[Prépa atmo] Taux de compression max ?

[Blista]

Bonjour,

Je prévois une prépa atmo sur une Honda (mais comme je ne pose pas la question pour un moteur précis, les règles exigent de poster ici :roll: ) et la config à laquelle je pense m'emmènerait à un taux de compression de 12,1:1.
Bien sûr, parmi d'autres choses, une carto adéquate sera faite.

Est-ce que c'est envisageable de rester fiable à des taux de compressions pareils ?

Quelles précautions à prendre :
- SP98 minimum je suppose ?
- Knock sensor en permanence ou pas besoin ?
- Refroidissement à améliorer significativement ?
- Quoi d'autre ?


Il y a peut-être des trucs évidents (pour moi) que j'ai prévu et pas pensé à écrire, et d'autres trucs évidents pour vous que je ne sais pas, donc n'hésitez pas à me parler comme à un gamin de six ans.

Merci

[ZEeD]

Radia d'eau plus gros volume et radia d'huile

Knock sensor j'en ai pas prévu perso.

[madeinvtec]

Bougies (très ) froides, soupapes traitées et segments costauds

Sinon oui 12 c'est possible en étant fiables. Y a qu'à voir les vraies sportives actuelles type M3 E90/E92 qui tournent à 12:1 stock mais les moteurs n'ont pas 20 ans d'engeneering


Entretient fréquent et scrupuleux en perspective

[jeremlude]

bouarf a 12,1 t'est tranquille ^^

la limite max pour un atmo est de 13,5 ( avec essence course bien sur )

a la sodemo on se limite a 12,9 comme on ne sait pas vraiment comment les moteur sont utilisé ( et entretenus ) par les team mais un bon 13 est tout a fait jouable avec une bonne carto et du 98 ^^

le knock n'est pas indispensable si la carto est bien faites mais peu être utile pendant la réalisation de celle ci

quand au refroidissement et a la lub c'est de toute façon indispensable pour toute prepa hautes compression ( et même toute prepa en général )

[Le_NoNo]

a la sodemo

Sodemooooooooooooo, on se souvient surtout du goût !!

Pardon pour cette intervention fort inutile blista

Pour la fiabilité, l'entretien va être prépondérant je pense

[bob_bipbip]

question de noob, c'est pas le taux de compression dynamique qu'est le plus important :
disoli

[ZEeD]

question de noob, c'est pas le taux de compression dynamique qu'est le plus important :
disoli

Ouais mais tu peux pas le calculé avec exactitude, enfin si mais c'est très long à faire, et puis plus le static est important plus le dynamique l'est aussi

[Blista]

Le_NoNo,

Sinon je note ces infos. Je remarque surtout que moyennant une vigilance et un entretien rigoureux, ça vous semble largement faisable.

Du coup c'est marrant, c'était la combinaison bloc/culasse/pistons qui donnaient ce RV, mais c'était sans parler de soupapes plates, JDC plus fin ou rabotage culasse...

Et, puisque comme beaucoup de gens j'en veux toujours plus, si le 12,1:1 est faisable, ça me donne plus envie de tendre vers le 12,5:1. Et là, quel est le meilleur moyen de les atteindre (entre soupapes, JDC et rabotage) ? Bon, j'ai quand même pas mal de calculs à faire derrière, j'en suis conscient.
Ah oui aussi, quelle marge ajouter quand on mesure le jeu piston/soupape sur un bloc qui tournera à 8000 tours max environ ? Je dois calculer l'accélération linéaire ?

Si c'est une question trop bête pour vous, vous pouvez me renvoyer à de la lecture plutôt que de me répondre, j'ai cherché mais sans succès.

[benR]

si tu veux tourner a 8000tr max,ca te sert a rien d aller au dela de 12 de Rv
et si tu ne cherche pas les derniers chevaux,un Rv autour de 11.7 sera largement assez

par contre,il faut etre beton de la fiabilité de ton circuit d essence car a la moindre defaillance,tu fond un piston...d ou l interet du Knock sensor qui te permettra de voir un debut de soucis en plus d un mano AFR!

une carto E85 est encore mieux avec aussi bien sur!

et pour gagner en Rv,c est surtout les pistons!il faut eviter de diminuer l epaisseur du joint de culasse ou de raboter car a un moment,les soupapes passent tres pres avec des AAC a fortes levées

[jeremlude]

alors la formule du RV est (V+v)/v mais sa tu doit déjà le savoir ^^

alors pour augmenté le RV tu a plusieurs solution soit augmenté le V ou réduire le v

augmenté le V signifie augmenté la cylindré donc realesage ou augmentation de la course piston

pour diminué le v tu peu utilisé des soupapes plate ou raboté la culasse ( le jdc moins épais reviens au même que le rabotage ^^ )

[Blista]

si tu veux tourner a 8000tr max,ca te sert a rien d aller au dela de 12 de Rv
et si tu ne cherche pas les derniers chevaux,un Rv autour de 11.7 sera largement assez

Ah OK, ça je ne savais pas, c'est intéressant. Une histoire de RV dynamique donc ?

Tu as une idée du gain à espérer à l'E85 (qui repousse les limites du cliquetis si j'ai tout bien suivi ?)

Sinon encore merci à vous deux.

Au final, vaut mieux que je reste sur ma config à 12,1:1 sans JDC/rabotage/soupapes plates ou que je passe sur du piston plus raisonnable (qui m'amènera vers les 11:1) et que je finisse à coup de soupapes plates et de JDC fin pour approcher les 11,7:1 (bien sûr en supposant que ça passe niveau P2V) ? Je penche quand même sur la première solution d'autant qu'elle nécessite moins de pièces aftermarket.

Sinon, vos commentaires sont très intéressants mais à vous lire, ce moteur sera presque en verre. Je roule tous les jours dans un moteur qui comprime à 10,5:1 d'origine et j'en connais qui sont en 11:1 stock et malheureusement, ils ne prennent pas toutes ces précautions et ça tourne quand même depuis longtemps... bien sûr je ne cautionne pas du tout les faiblesses d'utilisation et d'entretien, mais y a t-il une grande différence de "fragilité" entre un moulin à 11:1 et un autre à 12:1 ? Ou c'est surtout le fait que le second ne soit pas d'origine qui vous fait vous inquiéter ?
Je précise au cas où, je ne doute pas du tout de votre parole, j'essaye de comprendre comment ça marche plutôt que d'assembler bêtement des pièces.

J'espère être compréhensible !

[ZEeD]

J'tourne à 11,9 depuis 70 000km, b16a avec pistons PCT et R.A.S.

De la bonne huile et du SP98 c'est les seuls soins particuliers prodigués à ce moteur

[bob_bipbip]

J'tourne à 11,9 depuis 70 000km, b16a avec pistons PCT et R.A.S.

juste pour info pour blista (p'tet qu'il sait pas vue qu'il s'en fou des serie b) le piston pct est juste le piston oem d'ek9 qui n'est meme pas forgé

[Shikamaru]

Attention, le mieux n'est pas forcement d'avoir le plus de compression!
Exemple, si tu arrives a faire tourner le bloc en 13:1 avec du SP98, tu devras tellement enlever d'avance à l'allumage pour éviter le cliquetis que tu seras pas forcément plus performant qu'en 12,5:1 mais avec de meilleures avances. Donc prendre en compte le taux de compression dynamique en fonction des arbres à cames choisis aussi.
Je pense qu'entre 12 et 12,5 c'est l'idéal pour la route et le SP98.

[Blista]

bob_bipbip, merci

ZEeD, Shikamaru,

Du coup je pense rester sur le plus simple qui s'avère aussi être le moins cher, 12,1:1 en pièces d'origine.

[psyco]

Attention, le mieux n'est pas forcement d'avoir le plus de compression!
Exemple, si tu arrives a faire tourner le bloc en 13:1 avec du SP98, tu devras tellement enlever d'avance à l'allumage pour éviter le cliquetis que tu seras pas forcément plus performant qu'en 12,5:1 mais avec de meilleures avances. Donc prendre en compte le taux de compression dynamique en fonction des arbres à cames choisis aussi.
Je pense qu'entre 12 et 12,5 c'est l'idéal pour la route et le SP98.

+1

J'ai cru qu'une reponse qui tienne debout n'arriverais jamais

Vos 11 12 ou 13 n'ont aucune valeur, c'est le dynamique qui importe.

Resultat de ton diagramme et de ton RV.

Si tu met des tout petit aac, meme a 12, tu vas devoir retarder a mort tes avances. Qui te dit que tu ne pourra pas regler avec plus d'avance un moteur a 12.8 de rv avec des aac enorme.

[flointhecho]

bob_bipbip, merci

ZEeD, Shikamaru,

Du coup je pense rester sur le plus simple qui s'avère aussi être le moins cher, 12,1:1 en pièces d'origine.

Pourquoi rester sur des pistons non coulé?

[Blista]

psyco, merci

flointhecho, parce que je les ai déjà, qu'ils encaissent 11:1 d'origine et que si je passe en "forgé" (coulé ?) je suis censé chemiser.

[bob_bipbip]

si je passe en "forgé" (coulé ?) je suis censé chemiser.

chemisé nan, realésé oui, de memoire

[flointhecho]

Faut contrôler les jeux de toute manière

[Blista]

si je passe en "forgé" (coulé ?) je suis censé chemiser.

chemisé nan, realésé oui, de memoire

J'avoue que je ne sais pas. Mais comme c'est du FRM, j'espère ne pas avoir à y passer de toute manière.

Faut contrôler les jeux de toute manière

Tout à fait !

J'amènerai bloc et pistons à mon rectifieur, il mesurera et j'aviserai ensuite (j'en discuterai avec lui aussi, ça m'aidera, mais comme c'est un vieux de la vieille, même s'il est compétent je doute qu'il ait déjà bossé avec des blocs aux cylindres FRM).

[TurboR]

génaralement tu regarde ce que te conseille en RV le fournisseur d'AAC comme ça t'est fixé sur du bon.

pour info la derniere mazda hybride a 14.5 de rv si je dit pas de conneries, mais beaucoup de retard a l'admission pour favoriser le rendement et l'échappement, donc le rv dynamique est beaucoup plus faible.

et la derniere 997 turbo avec 12.5 de rv et 1 bar de sural ??? mais il y a eu beaucoup de développement des chanbres et du refroidissement pour y arriver

[TurboR]

tout dépend du groupe moteur+aac+carburant

exemple une cox tu evitera de dépasser les 10 de rv sans carburant de compete et aac type baobab de tazmanie

[Blista]

Là justement je me tâte sur les AAC... sachant que d'une, les fabricants n'indiquent pas de RV idéal (juste "high comp"), de deux, mon moteur va sûrement rupter moins haut que d'origine (cause course rallongée). J'ai plus qu'à faire le tour des forums US voir ce qui a été fait.

[Wikiracing]

Sinon il existe une autre méthode pour diminuer le rv. C'est de recharger en soudure ta chambre de combusion et de la reformer. 1 avantages et 1 inconvienient: Tu peux former ta chambre comme tu veux mais Faut savoir ce que tu fais !!! on peut aussi en profiter pour changer les tailles des sieges et des soupapes mais bon c commence a rentré dans de la grosse prépa

[Blista]

Wikiracing, j'en avais entendu parler mais je n'ai clairement pas les compétences pour ça, et comme je peux me débrouiller autrement...

D'ailleurs, entre vos infos et d'autres que j'ai pu recouper, j'ai pu identifier les composants qu'il me fallait, merci à tous.

[vtecspirit]

ayé, t'as fait ta liste alors ?

t'as de la chance quand même, j'en connais ils arrivent pas a trancher...

[Blista]

vtecspirit, yes, c'est surtout le budget qui a fait ma liste !

Je vais pas aller chercher les derniers chevaux cachés, ça aide à accélérer le choix.

Va bientôt falloir que tu t'y mettes, t'as bientôt un CRX en un seul morceau.

[vtecspirit]

petard exact! les nouvelles vont vite, ça date d'hier soir

Perso, si j'ai suivi, et ce que j'en retient c'est :
- d'avoir un RV qui "colle" aux AAC, et par le biais de pistons forgé c'est l'effet kiss cool (poid/frictions/refection en cas de blem préservée), ça c'est facile, car une contrainte existe: les AAC choisis.
-en amont, il faut avoir choisit ses AAC fonction de l'utilisation et du caractère recherché, là pour moi c'est plus dur car à un moment tu as un compromis a faire entre une levée de sale et une ouverure de sale...

Est-ce que justement avec des AAC violent (avec des angles et une levée importante), du fait qu'on puisse jouer sur le croisement, on arrive a modifier notablement le resultat obtenu (en quelque sorte, sans parler de valeur absolue, a faire migrer la courbe de couple plus ou moins en fonction du régime) ?

Oui je sais que je suis loin de la question de fiabilité évoquée initialement...

[Blista]

Non mais vas-y, je te laisse le topic, j'ai eu mes réponses et il y a eu des interventions de qualité, à toi maintenant.

Bien entendu je n'ai aucune idée des réponses, je suis déjà content de comprendre les questions. Ça m'intéresse !