NISSAN JAPON 2/3 - Visite DNA à ZAMA partie Sport cars

[pooky74]

Laissons le monde des icônes classiques pour le fleuron du palmarès sportif de Nissan/Datsun.

Topic sur la partie Classique :

https://www.japancar.fr/forum/Sujet-NISS...assic-cars

Topic sur OMORI FACTORY NISMO à Yokohama :

https://www.japancar.fr/forum/Sujet-NISS...a-Yokohama

L'ensemble des photos sont visibles sur la page Facebook du DNA meet :

https://m.facebook.com/pookynette/albums...tif_t=like (classic cars)

https://m.facebook.com/pookynette/albums...8/?op=40&v (sport cars)

https://m.facebook.com/pookynette/albums...up_comment (NISMO Omori Factory)

Toujours dans le même hangar sont "stockées" celles qui ont brillé par leurs victoires ou exploits sportifs.


Une vue d'ensemble








Datsun 210 Fuji-sakura (1958 - 210)


http://www.nissan-global.com/EN/HERITAGE..._fuji.html


http://www.nissan-global.com/EN/HERITAGE...akura.html





Dès 1958, le modèle 210 prend la succession de la Datsun 110. Pas de nouveauté particulière, les modifications sont essentiellement d'ordre esthétique.


C'est la première Datsun à être exportée aux Etats-Unis. Elle est vendue sous le nom de Datsun 1000 en raison de la cylindrée de son moteur.


Nissan place deux Datsun 210 dans le Mobilgas Round Australia Trial, un rallye de 10'000 miles à travers l'Australie. C'est la première apparition de la marque dans un événement sportif international. Sur les 67 équipages prenant le départ, seulement 36 arrivent au bout. Yutaka Katayama, nouveau directeur de course chez Nissan est secondé par un autre pilote japonais, Y. Nanba et un navigateur australien, B. Wilkinson. La petite Datsun 210, surnommée Fuji-Go, remporte la classe des moins de 1000 cm3.


Cet événement fait réellement connaître la marque au niveau mondial. Largement médiatisée par le service commercial, cette victoire va beaucoup aider à faire vendre la voiture.


C'est l'année ou Nissan lance les exportations aux USA. La production a pratiquement doublée chez Nissan après l'introduction de ce modèle. Suite au succès en Australie, M. Katayama fait une tournée de promotion à travers tout le Japon durant une année, après quoi il part aux USA s'occuper de l'implantation de la marque en Amérique.


Elle sera remplacée en 1959 par la P310 dite Bluebird. (2000gt.net)

Datsun Fairlady 1500 (1962 - SP310)


http://www.nissan-global.com/EN/HERITAGE..._1500.html





La première SP310 de 1961 adopte une forme moderne. Une ligne féminine et sportive à la fois, certains la compare à la MGB anglaise. Le châssis est celui de la Bluebird P310. Le nouveau moteur 1488 cm3 de 75 ch est emprunté à la Cedric. L'année suivante la puissance passe à 85 ch. ce qui lui autorise une vitesse de 155 km/h.
 

Après avoir remporté le 1er GP du Japon dans sa catégorie en 1963, la Fairlady est maintenant considérée comme une vraie sportive. En 1965, la cylindrée monte à 1595 cm3 et la puissance est alors de 96 ch. 170 kmh de vitesse de pointe. Peter Brock les fait courir dans son écurie BRE en compétition SCCA.


Nissan R381 (1968 - R381)


http://www.nissan-global.com/EN/HERITAGE..._R381.html








La Nissan R380-II n'étant pas assez performante pour remporter l'édition du Grand Prix du Japon en 1967, Nissan se mit à développer une voiture améliorée pour l'événement 1968.


Sachant que l'original Prince GR8 Straight-6 ne sera pas assez puissant, Nissan a prévu d'utiliser un nouveau Prince V12.  Toutefois, les moteurs ne seraient pas terminés à temps (en partie car c'est la première fois que Nissan ou Prince construisent un V12), alors l'entreprise fait appel à un Chevrolet V8 5.5L qui produit près de 450 ch, soit deux fois plus que le Prince GR8 .  Le nouveau design incorpore un grand aileron arrière scindé en deux parties.  Ces deux ailes placées côte à côte sont actionnées par un système hydraulique et peuvent basculer vers le haut ou vers le bas indépendamment afin d'améliorer la vitesse de passage en courbes.


Concernant la carrosserie, la R381 est une évolution du design de coupé de la R380.  La partie arrière a été allongée et le capot moteur aplatit afin d'améliorer l'appui en combinaison avec l'aileron arrière.  L'arrière de la voiture a également été fait à plat, avec une queue à effet Kamm.  Cependant, dès qu'il a connaissance de la nouvelle Toyota 7 voiture qui a également couru dans le groupe 7, Nissan choisit de couper le toit de la R381.  Un pare-brise mince serait tout ce qui resterait, un petit arceau sera placé sur le capot moteur.


Faisant ses débuts au quatrième Grand Prix du Japon , trois R381 combattent aux côtés de trois anciennes R380-II, ainsi que trois des nouvelles Toyota 7S.  L'ensemble du contingent Nissan fera de belles performances, en prenant cinq des six premières places, avec une Porsche 910 à la deuxième place.  La R381 de Moto Kitano remportera la victoire en course.


Après le Grand Prix du Japon, la R381 sera remplacée par la nouvelle R382 , qui présentait un moteur entièrement construit par Nissan.  En 2005, NISMO restaure une R381 qui est maintenant utilisée dans les événements d'exposition avec le reste de la série R380. (2000gt.net)



Skyline H-T 2000GT-R (1972 - KPGC110)


http://www.nissan-global.com/EN/HERITAGE...gc110.html









Le C110 Skyline est devenu un grand succès avec le slogan "Ken & Mary" à ses débuts en Septembre 1972. La version GT-R a été lancée en Janvier de l'année suivante. Cependant, seulement 197 unités ont été produites avant l'entrée en vigueur une réglementation plus stricte des émissions de gaz d'échappement. Ce véhicule exposé n°73 est le modèle utilisé pour le Tokyo Motor Show de 1972 et n'a jamais fait de compétition.


Les 50 victoires de la 2000GT-R

http://www.nissan-global.com/EN/HERITAGE...36-01.html


Datsun 240Z (1972 - HLS30)




http://www.nissan-global.com/EN/HERITAGE...z_061.html














En rallye, la 240Z est engagée en Groupe 4. Si d’extérieur rien ne change, hormis quelques équipements habituels au rallye, sous le capot on garde le 6 cylindres qu’on passe à 2.5L et 220cv pour 245Nm de couple. Côté trains, on trouve des disques à l’avant et des tambours à l’arrière. Les suspensions sont indépendantes alors que Dunlop fournit les pneumatiques. Le bolide japonais pèse alors 990 kg.


1972 Datsun engage deux 240Z au Rallye Monte-Carlo. La première porte le numéro 5 et est confiée à Rauno Aaltonen, vainqueur du Monte-Carlo 67 et Jean Todt. La seconde, numéro 20, est pour Tony Fall et Mike Wood.


Après les 5900 kilomètres du rallye incluant 398 km de secteurs chronométrés, 24 équipages voient l’arrivée du rallye sur le port de Monaco. La Nissan 240Z de Rauno Aaltonen et Jean Todt se classe troisième, le résultat est exceptionnel pour la marque japonaise.


Cette 240Z n’aura pas un palmarès très important en rallye mais une victoire fera sa légende quand Shekhar Mehta remporte l’East African Safari Rally 1973. Cette performance aura montré la fiabilité et la pointe de vitesse de la 240Z, des Nissan et de sa gamme Z. Une légende qui tient toujours aujourd’hui. (autocult.fr Jean-Charles Huvelle)


Années 80 : Nissan et l'endurance (1985-1989)


http://www.nissan-global.com/EN/HERITAGE...ear-2_1980






La ténacité de Nissan face aux 24h du Mans est impressionnante. Si gagner ne constitue pas tout, Nissan a subit beaucoup de déconvenues sur le circuit de la Sarthe :


•1986 – la Nissan R86V abandonne à la 5eme heure et la Nissan R85V finira 16e.
•1987 – La Nissan R86V comme les deux Nissan R87V ne finiront pas la course.
•1988 – Sur les quatre Nissan R88 engagées, une seule finira à la 14ème place.
•1989 – Les trois Nissan R89 et la Nissan R88 abandonnèrent toutes.

Le n°23 est le numéro fétiche de la marque Nissan.

2 se prononce « ni » en japonais et 3 se prononce « san »
23 = nijusan or « ni » + « san » = Nissan

Le numéro 23 est donc la traduction de la marque, et c’est pourquoi en compétition, il est fréquent de retrouver des Nissan frappées de ce numéro. Petit bonus : lorsque Nissan ne peut pas avoir le n°23, ou en complément, on retrouve des auto engagées avec le n°32 !

Les Nissan aux 24 Heures du Mans avec le n°23

1999 – Nissan R 391 du Nissan Motorsports n°23 de Aguri Suzuki / Masami Kageyama / Eric van de Poele
1997 – Nissan R 390 du Nissan Motorsports n°23 de Kazuyoshi Hoshino / Eric Comas / Masahiko Kageyama
1996 – Nissan Skyline GT-R LM de l’équipe Nismo n°23 de Kazuyoshi Hoshino / Masahiro Hasemi / Aguri Suzuki
1995 – Nismo Skyline GT-R LM de l’équipe Nismo n°23 de Kazuyoshi Hoshino / Toshio Suzuki / Masahiko Kageyama
1990 – Nissan R 90 CP R89-02 (Lola) du Nissan Motorsports International n°23 de Masahiro Hasemi / Kazuyoshi Hoshino / Toshio Suzuki
1989 – Nissan R 89C du Nissan Motorsports International n°23 de Masahiro Hasemi / Kazuyoshi Hoshino / Toshio Suzuki
1988 – Nissan R88 C du NISMO Nissan Motorsport n°23 de Kazuyoshi Hoshino / Aguri Suzuki / Takao Wada
1987 – March 87 G Nismo n°23 de Kazuyoshi Hoshino / Keiji Matsumoto / Kenji Takahashi
1986 – March 86 G du NISMO Nissan Motorsport n°23 de Kazuyoshi Hoshino / Keiji Matsumoto / Aguri Suzuki

Le n°23 est aussi utilisé dans d’autres compétitions par Nissan comme dans le Super GT.

Nissan R85V (1985 - R85V)

http://www.nissan-global.com/EN/HERITAGE..._r85v.html

Nissan R86V (1986 - R86V)

http://www.nissan-global.com/EN/HERITAGE..._r86v.html

Pour se lancer, en 1986, dans l’affrontement opposant Porsche, Jaguar, Toyota, Cougar ou encore Sauber, Nissan fait appel à une base existante pour son prototype Groupe C. Ainsi, les ingénieurs du troisième constructeur mondial de l'époque implantent leur propre mécanique, un moteur V6 double Turbo 3.0L, directement sur le châssis d’une March 85G.

Pour cette première expérience dans la Sarthe, le constructeur japonais engage deux modèles différents pour une délégation de pilotes à forte connotation nippone. Ainsi, Kazuyoshi Hoshino, Keiji Matsumoto et Aguri Suzuki se partagent la R86V n°23 tandis que James Weaver, Masahiro Hasemi et Takao Wada pilotent la R85V n°32. Les temps réalisés aux essais sont à l’image du pragmatisme caractérisant l’approche des Japonais dans de nouveaux projets.

Les équipages officiels Nissan Motorsport se qualifient respectivement aux 24e (n°23) et 33e (n°32) rangs, assez loin des meilleurs protagonistes de la classe Groupe C1, mais avec énormément d’informations à récolter puis analyser. Malgré l’impressionnante cavalerie développée par le vaillant V6 Turbo, près de 1 000 ch selon les rumeurs, Les débuts sont toutefois timides.

En course, l’apprentissage sera à la hauteur du challenge entrepris par le constructeur de Yokohama. Alors que l’auto la plus aboutie, la R86V du trio Hoshino/Matsumoto/Suzuki, renonce sur une défaillance de son arbre à cames après cinq heures de course, l’équipage Weaver/Hasemi/Wada accompagne la classique R85V à l’arrivée de ces 24 Heures du Mans 1986. Le résultat est une 16e place au classement général, à 100 boucles de la Porsche 962C n°1 victorieuse... (Pierre-Yves Riom/ACO)


Nissan R88C (1988 - R88C)


Une caractéristique distinctive de la R88C est qu'elle était propulsée par un nouveau moteur, le VRH30, développé pour la course des 24H du Mans.

http://www.nissan-global.com/EN/HERITAGE..._R88C.html

Conduite par le pilote n°1 de la YHP #24, Masahiro Hasemi, elle a pris part en 1988 et 1989 aux courses du JSPC.
En 1988 elle a fini 3ème de la première manche au Fuji ainsi qu’à la 5ème manche à Suzuka.
En 1889 elle a fini 3ème à la seconde manche au Fuji et 4ème à Suzuka de la première manche du WSPC (World Sports Prototype Championship)

http://www.nissan-global.com/EN/HERITAGE...c_110.html

La numéro 23 est arrivée 15eme aux 24 Heures du Mans en 1988, et son meilleur résultat en JSPC (All Japan Sports Prototype Championship) était en 3ème position.

Nissan R89C (1989 - R89C)

http://www.nissan-global.com/EN/HERITAGE..._R89C.html

Avec la R89C, le châssis Mars Engineering a été remplacé par un châssis Lola Cars International, et le moteur VRH30 par le plus gros VRH35. Les autres caractéristiques principales de ce modèle sont le beau design du capot Nissan et le système de télémétrie complet. Elle a fait ses débuts pour Calsonic au 3e round au Fuji, pilotée par K. Hoshino et Toshio Suzuki, mais elle a été contrainte à l'abandon. Et elle a fini 8eme au 5eme round à Fuji.

Skyline GT-R (1993 - BNR32)

http://www.nissan-global.com/EN/HERITAGE..._1993.html



Fan de Skyline et/où de Gran Turismo, il est impossible que vous ne connaissiez pas la mythique Nissan Skyline R32 Calsonic.

Ce monstre de R32 a tout gagné en son temps, des championnats japonais JTCC, aux 1000km de Bathurst en passant par les 24h de Spa Francorchamps, ce qui lui valut le surnom de Godzilla.

Une belle vidéo du magazine EVO sur la R32 Calsonic

https://youtu.be/WODE9k9G0v4

Cette Skyline Calsonic n°12 ("CalsonicKansei") pilotée par K. Hoshino/Masahiko Kageyama fut victorieuse en 1990 et en 1993 du JTCC.

La domination de la GT-R était telle qu'elle est devenue un facteur important dans la disparition du groupe A, la formule étant abandonnée peu de temps après. Le JTCC a été également pulvérisé par les GT-R, et se scindera peu après, menant à la création de la catégorie Supertourisme et aussi indirectement à la catégorie GT500 d’aujourd’hui.

Au Grand Prix de Macao Guia lors de la course  de voiture de tourisme en 1990, l'usine soutien une R32 conduite par Masahiro Hasemi qui domina la course du début jusqu’à la ligne d'arrivée, ce qui provoqua une vague de protestations de la part des participants européens

L'année suivante, la voiture fut contrainte à une pénalité de poids de 140 kg, et était contre les plus compétitifs DTM BMW M3 et Mercedes-Benz 190E 2.5–16 Evolution II. Hasemi mécontent dû se contenter de la quatrième place.

Pour l'année suivante et finale le handicap de poids a été réduit, et avec un travail soutenu Hasemi revint avec une autre R32 privée, mais il dû se retirer suite à une panne de moteur.


Nissan GT-R LM


En 1995, la nouvelle catégorie GT voit l’arrivée des trois grands fabricants japonais. Une Toyota Supra, trois Honda NSX et deux Nissan GT-R R33 déboulent sur la piste des 24h du Mans.


Skyline GT-R (1995 - BCNR33)


http://www.nissan-global.com/EN/HERITAGE..._1995.html



Les GT-R ont les spécifications des Nismo du JGTC sans le système 4WD. La #22 dispose d’une boîte de vitesse Nissan 6 vitesses et pèse 1370 kg.

La #23 est équipée d’une boîte séquentielle à 6 rapports développée par Nismo et X-trac et pèse 1285 kg. Elles sont engagées en GT1 où s’affrontent les Ferrari F40, Mc Laren F1, Porsche 993 et autres Jaguar XJ220. Toutes deux sont motorisées par le RB26DETT alimenté par deux turbos et développant 400 ch à 7200 t/min avec un couple de 441 Nm à 4800 t/min. Les freins sont en carbone. La #22 termine 5e de la classe GT1 derrière 4 Mc Laren F1 et 10e au général. La #23 abandonne sur problèmes de transmission.


Skyline GT-R (1996 - BCNR33)


http://www.nissan-global.com/EN/HERITAGE..._1966.html

http://www.nissan-global.com/EN/HERITAGE..._1996.html



De retour en 1996, les deux GT-R sont cette fois identiques avec des moteurs RB26DETT réalésés à 2795 cm3 toujours alimentés par deux turbos Garrett et produisant 600 ch à 7000 tr/min et 618 Nm à 5500 tr/min. Les boîtes de vitesses Nissan à 6 rapports sont utilisées. Les voitures pèsent autour 1280 kg chacune et seront chronométrées à près de 310 km/h sur les Hunaudières. Cette année Porsche introduit la nouvelle 911 GT1 à moteur central. Malheureusement la #22 est trahie par ses freins et abandonne.

La #23 doit s’arrêter au stand pour un changement de transmission et perd plus de 2 heures. Malgré tout elle termine la compétition en 10e place des GT1 et 15e au général. Mc Laren place 6 voitures dans les 10 premières, Porsche 2 et Chrysler une Viper en 8e place des GT1.

La réglementation des GT du Mans impose que les autos en compétition dérivent d'une voiture de série, même si la série ne se compose que d'un exemplaire. Nissan/Nismo a donc produit une GT-R LM de route, une seule, qui repose aujourd'hui à Zama. Sa carrosserie est généreusement élargie et le moteur est poussé à 300 ch à 6500 t/min pour un couple de 373 Nm à 4500 t/min.

La Nissan GT-R a prouvé ses capacités d’endurance mais ne peux plus rivaliser avec les nouvelles autos engagées. Nissan reviendra au Mans avec une auto spécifiquement conçue, la R390 GT1.

Nissan R390 GT1 (1998 - R390)

http://www.nissan-global.com/EN/HERITAGE...1_182.html



Après une participation aux 24 Heures du Mans avec une Nissan Skyline GT-R LM en 1995 et 1996, Nismo s'associe avec la firme anglaise TWR (Tom Walkinshaw Racing) pour la réalisation d'une remplaçante en classe GT1. TWR avait construit la Jaguar XJR-9 qui remporta l'épreuve mancelle en 1988 ainsi que sa descendante, la XJR-15, qui inspira le style de la Nissan.


Contrairement à l'habitude, Nismo construit d'abord la version routière nécessaire à l'homologation avant la version course. Il n'en est fabriqué que deux, dont une qui part directement au DNA de Zama.

La ligne est signée Ian Callum, directeur du design chez TWR, et auteur de l'Aston Martin DB7. L'ensemble carrosserie-châssis, entièrement construit en fibre de carbone, a été longuement testé en soufflerie.


Restait à trouver un moteur assez performant, le vieux 6 cylindres en ligne de la Skyline a fait ses preuves mais avec son bloc en acier, il n'est plus du tout compétitif.

Nissan ressort d'un tiroir un moteur utilisé sur la R89C, voiture qui couru aux 24H du Mans en 1989. C'est un V8 biturbo double DOHC 32 soupapes tout alu de 3495 cm3 qui est mis au goût du jour et qui prend la désignation VRH35L. En version compétition il développe la puissance maximum de 650 ch à 6400 t/min et un couple de 706 Nm à 4400 t/min.


Une boîte de vitesse séquentielle à six rapports Xtrac est commandée par un levier de vitesse ultra court. Grâce à l'utilisation d'une base mécanique pré-existante, le développement de la voiture a été très rapide.

Les deux exemplaires "street legal" représentent la plus rapide et la plus chère de toute les Nissan routières. Son moteur à peine assagi développe 550 ch à 6800 t/min. La voiture pesant 1098 kg, le rapport poids puissance est de 2 kg/ch. Un système électronique anti-patinage limite l'injection en cas de perte d'adhérence des roues au démarrage. Dans le même esprit, un ABS est actif au freinage. L'accélération de 0 à 100 km/h est réalisée en moins de 4 secondes, le km départ arrêté ne dure que 11,1 seconde et la vitesse maximum est de 250 km/h.

http://www.nissan-global.com/EN/HERITAGE...GT1_2.html



La première participation de la R390 GT1 au Mans a lieu en juin 1997, trois voitures rouges et noires prennent le départ. Deux doivent abandonner sur problème mécanique et la troisième (#23) termine 5e de sa classe et 12e au classement général. La course est remportée par une TWR à moteur Porsche (LMP) et la classe GT1 est dominée par la formidable McLaren F1 qui prend les deux premières places

Elles reviennent l'année suivante au nombre de quatre, la carrosserie a été légèrement modifiée pour des raisons aérodynamiques, la partie arrière a été allongée. Les problèmes de l'année précédente ont permis de fiabiliser la mécanique et cette fois elles passent toutes la ligne d'arrivée, terminant en 3e, 5e, 6e et 10e places au général, les Porsche GT1 officielles étant plus fortes.

https://youtu.be/auQmjvdByYA

Les performances obtenues au Mans sont magnifiques mais le règlement est modifié pour la saison 1999 et il ne permet plus à la R390 GT1 de participer. Nismo développera une autre voiture pour participer en classe LMP, la R391. Le moteur de la R390 est conservé et même utilisé par Courage, avec lequel NISMO a passé un accord de partage de technologie. (2000gt.net)

Nissan R391 (1999 - R391)

http://www.nissan-global.com/EN/HERITAGE...1_172.html



En 1999 avec les grands changements de règles en GT, les principaux fabricants ne sont plus en mesure de construire des homologations spéciales qui ressemblaient plus à des prototypes qu’à de véritables voitures GT.  Ainsi Mercedes-Benz , Toyota , Panoz , BMW et Audi se tournèrent vers la classe des prototypes, soit en utilisant des prototypes à cockpit ouvert ou des voitures de cockpit fermés qui étaient en fait des évolutions de leurs anciennes voitures GT. NISSAN , estimant qu'un prototype construit à cet effet serait supérieur à une voiture GT évoluée, décidat de suivre la voie d'un cockpit ouvert.

Nissan se tourna vers G-Force Technologies, la firme basée au Royaume-Uni, pour concevoir et construire la R391.  Nigel STROUD était le responsable du design de la voiture, et Glenn ELGOOD le directeur de course.  Nissan a également formé un partenariat avec un client de longue date de ses voitures de sport d’occasion, Courage Competition .  Dans le cadre d'un accord entre les deux, Nissan donna des moteurs VRH35L de 3.5L turbocompressé V8 à Courage pour une utilisation sur leur propre prototype, tandis que Nissan ferait un gain en retour d’expertise de la part de Courage pour exploiter la R391.  Nissan acheta également un châssis de Courage C52 afin de participer avec leur propre équipe, au cas où la R391 souffrirait de problèmes mécaniques.

Pour la R391, Nissan avait décidé d'utiliser une nouvelle version du moteur VH , en abandonnant la suralimentation comme sur le VRH35L .  Au lieu de cela, une version à aspiration naturelle modifiée fut construite et nommée VRH50A .  Avec un plus gros 5.0L, le moteur était capable de surmonter la perte de son turbocompresseur tout en conservant les avantages du design d’origine du VRH35L.


Skyline GT-R (1999 - BNR34)


http://www.nissan-global.com/EN/HERITAGE..._1999.html




Ce véhicule, inscrits dans le Japan GT Championship en 1999, est la "Pennzoil NISMO GT-R" pilotée par Erik Comas et Satoshi Motoyama . Très stable à haute vitesse, elle a marqué des points dans l’ensemble des 6 rounds de la série, et Erik Comas a remporté le trophée du pilote deux années de suite. Le système de direction a été modifié en deux roues motrices.


Skyline GT-R (2003 - BNR34)



2003 marque la dernière saison en JGTC pour la Skyline. Ce sont trois GT-R R34 qui sont engagées. Il y a la #12 Calsonic et deux Nismo officielles, la #22 Motul et la #23 Xanavi.


https://youtu.be/7kHABp2pcV0


Les voitures de 2003 sont passablement différentes aux années précédentes. Tout d'abord, grâce à une nouvelle règlementation, la carrosserie est grandement modifiée dans sa partie avant qui est abaissée afin de réduire la surface frontale. Ensuite le moteur employé n'est plus le RB26DETT mais le V Q30DETT. En effet le fameux 6 cylindres en ligne est remplacé par le moderne V6 de la Fairlady Z, ici en version 2980 cm3 et 485 ch à 5600 t/min. Le couple est de 735 Nm à 4000 t/min et le poids de chaque machine est de 1080 kg. Un embrayage à trois plateaux en carbone est utilisé.


Et c'est la Nismo #23 qui remporte le Championnat JGTC 2003 en classe GT500. (2000gt.net)

350Z Sonnet Rally (2003 - Z33)


http://www.nismo.co.jp/M_SPORTS/news2003/news21.html





En 2003, la Z33 d’Hideaki Miyoshi concoure dans la catégorie deux roues motrices de la «All-Japan Rally Championship ». Il remporta sa première victoire dans le roud 3.


Nissan 350Z JGTC Super GT500 (2006 - Z33)





La 350Z a remplacé la Skyline GT-R dans la classe de la Super GT 500. Les voitures utilisées sont fortement modifiées et disposent d'un nez plus long et d’un spoiler (nécessitant une production spéciale pour l'homologation de type E), d’une carrosserie en fibre de carbone, et d’un châssis tubulaire.


En 2004, NISMO a remporté le championnat GT500. Jusqu'à la saison 2007, la voiture a été propulsée par un V6 VQ30DETT. Afin d'accroître la compétitivité, cependant, un nouveau moteur 4.5L V8 a été développé.


La 350Z est également en compétition dans le GT300 (où elle a commencé avant même que les Skyline GT-R ne soient remplacées) avec des équipes telles que Endless Sports et Mola.


En 2003 Hasemi Sport a remporté le championnat GT300 avec la 350Z. Dans la saison 2008, les 350Zs ont toutes été remplacées par les Nissan GT-R dans la classe GT500. Mais elles ont continué à être utilisées en GT300 comme les GT-Rs dépassaient les limites de puissance qui les empêchaient de participer. Ainsi, deux 350Z ont participé à la série et MOLA a remporté les deux championnats Pilotes et Equipes en GT300.


https://youtu.be/LSIOSVvpZ8w


Nissan Skyline GT-R JGTC (2008 - R35)





Dès 2007, Nissan remplace les 350Z par des Nismo GT-R dans le Championnat Super GT en classe GT500 et GT300.


https://youtu.be/yaowvWwD-Rs


2008 est la première saison complète et les GT-R GT500 remportent 8 des 9 courses. La GT-R Xanavi remporte 3 victoires et le Championnat !
L'année suivante les GT-R terminent première dans 4 courses sur 9 mais le titre va à la Lexus SC430. En 2011, les Nissan s'imposent 5 fois sur les 8 courses disputées. C'est le team Mola qui remporta les titres 2011 et 2012.


En 2008, la GT-R est équipée du moteur VK45DE, atmosphérique de 4,5L de cylindrée, 500 ch et 510 Nm qui équipait la 350Z GT500. Il est remplacé en 2010 par le VRH34A, 3396 cm3, plus de 530 ch et plus de 440 Nm de couple. La voiture pèse 1100 kg. Le changement de réglementation pour 2014 signifie la fin de la GT-R en GT500 fin 2013.


En classe GT300, la voiture est une GT3 avec une puissance bridée à 300 ch. Elle remporte le Championnat en 2012. (2000gt.net)

[SoichiroYann]

J'adore ces retrospectives, merci encore de nous faire partager Pooky

[pooky74]

de rien :-) j'attaque la partie Nismo Omori factory ;-)

[Tamago]

J'ai lu et admiré tes deux topics. C'est juste magnifique, que du bonheur, et on en apprend beaucoup grâce à tes descriptions. La BCNR33  

Partager ça avec tout le monde, c'est vraiment cool. Vivement la prochaine partie

[pooky74]

de rien, le plaisir n'aurait pas été totale si ce n'était pas pour partager ce moment magique avec d'autres passionnés ;-)

Je compléterais la partie sur la 350Z rally car je n'ai trouvé qu'un lien en japonais et on est en train de me le traduire.

[NikoLifeStyle]

Superbe compte rendu j'attends avec impatience les deux derniers reportage !

[pooky74]

ouah la pression :-D j'essaye de faire ca pour cette semaine ;-)