[Suzuki ZC33S] Swift Sport 2018, tuned by HKS !

[TsoF]

J'ai trouvé çà.

Vous comprenez le montage comment ?

Moi je comprends que tu dois compléter ta présentation
https://www.japancar.fr/forum/Sujet-Pres...pid2360988

[Phil_Houx]

Ha merci, on a l'explication, HKS a modifié le systéme..
J'avoue que je n'avais pas cherché à comprendre, mais as tu senti une différence après avoir placer la dépression en retour dans l'admission ?
D'ailleurs cette durite va sur un capteur, mais de quoi ?

[FAME12]

Hormis la disparition du bruit d' aspiration à la sortie du mini filtre, je n' ai pas eu le temps de constater une différence vu que j'ai remplacé la HKS par une admission MST qui prenait mieux l' air en façade.
Je suis revenu ensuite à la configuration d' origine avec la boite à air et un filtre GREDDY après que le stage 1 ait montré que la suppression du résonnateur faisait perdre de l' efficacité.
Avec l' admission directe MST la prise de puissance avant repro ne donnait pas au moins les 140 cv attendus mais 135.2 cv à 4788 rpm et 231 Nm à 2694 rpm. Après le stage 1 (adm MST) la puissance est passée à 171,6 cv à 5337 rpm et 300.7 Nm à 2676 rpm.
J' aimerais faire contrôler à nouveau la voiture au banc pour connaître les résultats avec la boite à air/résonnateur mais dans le coin je n' en trouve pas.

Sinon j' avoue mon ignorance à propos de ce capteur.

Je constate que mon idée de connecter le tuyau au filtre était bonne eu égard au changement semble t il apporté par HKS à son kit.
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Voilà les explications obtenues. Je vais essayer de poster le diagramme du stage

Il aurait été intéressant d'obtenir les chiffres avec la boite à air d'origine équipée du résonateur.

Le retrait de ce dernier constitue généralement une erreur, car le dispositif existe pour de bonnes raisons http://www.renault-laguna.com/ [...] 19689.html

On constate le même "trou" à 2300 tours sur divers graphiques (dont ceux de BRP), mais pas un tel écart de puissance.

Ces 135 chevaux proviennent à mon avis de l'admission directe et de la suppression du résonateur

Le couple maximal sur la courbe d'origine se maintient relativement loin, aux alentours de 2000 tours jusqu'à quasiment 4000 tours.

Je suppose que le trou dans la courbe vers 2300 tours découle directement du choix de cette cartographie, et qu'à ce régime donné il y a une légère baisse de couple lors de la montée en puissance.

La reprogrammation permet de supprimer cette particularité moyennant une gestion différente de l'injection. Cette nouvelle cartographie ne s’embarrasse probablement pas de maintenir la valeur maximale sur une longue plage vu l'écart entre stock et reprog.

Ce serait intéressant de savoir comment se passe la reprog avec la boite à air d'origine. Savoir si le moteur est effectivement capable de tirer profit d'une admission directe uniquement dans le cadre d'une reprogrammation, ou si un simple panel filter sport convient finalement mieux.

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[Phil_Houx]

Il y a pas mal d'éléments sur l'admission qui modifient la puissance et le couple, avec le filtre rouge ( 2 couches ) l'auto sort 178 cv et 325 Nm, avec le filtre vert ( 3 couches ) c'est 182 cv et 300 Nm..
La durite va sur la pompe à vide, il semble que cela n'influe en rien les performances, sauf le vilain bruit, et le fait de mettre cette durite dans l'admission évite aussi d'aspirer des poussiéres..
D'ou la couleur grise de mon filtre surement.

Méme chose avec l'occ Cusco, j'ai l'impression d'avoir plus de poneys en haut, mais perte de couple en bas..
Faudrait que je la passe au banc avec et sans pour voir la différence..

[supermeh]

Bonjour,
D'après quelques témoignages, la suppression du résonateur, mais seulement du résonateur en remplaçant par une durite silicon plus large genre CTC performance, donc avec la boite à air d'origine et filtre coton ferai gagner en perf à mi régime et haut régime. La boite à air d'origine est très bien, fait prendre de l'air plus frais et les durites sont bien larges. J'attends ma durite silicon CTC performance en remplacement du résonateur dans les jours à venir, j'irai refaire des mesure pour voir s'il y a perte, gain ou rien lol

J'ai juste fait une petite modif à l'intérieur de la boite à air, coupé le morceau de plastique à droite comme sur l'image ci-dessous.

[Phil_Houx]

170 cv environ alors que l'auto sort 155/157 cv d'origine, ca fait cher la repro pour une carto générique, non ?

Reçu les joints d'étrier de freins av, a moitié fondus par la chaleur  



Monté un reniflard sur la sortie OCC, marre de nettoyer le surplus d'huile autour du bocal  



Gros problème chez Ferodo, pas de délai précis pour les plaquettes, manque de matière je suppose, après les puces électroniques, le bardage bois, les plaquettes de frein
Je voulais reprendre des DS3000, mais du coup j'ai recommandé des DS Uno chez un gars qui en a encore en stock..

[FAME12]

J' ai lu effectivement à plusieurs reprises cette délivrance de 155 cv d' origine mais cette puissance a t elle été vraiment confirmée ?

Il va falloir que j' ai le coeur net de celle de ma voiture un jour ou l' autre

Sinon j' ai installé une prise d'air SWK sur le haut du bouclier qui apporte plus directement l' air frais extérieur. 
En complément j'ai isolé avec un reste de bande thermique la partie de la durite située devant la bouche d' admission en me disant que ça ne mangerait pas de pain.

[M2oN]

Merci pour vos réponse je comprends mieux.
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Je pensais supprimer le résonateur et mettre le kit dump valve spécifique pour swift de chez Greddy.
Le kit comprend la dump valve et le coude pour supprimer le résonateur.

Vous en pensez quoi ?

[Phil_Houx]

La nouvelle dump est réglable, donc ajustable en fonction de la pression de turbo.
https://en.trust-power.com/products/turb...valve-fv2/
J'ai choisi la HKS parce qu'elle est automatique, pas de réglages, elle s'adapte automatiquement à la pression..

[FAME12]

Bonjour

Je reviens sur cette puissance de 155 cv souvent mise en avant. 
Ce surplus ne serait il pas donné par l' overboost donc très momentanément ?

[Phil_Houx]

Overboost ?
J'ai été un des premier a parler de ca en référence à la 405T16, sur la Swift c'est plutot une limitation de couple et de puissance si certaines conditions ne sont pas réunies, comme les différentes températures moteur ou en période de rodage. Pour déclencher " l'overboost " il faut appuyer rapidement sur la pédale d'accel..
Suzuki explique que c'est un dispositif de sécurité, au cas où on serait mal pris lors d'un dépassement, on écrase et on a un surplus de cv pour doubler tranquille.
En déconnectant l'esp, on obtient aussi le méme effet.
Les gens de chez BR connaisse le système, et pour eux il est plus intéressant de montrer une grosse différence, ex 135>170 au lieu de 157>170, c'est plus vendeur

[FAME12]

La repro n' a pas dû supprimer l' overboost je pense. 
Donc si je poursuis le raisonnement  la puissance n' est plus de 172 cv mais de 187 cv 

[nico_ledingo]

une fois reprog je pense que loverboost est supprimé, disont que d'origine t'es à 0,9 bar et 1,2 bar en overboost, une fois reprog il va te mettre 1,2 bar constant donc tu n'aura plus cette overboost, syrtout si il est géré electroniquement. Tu peux avoir un petit "overboost" si la wastegate est trop souple tu prendra 0,1 ou 0,2 bar de plus quelques seconde le temps que la wastegate régule la pression

[Phil_Houx]

La repro n' a pas dû supprimer l' overboost je pense. 
Donc si je poursuis le raisonnement  la puissance n' est plus de 172 cv mais de 187 cv 

Voilà c'est ca
Non, ils ne déclenchent pas l'overboost lors du passage au banc avant la repro, mais ils le déclenchent après repro, ce qui montre une plus grande différence..
D'origine le turbo souffle entre 0,8 et 1 bar, selon les conditions, le torque limiter gére la pression.
Repro la pression n'est pas constante, le torque limiter reste actif, et heureusement..

[supermeh]

Hormis la disparition du bruit d' aspiration à la sortie du mini filtre, je n' ai pas eu le temps de constater une différence vu que j'ai remplacé la HKS par une admission MST qui prenait mieux l' air en façade.
Je suis revenu ensuite à la configuration d' origine avec la boite à air et un filtre GREDDY après que le stage 1 ait montré que la suppression du résonnateur faisait perdre de l' efficacité.
Avec l' admission directe MST la prise de puissance avant repro ne donnait pas au moins les 140 cv attendus mais 135.2 cv à 4788 rpm et 231 Nm à 2694 rpm. Après le stage 1 (adm MST) la puissance est passée à 171,6 cv à 5337 rpm et 300.7 Nm à 2676 rpm.
J' aimerais faire contrôler à nouveau la voiture au banc pour connaître les résultats avec la boite à air/résonnateur mais dans le coin je n' en trouve pas.

Sinon j' avoue mon ignorance à propos de ce capteur.

Je constate que mon idée de connecter le tuyau au filtre était bonne eu égard au changement semble t il apporté par HKS à son kit.
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Voilà les explications obtenues. Je vais essayer de poster le diagramme du stage

Il aurait été intéressant d'obtenir les chiffres avec la boite à air d'origine équipée du résonateur.

Le retrait de ce dernier constitue généralement une erreur, car le dispositif existe pour de bonnes raisons http://www.renault-laguna.com/ [...] 19689.html

On constate le même "trou" à 2300 tours sur divers graphiques (dont ceux de BRP), mais pas un tel écart de puissance.

Ces 135 chevaux proviennent à mon avis de l'admission directe et de la suppression du résonateur

Le couple maximal sur la courbe d'origine se maintient relativement loin, aux alentours de 2000 tours jusqu'à quasiment 4000 tours.

Je suppose que le trou dans la courbe vers 2300 tours découle directement du choix de cette cartographie, et qu'à ce régime donné il y a une légère baisse de couple lors de la montée en puissance.

La reprogrammation permet de supprimer cette particularité moyennant une gestion différente de l'injection. Cette nouvelle cartographie ne s’embarrasse probablement pas de maintenir la valeur maximale sur une longue plage vu l'écart entre stock et reprog.

Ce serait intéressant de savoir comment se passe la reprog avec la boite à air d'origine. Savoir si le moteur est effectivement capable de tirer profit d'une admission directe uniquement dans le cadre d'une reprogrammation, ou si un simple panel filter sport convient finalement mieux.

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Re bonjour,

Alors pour information j'ai reçu ma durite CTC performance, et entre hier et aujourd'hui j'ai fait 8 mesures avec perfexpert et j'ai surtout roulé. Je confirme ton impression et mesurable, avec cette durite oui il y a plus d'air qui rentre mais ça pose à priori problème, en tout cas dans mon cas pour ma conf, boitier racechip conçu pour des voitures quasiment d'origine.
Entre 3200tr/min et 4200tr/min c'est le grand canyone, comme une mise en sécurité ou je me retrouve avec le couple d'origine. Donc ras le bol, je viens de remettre le résonateur et je suis allé refaire un grand tour et 2 mesures et tout est redevenu normal.

Voilà c'était juste pour revenir sur ce que j'avais pu lire comme quoi il y avait un gain, en tout cas pas dans mon cas, tout comme toi.

[nico_ledingo]

normalement on fait l'inverse pose des pièces perf puis reprog, a moins de passer d'une durite de 1 cm de diamètre à une de 50 cm je vois pas pourquoi la gestion serait pas capable de corriger. j'ai pas vue les pièces mais doit pas y avoir une différence si énorme que l'ecu n'arriverait pas à corriger

Je pense qu'il faut que tu laisse plus de temps à l'ecu de s'adapter, bien 100 ou 200 km et que tu regarde t'es LTFT et STFT ça te dira si il y a vraiment plus d'air qui entre dans ce cas tu verra ces valeurs augmenter, surtout le LTFT

[supermeh]

normalement on fait l'inverse pose des pièces perf puis reprog, a moins de passer d'une durite de 1 cm de diamètre à une de 50 cm je vois pas pourquoi la gestion serait pas capable de corriger. j'ai pas vue les pièces mais doit pas y avoir une différence si énorme que l'ecu n'arriverait pas à corriger

Je pense qu'il faut que tu laisse plus de temps à l'ecu de s'adapter, bien 100 ou 200 km et que tu regarde t'es LTFT et STFT ça te dira si il y a vraiment plus d'air qui entre dans ce cas tu verra ces valeurs augmenter, surtout le LTFT

oui c'est ce que je compte faire, j'ai déjà un des écrans spécialement pour ça? J'ai voulu dans un premier temps faire retour arrière pour voir si ça venait vraiment de là. Ensuite j'ai fait une centaine de km et ça ne s'arrangeait pas.

L'hivers dernier ça me faisait la même chose avant le changement de bougies, quand il fait très froid la pression mon plus vite et je pense que le boitier racechip met en sécurité puis repart. La petite modif que j'ai faite sur la b*te à air semble faire une très légère différence en apport d'air de manière positive, et avec la durite CTC l'apport est encore augmenté en entrée du turbo, du coup si la pression monte plus haut, il peut se mettre en sécurité.
Après ça peut encore d'autres chose je ne sais pas, rouler plus pour s'adapter encore, ou la dumpvalve d'origine trop faible qui laisse passer de l'air...
J'attends de recevoir ma dump d'ici semaine prochaine, et je retesterai la durite CTC au printemps quand les températures remontront.

Il y a une dernière solution, c'est de remettre la durite, et l'hivers de baisser le boitier du mode 7 au mode 6 ou 5, mais j'ai pas envi lol
Je revendrai sur le sujet sur ma prez pour ne pas polluer celle de philou.

[Phil_Houx]

normalement on fait l'inverse pose des pièces perf puis reprog, a moins de passer d'une durite de 1 cm de diamètre à une de 50 cm je vois pas pourquoi la gestion serait pas capable de corriger. j'ai pas vue les pièces mais doit pas y avoir une différence si énorme que l'ecu n'arriverait pas à corriger

Je pense qu'il faut que tu laisse plus de temps à l'ecu de s'adapter, bien 100 ou 200 km et que tu regarde t'es LTFT et STFT ça te dira si il y a vraiment plus d'air qui entre dans ce cas tu verra ces valeurs augmenter, surtout le LTFT

J'ai jamais compris LTFT et STFT, tu peut développer ?
Merci..

[nico_ledingo]

LTFT Long Term fuel Trim, c'est l'enrichissement à long terme
STFT Short Term Fuel Trim, c'est l'enrichissement à court terme

Quand ton moteur est en fonctionnement t'as sonde l'ambda analyse en permanence les gaz d'échappement. Si elle lit une valeur qui ne correspond pas à ce qui est demandé dans la carto elle va corriger instantanément. Une fois la bonne valeur de richesse retrouvée garce au STFT au bout d'un certain temps, quelques minutes ou kilomètre ça dépend des boitier l'ECU va apprendre cette nouvelle valeur et la convertir à long terme donc LTFT et à ce moment les STFT vont baisser.
L'ECU cherche à avoir des STFT profe de 0 et les LTFT peuvent varier de -15 à plus +15 sans allumer de voyant moteur.

Exemple tu fait le plein d'essence et dans cette station, la proportion entre le sp98 et l'éthanol est différente, donc ton ECU demande la même quantité d'essence qu'avant, mais là t'as lamnda vois que tu est plus pauvre donc elle va demander +10% d'essence, là tu sera trop riche donc elle va demander +7% jusqu'a tomber sur le bon réglage pour que la richesse soit bonne admettons +5% durant cette période ton LTFT reste comme avant admettons 0 et au bout d'un moment grace au STFT tu aura le bon mélange elle va demander au LTFT de monter de +5% d'essence et elle baissera le STFT pour qu'il soit de 0. Ton LTFT va agir sur toute la carto et être enregistré dans l'ECU donc au prochain démarrage ton ECU s'aura qu'il mettre 5% d'essence en plus en ce jusqu'au prochain plein.

J'espère qu'on arrive à comprendre c'est pas facile à l'écrit, j'ai parlé de l'essence c'est le plus facile à comprendre je pense mais il y a plein de paramètre qui entre en jeu, température d'air, pression atmosphérique ... qui font varier ton AFR et grace à ce systeme LTFT et STFT tu as toujours la bonne richesse

[Phil_Houx]

Merci bien, j'ai compris l'essentiel, mais pas les détails

[nico_ledingo]

en gros ça sert à vérifier que tous va bien et ça adapte la quantité d'essence à injecter il y a des valeurs mini et max que si tu dépasse t'allume un voyant moteur avec un code défaut soit trop pauvre ou trop riche en fonction de la correction.

Ceux qui font des carto e85 ce servent de ça pour avoir la bonne richesse quelque soit le mélange e85 sp

[Phil_Houx]

Merci bien, j'y vois mieux..

Après les DS Uno, j'ai retrouvé la bonne odeur des DS3000  


[Vidéo: https://www.youtube.com/watch?v=dMYnjEC_V0A]

320 cv et 470 Nm quand méme la BMW M

[Phil_Houx]

Les remplaçants des AO52 sont arrivés, j'avais bien aimé ces pneus, très bon grip sur le sec, usure modérée avec ses 5 mm de gomme.
Sous la pluie on oublie, mais à mon age je ne roule plus quand il pleut..
Méme poids, mais moins haut, du coup je perds 5 km/h, beaucoup moins cher qu'un pont court

[nico_ledingo]

tu change la taille des pneus ?

[Phil_Houx]

Oui, je passe de 205/50/16 à 205/45/16 comme avant avec les AD08R, meilleures reprises..

[Phil_Houx]

Déjà trois ans de roulage piste avec cette auto  
18 octobre 2018, premier roulage avec la Swift, quasiment stock, juste plaquettes et pneus, plus ligne HKS..
24 octobre 2021 le plus récent roulage, avec quelques modifs
Le comparatif sur le méme circuit, sur 2 tours, et toujours à la poursuite d'une BM

[Vidéo: https://youtu.be/IWYM1y1qibw]

[Phil_Houx]

Tein c'est bien, ils sont posés
Finalement c'est moins dur que ce que je pensais, réglage de compression à 8 ( sur 16 ), malgré le baquet et un lumbago  c'est confortable..
A voir sur piste, je pense mettre un peu plus surtout sur l'avant.
Réglages au poids, avec un cross de 50,2 % donc quasi parfait, la géo a été refaite aussi.
Donc l'auto pése 946 kg a vide avec les fluides, si je retire l'extincteur et 2 bricoles, je tombe à 940 kg
Rabaissement moyen de 15 mm, avec une différence de 8 mm entre le plus haut et le plus bas.
Lors du changement de pneus l'auto va baisser d'environ 10 mm, plus les ressorts qui vont se tasser un peu, c'est que je voulais, pas plus.

[Phil_Houx]

en gros ça sert à vérifier que tous va bien et ça adapte la quantité d'essence à injecter ....

Quel est l'effet de décaler le rupteur, niveau puissance et couple ?
Actuellement il est à 6100, si on passe à 6300 tr sans changer rien d'autre, que va t il se passer au niveau des courbes ?

[nico_ledingo]

sympa les tein par contre ton ressort arrière à l'air d'être vachement comprimé non ? Tu risque pas que les spires ce touchent ?

Pour le rupteur plus loin il faut deja regarder la courbe souvent sur les moteurs turbo la puissance maxi est atteinte bien avant le rupteur et passé un certain régime la courbe baisse, car le turbo est trop petit pour maitenir la pression. En général le décaler sert plutôt en usage circuit pour gagner en allonge et te permettre entre de deux virages de ne pas passer de vitesse.

Il faudrais aussi que tu trouve des infos pour savoir si le moteur est capable d'encaisser c'est tours supplémentaire, vitesse linéaire de piston et pompe à huile.

Par exemple sur mon moteur rupteur d'origine 8300trs et on sait maintenant que passé 8500 trs la pompe à huile cavite, donc il faut éviter de le mettre plus haut.

Il faudrait voir ce qu'en dit la personne qui t'as fait la carto

[Phil_Houx]

Merci, je vais poser la question au mappeur..
En fait je cherche a gagner de petits cv sans augmenter le couple, à cause de l'embrayage  
Pour les ressorts ar, c'est normal, ca fait bizarre au début, mais après 2 ralentisseurs passés à 50   no soucis.
Un pote a monté les mémes, et c'est kif