prix inférieur a 1000€ pour ce turbo. C'est vraiment possible? D'occasion ne j'en vois jamais, si vous avez un lien je veux bien voir.
Le 17 G quelqu'un pourrait m'en dire plus sur ces caractéristiques techniques(dimensions et courbe de débit d'air si possible)?
Pour l'instant mon projet c'est:

-vf35 ou 17G d'occase+pompe walbro+Apexi S-afc(que j'ai déja) ou ecutek.

Pour la boite j'ai moi aussi déja sentie sa faiblesse chronique. Au départ je dirais même que c'était une catastrophe puisque les rapports peinaient à s'enclencher. Une bonne vidange de boite et pont + de l'additif bardhal pour la boite et tout est rentré dans l'ordre.
Bien entendu si la friction et l'usure due a celle-ci est bien moindre, il n'en demeure pas moins que la pignonerie uniquement avec un td04 et un peu de pression se heurte déja à ub problème de résistance mécanique des pignons. C'est proprement leur alliage, leur composition qui semble insufisante. La solution est très couteuse: 2000€(chez moi) le kit de pignonerie renforcée, qui soit dit en passant tire légèrement plus court sur les 3 premiers rapports. C'est beaucoup trop cher évidemment, mais avec un turbo comme le vf 35 et une bonne gestion electronique qui permettrait d'en tirer toute la quitessence, c'est tout simplement indispensable à mon avis a long terme car la véritable préparation c'est celle qui permet de prendre du plaisir sans que celui-ci ne risque d'être emputé par un disfonctionnement ou hypothéqué par l'absence de tranquilité d'esprit en raison d'une épée de damocles au dessous de tête ou plus exactement au dessous de la main sagissant ici d'une organe acollé au moteur dont la commande, mauvaise, participe a la destruction en raiso, de son impresition, préjudiciable lorsque l'on souhaite passer les rapports a la volé.

Pour les injecteurs 360 chevaux avec du 440 cc ce n'est pas possible, ou alors peu recommandable. Les injecteurs serait en limite maximale d'exploitation. Les injecteurs, même si on y pense pas souvent ne doivent pas être négligés car il sont un organe vital au bon fonctionnement du moteur. Leur bon travail est conditionné par leur exploitation, ou plutôt leur pourcentage d'exploitation.
A l'image de la température des gaz d'admission qui doit être aussi basse que possible(dans une limite acceptable), l'essence doit elle aussi être injecté a une température idéale. Un injecteur qui est surexploité(A 98% par exemple), va chauffer et travailler dans de mauvaise condition et produire une chaleur trop importante qui va réchauffer l'essence injectée et préjudicié le mélange. De toute façon 360 chevaux c'est quand même beaucoup et chez moi ce n'est pas envisageable sans FMIC(échangeur frontal) car il fait trop chaud et a midi la voiture est un veau avec l'échanger d'origine qui me semble particulièrement petit et inefficace sur une gt2000.

Pour moi la subaru idéale (révons un peu)ce serait si j'vais les sous:
-Passer la ligne en: domwnpipe bitube en 76mm(au lieu de 63mm)+ cat back blitz ou espelir jgt500(j'adore).
- Turbo 18/20 ou 20G de chez cps.
- Pompe walbro.
- Injecteur 880 CC pour être a l'aise.
- Volant moteur toda.
- stoker kit 2200 cc.
- Motec + cartographie au banc de A a Z avec als.
- Module de représentation graphique des informations liées aux organes moteurs.
- FMIC forge.
- kit pignonerie.
- Amortisseur Tein avec module edfc.
- short shift.
- BAR cusco avant et arrière.
- Réglage trains.
- Plaquette carbonne lorraine plus disque gn(un peu bruyant mais efficace)
- Durites aviation.

Tu parle d' une STI, sinon pas besoin d' utiliser de MOTEC( en GT), beaucoup trop cher...

[RicouGT]

sinon tu peux prendre un td05 de gt96 et faire modifier l'entree pour une entree droite et non coudé comme d'origine..le flow est meilleur qu'un vf35 mais avec un lag un poil plus important...

sinon le saint graal, un bon td06/06-20G.....no limit on gt

ceci dit, sur une gt, le meilleur prix / perf reste un vf34.. 8)

[shogun power]

sinon tu peux prendre un td05 de gt96 et faire modifier l'entree pour une entree droite et non coudé comme d'origine..le flow est meilleur qu'un vf35 mais avec un lag un poil plus important...

sinon le saint graal, un bon td06/06-20G.....no limit on gt

ceci dit, sur une gt, le meilleur prix / perf reste un vf34.. 8)

Le td 06/06-20G??????C'est un turbo de quel type?Ball bearing?Il est un compromis comme le vf35 entre inertie et débit a haut régime?

Je viens de regarder sur cps il vend le vf35 a 1000€. Du coup le vf34 perd de son interêt pour moi.
Vous connaissez le vf24? Il lag trés peu selon ses utilisateur mais je m'interesse a son débit a haut régime.Des informations complémentaires?

edit: allez voir http://boostplanet.com/product.htm
ou
http://www.ultrasportracingcars.com/cata...84c42decb1

[shogun power]

un petit topo des turbo ihi:
http://www.scoobytuner.com/tuning/?tSfID1=4&tuningID=43

[Xpress]

Merci pour les liens shogun power, très interessant

Je viens de regarder sur cps il vend le vf35 a 1000€.

Avec la modif du canal de wastegate?

[jackydup]

J'avais plutôt l'impression que le vf34 était presqu'aussi bon que le vf35 mais juste moins moderne.

FAUX ! le VF34 est plus récent que le VF35.

Après une recherche la roue est plus petite sur le vf35, ce qui militerait en faveur de sa moindre inertie.

FAUX ! c'est la turbine qui est plus petite, la roue est la même.

Niveau prix un VF34 neuf from USA c'est moins de 700€ (640 pour le mien en commande groupée). TVA et douane incluses.

Pour la boite 2000€ c'est le minimum pour renforcer un peu... J'ai mis bien plus que ça moi ! C'est une intégrale, n'oublions pas

Au passage : salut Ricou "GT"

[RicouGT]

sinon tu peux prendre un td05 de gt96 et faire modifier l'entree pour une entree droite et non coudé comme d'origine..le flow est meilleur qu'un vf35 mais avec un lag un poil plus important...

sinon le saint graal, un bon td06/06-20G.....no limit on gt

ceci dit, sur une gt, le meilleur prix / perf reste un vf34.. 8)

Le td 06/06-20G??????C'est un turbo de quel type?Ball bearing?Il est un compromis comme le vf35 entre inertie et débit a haut régime?

Je viens de regarder sur cps il vend le vf35 a 1000€. Du coup le vf34 perd de son interêt pour moi.
Vous connaissez le vf24? Il lag trés peu selon ses utilisateur mais je m'interesse a son débit a haut régime.Des informations complémentaires?

edit: allez voir http://boostplanet.com/product.htm
ou
http://www.ultrasportracingcars.com/cata...84c42decb1

m'est gouré : c'est le td05/06-20G evidemment..spooll up identique au td05 (1b a 3100 sur gt env) mais pratiquement pas de limite ne terme de flow....c'est un hybride sur palier, partie echappement du td05 et partie admission du td06-20G..donc gros flow pour un regime de rotation assez faible, d'ou le spool up tres bon vu la taille du bazard....

mais bon, si tu veux faire dans le simple/efficace/pas cher : vf34 !

jackydup : oui, bon ça va hein ! pour l'instant j'ai toujours la gt alors je change pas le pseudo tout de suite ! na !:P