[FAQ Mazda] F.A.Q. Globale Mazda

[gui91powaa]

Toutes les FAQ MAZDA

• Quels sont les sites interessant pour ma Mazda ?
  
• Qu'est ce que la Mazda 323 GTR ?
  
• Comment fonctionne le moteur rotatif ?
  
• Pourquoi la Mazda RX7 s'appele RX7 ?
  
• Comment préparer ma Mazda RX7 ?
  
• Quels sont les sites interessant pour ma Mazda 323 GTR ?
  
• Quelles sont les caractéristiques des Mazda 323 de 1997 à 2000 ?
  
• Salon Mazda RX-8 fonctionnant à l'hydrogène
  
• Cylindée du moteur WANKEL
  
• Réalisation et Commercialisation de moteurs type WANKEL
  
• Didatitiel sur le RENESIS
  
• Caractéristique de la 323 gtr
  
• Info Mazda MX5
  
• Presentation Mazda 2 et video RX8 ( page 2 )
  
• Liens pour les gtr,gtx et les323 en generale ( page 2 )
  

[onizuka]

Liens interessants sur les Mazda

Pour commencer (yen a qui vont dire que je radote ):
mon piti site: http://www.geocities.com/onizuka_factory

ya des photos, des explications de modifs, des refs de pieces...
bientot remis a jour!


from Stoechio:
http://www.mazdafun.com/upgrades.htm
ya des pieces de perfs pour le rally... ya bon!

http://www.323gtr.nu
une belle prepa, avec une tres rare boite XTRAC

http://www.jaustech.com.au/GTR%20rally%20black.htm
un exemple de prepa poussée pour le rally

http://www.whiteline.com.au/docs/fact_sheets/ CK_Maz_323GTR.PDF
la totale pour la liaison au sol (amorto, ressort, silentbloc)

http://www.reichracing.on.ca/project323/
ya que du bon dans le cochon!

http://www.mata.co.nz/gtr_site/gtr_articles.html
tres complet, des tofs, bokou bokou!, des mods...

http://www.ggon.net/
des infos sur la GTR et la GTIR

Un lien très cool pour comprendre la préparation des moteurs.
http://www.geocities.com/acper2001/
Ils répondent à des questions fréquemment posées sur le forum.
Attention, ça reste de l’initiation et de l’information.

Un site qui recence les sites mazda
http://www.strictlycars.com/topmazdasites/index.html
on peut choisir ca caisse ou les pieces detachés

Un peu de doc en anglais sur pas mal de japonaises:
la main page: http://www.chpltd.com/
les revues sur les jap: https://baden.ipl.co.uk/chp/shop.html puis selectionner japonese performance
et les superbes revues et doc: https://baden.ipl.co.uk/chp/shop.html idem mais avec books et jap perf

un site amercian sur mazda: http://www.mazdaevents.com/
il vont faire un meeting du 3 au 5 octobre a Las Vegas (sympa)
et il y aura (peut-etre) des 323 GT-R!

...voili, ya deja de quoi faire!

Si tu es nouveau, que tu es perdu dans toutes nos aneries, que tu deprimes parce que tu ne trouves pas ton bonheur dans tout ces liens...
envoie nous des MP, on est tous tres gentils...

[gui91powaa]

La Mazda 323 GTR :
PAR ONIZUKA

1.8l turbo IHI sur roulement
( le plus gros turbo sur une caisse de seris a son epoque)

d'origine, ça fait 185 ch et 24 de couple
les perfs annocé par MAZDA:
0-100 7.20
80-100 en 4 3.51
100-120 en 4 3.40
max speed 218

conso: a 90 7.4... sont optimistes chez mazda!

CV fiscaux: 10

pas de points faible d'origine... en tout cas, moi je me fou du confort, etc

ça se prepare facilement, faut faire gaffe a rester fiable, dc si tiu revoi pas tout le systeme d'essence (comme sur toute voiture lors d'une prepa correcte) tu peux tourner a 1.2 bar et avoir environ 240 ch.
faire gaffe a la boite aussi, c'est le seul point faible notable

le plus dur est d'avoir des pieces de "sport", par contre les pieces d'origine sont chez mazda en moins de 2... c'est pas gratuit

la direction est tres precise, mais assisté
la suspension est sportive, pour de vrai!
le chassis est joueur, rigide, precis, un poil sur-vireur...
les passage en courbe sont fulgurent
ya un rapport de 43-57... donc plus propulsion!

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Comment marche un moteur rotatif ?

source Mazda.fr



1 definition
Dans un moteur à piston conventionnel à quatre temps, le même cylindre accomplit quatre opérations successives - admission, compression, combustion et échappement.

Un moteur rotatif, lui, fait remplir chacune de ces fonctions par des sections différentes du carter. C'est un peu comme si plusieurs cylindres séparés se chargeaient chacun d'une phase.

Dans un moteur à piston, la pression de l'expansion créée par la combustion du mélange air-carburant force les pistons à entrer et sortir des cylindres. Les bielles et le vilebrequin convertissent alors ce déplacement linéaire en un mouvement rotatif, nécessaire pour faire avancer la voiture.

Avec un moteur rotatif, il n'y a pas de mouvement linéaire à convertir. La pression est contenue dans les chambres créées par les différentes zones du carter et les faces convexes d'un rotor triangulaire. Lors de la combustion, le rotor entre immédiatement en rotation, réduisant ainsi les vibrations et augmentant le potentiel de révolution du moteur. Grâce à cette amélioration de l'efficacité, le moteur peut être considérablement plus petit qu'un moteur à piston traditionnel, pour des performances équivalentes.

2 fonctionnement

Le rotor triangulaire constitue le composant principal du moteur rotatif. Il orbite à l'intérieur d'un carter quasi ovale (stator) de sorte que les trois apex du rotor demeurent en contact permanent avec la paroi interne du carter, formant trois volumes scellés de gaz, ou chambres de combustion. En fait, chacune des trois faces du rotor se comporte comme un piston. Le rotor se déplaçant dans le carter, les trois chambres qu'il crée changent de dimension, produisant une action de pompage.

Au centre du rotor, un petit engrenage à dents externes est fixé au carter. Un engrenage plus grand, à dents internes, s'accouple avec le petit, définissant le parcours du rotor dans le carter.

Comme le rotor est monté de façon décentrée sur l'arbre de sortie, il fait tourner l'arbre de la même façon qu'une manivelle fait tourner un bras de vilebrequin : trois révolutions pour chaque tour donné.

Chaque partie du processus de combustion se produit dans une section différente du carter :


1/ Admission
2/ Compression
3/ Allumage
4/ Combustion
5/ Échappement







3 avantage

Plus léger
Comme les pistons, bielles et vilebrequins sont désormais inutiles, le bloc moteur principal du moteur rotatif est plus petit et, donc, plus léger.

Plus petit
Proportionnellement à sa puissance, le moteur rotatif est nettement plus petit qu'un moteur conventionnel. Le nouveau RENESIS est pratiquement de la même taille qu'un quatre cylindres en ligne. En plus de la baisse de poids, les dimensions réduites du moteur rotatif offrent d'autres avantages, puisqu'elles permettent une amélioration du comportement, ainsi qu'une optimisation du positionnement du groupe de transmission et de l'espace réservé au conducteur et aux passagers.

Vibrations plus faibles
Toutes pièces d'un moteur rotatif tournent en permanence dans le même sens, plutôt que de changer violemment de direction comme les pistons d'un moteur conventionnel. Les moteurs rotatifs sont également équilibrés intérieurement par des contrepoids qui permettent d'annuler les vibrations.

Puissance plus élevée
La puissance délivrée par le moteur rotatif est plus douce. Comme chaque événement de combustion s'étend sur 90° de la rotation du rotor, et que chaque arbre de sortie tourne trois fois pour chaque révolution du rotor, chaque événement de combustion s'étend sur 270° de la rotation de l'arbre de sortie. Ce qui signifie que c'est un moteur à rotor unique qui fournit la puissance durant les trois-quarts de chacune des révolutions de l'arbre de sortie. Alors que dans le cas d'un moteur à piston unique, la combustion s'étend sur un quart de chaque révolution de l'arbre de sortie.

Meilleure fiabilité
Le moteur rotatif présente moins de pièces en mouvement qu'un quatre cylindres comparable. Un moteur rotatif à double rotor a trois pièces en mouvement : les deux rotors et l'arbre de sortie. Même le quatre cylindres le plus simple nécessite plus de 40 pièces en mouvement, incluant pistons, bielles, arbre à cames, soupapes, ressorts de soupape, culbuteurs, courroie de distribution, pignons de distribution et vilebrequin.

Le moteur RENESIS



"RENESIS", le nom du tout nouveau concept de motorisation de Mazda provient des termes "ROTARY ENGINE & GENESIS" (MOTEUR ROTATIF ET GENÈSE) symbolisant la nouvelle approche adoptée afin d'améliorer encore cette fascinante technologie. Il s'agit d'une nouvelle approche technique alliant les avantages du moteur rotatif à une consommation et des émissions faibles.

C'est le moteur rotatif à ports latéraux multiples, ou MSP-E, qui a été le point de départ du développement. Le moteur, intégré au concept de la voiture sportive RX-01, fut présenté pour la première fois lors du Salon de l'Automobile de Tokyo en 1995, puis dans une version plus raffinée lors de l'édition 1999 du même salon, avec le concept de la voiture sportive quatre portes RX-EVOLV. RENESIS représente la version finale de production du moteur. Résultat de plusieurs années de développement pointu, il équipera la toute nouvelle Mazda RX-8.

Le groupe de transmission RENESIS sera disponible en deux versions : l'option Haute Puissance [177kW (231 ch) produisant 211 Nm à 5.500 tr/min] et l'option Puissance Standard [141kW (192 ch) produisant 220 Nm à 5.000 tr/min].
En matière de design, les caractéristiques du RENESIS sont fondamentalement différentes de celles des moteurs rotatifs actuels. La technologie d'échappement latéral permet de développer réellement l'efficacité du moteur. Le RENESIS est également équipé de nouveaux injecteurs de carburant qui permettent une répartition ultra-fine et des bougies d'allumage hautes performances, optimisant ainsi la combustion du mélange air-carburant. Le collecteur d'échappement est équipé d'une double paroi et préserve les températures d'échappement élevées, réduisant ainsi le temps de chauffage du pot catalytique. Le nouveau système aplati de lubrification à carter humide abrite un carter d'huile de 40 mm, qui est deux fois moins profond que celui des moteurs rotatifs actuels.

Le RENESIS s'illustre également par son acoustique. Il ravira les amateurs de sportives avec ses sons clairs et transparents à haut régime et sa profondeur sonore pour les régimes plus bas. Non seulement le moteur répond avec une incroyablement douceur, mais il peut rugir également comme l'on est en droit de l'attendre de lui.

La révolution est en marche, chez le concessionnaire près de chez vous dès juillet 2003.

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Pourquoi le RX7 s'appele..........RX7 ?

par MAZ.RX7

Ah , les appellations des voitures , vaste sujet !

je crois que Mazda a pas mal tatonné...
au début , ils voulaient donner des noms comme la Cosmo Sport
mais pour que l'identification au moteur à pistons rotatis soit plus
parlante , notamment à l'export , ils ont trouvé l'appellation RX
R pour Rotary et X parce qu'à l'époque tous les projets Mazda
commencaient par X (X605 pour la RX-7 )
d'ou la série des RX-2 , RX-3 , RX-4 , RX-5 , RX-7 et RX-8
(il parait que RX-6 sonne mal en Japonais...)

il y a bien sur des contre exemples comme la R360 , première
voiture produite par Mazda mais avec un petit bicylindres classique .
la R100 , la première berline avec un birotor
les Cosmo des années 1980 puis 1990

Si quelqu'un en sait plus...

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Quelques infos sur la prépa de la RX7

PAR JESUS

Elle est facile à modifier pour obtenir des puissances incroyables MAIS: - pour l'échappement faut du TRES haut de gamme, le rotatif à cause de sa conception fait chauffer énormément le collecteur et le début de l'échappement. Ne pas mettre n'importe quoi, sinon la durée de vie sera ridicule... - il faut entretenir le moteur avec soin, comme un bébé. Surveiller l'huile, la consommation, la qualité du carburant (les dépôts sont très dangereux dans ce moteur)... - comme toute GT le prix des pièces d'usure revient super cher à l'année. Pneus et freins surtout. Surtout les pneus d'ailleurs. Ah oui et la conso.. Si on appuie (et qu'en plus le moteur est surboosté) c'est un gouffre à essence. Donc soit il faut se maîtriser, soit prévoir un budget essence conséquent - prévoir de changer les segments au bout de 100000 à 120000 suivant l'entretien.. certains arrivent à durer plus avec un bon entretien mais gaffe au taux de compression. La manip' est clairement plus simple que sur un moteur à pistons, mais il faut tout de même être outillé pour sortir et ouvrir le moteur, ou alors connaitre un garagiste qui connait BIEN ce moteur. - il faut soit avoir un garage et des bons outils, soit connaitre un garagiste COMPETENT et qui ne tombera pas la machoire quand il ouvrira le capot pour chercher la distribution ou les arbres à cames (il sera très surpris).

les stages de prepa

PAR MAZ.RX7

Sur une FD voilà en gros ce qu'on peut faire :

-260-270ch : boite à air légèrement modifiée avec un filtre style
K&N + downpipe à la place du précatalyseur + silencieux performant .
Evidemment une ligne en inox est préférable , et il est conseillé de
mettre un ruban isolant + un revetement silicone haute température
sur la downpipe .
En cas de surpression de suralimentation momentanée lors du passage
du simple au double turbo , un boost controller s'impose . En principe
l'ECU d'origine est capable de gérer cette puissance .

-320-330ch : rajouter un boost ET unfuel controller ou bien remplacer
l'ECU d'origine par un boitier style Apexi Power FC .

-+ de 340ch : là ça devient plus cher car le circuit d'essence d'origine
ne suit plus .
pompe à essence + grosse , régulateur d'essence , injecteurs supplémentaires ou plus gros , intercooler + gros , turbo unique + gros ,
admission directe , catalyseur principal remplacé par un modèle plus
performant , etc... pour des puissances de 600ch et plus il vaut mieux
mettre des segments en carbone céramique ou plus épais (3mm au lieu
de 2mm en série)

et le ligne ds l histoire?

PAR MAZ.RX7


Ca roule jeff ? La ligne de la FD est en 3 parties : - le precatalyseur (pre cat ) à la sortie des turbos . La sonde lambda est fixée sur la tete du pre cat . On la voit bien en ouvrant le capot . Il sert à faire monter plus vite le moteur à température lors des démarrages à froid et donc à diminuer la pollution . à chaud il ne sert à rien , si ce n'est qu'il fait monter très fort la température dans la zone des turbos et fait baisser la puissance . En le remplaçant par une downpipe (en fait une simple tubulure ) , on gagne en puissance , et en fiabilité/longévité en faisant baisser nettement la température dans la baie moteur . les turbos refroidissent aussi nettement plus vite . bref , c'est tout benef ! surtout que ce pre cat a tendance à se colmater avec le temps... Et pas de problème pour le controle antipollution puisqu'on le passe moteur chaud... il faut juste acheter une downpipe de "marque" avec le trou pour la sonde lambda et les bonnes dimensions car le montage n'est pas évident , ça manque de place ! une downpipe avec le pre cat en dessous :


une downpipe :


- le catalyseur principal (main cat) sous la caisse .
celui-là il faut le conserver , à moins de le remplacer par un modèle
performant(high flow cat) . attention : une petite tubulure permet
de l'alimenter en air frais par l'intermédiaire de la pompe à air pour
aider la dépollution... donc il faut un catalyseur spécifique , sauf si on
enlève la pompe à air mais là on ne passe pas le controle antipollution
(idem si on remplace le cata par une simple tubulure-midpipe) .

-le silencieux(cat back) : alors là c'est au choix de chacun !
pas trop bruyant quand meme !
mon favori , le Racing Beat dual tip... www.racingbeat.com <http://www.racingbeat.com>



le turbo

PAR MAZ.RX7


D'origine 2 petits turbos Hitachi HT12 à fonctionnement séquentiel .
En gros : en-dessous de 4000tr un seul turbo déb*te , de 4000 à 4500tr
une dérivation des gaz d'échappement entraine progressivement le
deuxième turbo à sa vitesse de rotation nominale , au-dessus de 4500tr
les 2 turbos débitent en parallèle .
0,7 bar maxi en série .
Guère plus de 1 bar avec un boost controler . La plus forte puissance
que j'ai vue avec les turbos d'origine c'est environ 365ch ( bien sur
avec admission et ligne d'échappement modifiés , fuel et boost controler..)
Avantages :
montée en pression plus rapide(ça pousse dès 2000tr jusquà 8000tr) ,
temps de réponse très faible , accélération linéaire sans arrivée brutale
de couple et donc maitrise de l'auto plus facile
Inconvénients :
pas de super coup de pied aux fesses , puissance limitée ( enfin c'est
relatif : pour moi environ 300ch suffisent largement vu le poids
limité de l'auto ) , complexité du système : pas facile de trouver la
panne quand un problème de pression erratique survient . Et ça peut
arriver vu que les durits de pression/dépression et les solenoides de
commande se trouvent sur le bloc , sous le collecteur d'admission , et
sont donc soumises à de fortes températures...d'ou l'intéret d'améliorer
le circuit de refroidissement et d'installer une downpipe . On peut aussi
mettre des durits en silicone .

Un gros turbo autorise évidemment des puissances bien supérieures
(700ch voire plus ! ) et flanque un super coup de pied au cul ! Mais
c'est du brutal et inconduisible sur faible adhérence . Et sous 3500-
4000tr c'est le néant ! Prévoir également un compte en banque bien
garni ( intercooler XXL , admission directe , BOV , injecteurs XXL ou
supplémentaires , pompe à essence et régulateur adéquats , allumage
renforcé , bougies très spéciles ,
gestion électronique qui va avec , injection d'eau , poulies allégées ,...
et bien sur il faut aussi revoir boite , pont et transmissions...)
Changer les pistons ne sert pas à grand chose , sauf pour les TRES fortes puissances . On peut trouver des rotors allégés et parfaitement
équilibrés chez des spécialistes nippons comme Revolution .
Les rotors de série tiennent bien le choc à condition que l'allumage et
surtout l'injection d'essence soient bien calibrés et parfaitement
réglés .
Par contre , au dessus de 400ch on peut changer les segments de tete
(apex seal) pour des modèles plus épais (mais il faut l'outillage et le
savoir faire pour usiner les rainures des rotors...) en 2 ou 3
morceaux et/ou en carbone/céramique... très cher...

Bien sur , plus un moteur est puissant , plus sa durée de vie se réduit...


et on les trouve ou les pieces?

PAR LA BIBLE MAZ.RX7


Un site qui donne un bon aperçu de ce qu'on peut faire
sur une RX-7 : www.rx7turboturbo.com/robrobinette/ <http://www.rx7turboturbo.com/robrobinette/>

En France on ne trouve pas grand chose , du HKS là :
www.jacquemintuning.com/Index2.htm <http://www.jacquemintuning.com/Index2.htm>

Autrement il faut tout faire venir du Japon ou des USA !
par exemple :
www.takakaira.com <http://www.takakaira.com>

www.i-m-racing.com/rx79395fd3s.html <http://www.i-m-racing.com/rx79395fd3s.html>
www.rx7store.net <http://www.rx7store.net>
www.rx-7.com <http://www.rx-7.com>
www.mazdatrix.com <http://www.mazdatrix.com>
www.mazdaformance.com <http://www.mazdaformance.com>

etc...

et bien sur la bible , le forum RX-7 : www.rx7club.com/forum/ <http://www.rx7club.com/forum/>

un autre : www.nopistons.com/forums/index.php <http://www.nopistons.com/forums/index.php>

[Matt 323]

Les sites interessant pour Mazda 323 GTR

voici quelque site pour la 323 gtr

http://www.asahi-net.or.jp/~ip3t-nksn/Pa...r03-05.htm
http://www.bf2.de/Rally/Rally-Hans/rally-hans.html
http://gamegt.hp.infoseek.co.jp/g/00a.htm
http://www.japanparts.com/
http://www.jgtc.net/index_en.htm
http://www.jt-imports.com/mazdaspeed.htm
http://www.mata.co.nz/gtr_site/gtr_start.html
http://www.mazdamotorsports.com/webapp/w...&langId=-1
le magnifique: http://members.ozemail.com.au/~kevmo/
http://nz323.allhell.com/323gtr.html
http://www.roadraceengineering.com/323desc.htm
http://www003.upp.so-net.ne.jp/mrs/
http://www2u.biglobe.ne.jp/~bha323/

voici un lien sur les caracteristiques de la 323 GTR:
http://site.voila.fr/323gtr/specs.html

[gui91powaa]

LES 323 DE 1997 a 2000

PAR FREESKILLCRX


jalais mettre anté2000 mais c un peu frime ca enfin bref
il y a la F (four)que lon connais tous la C (coupé)moins connue la s (sedan)
et la p(aucune idée la!)
mais jai une jolie photo de groupe! car cette 3 portes est tres rare
http://www.car-pictures-photos-pics.com/...20pics.htm
notaur ce site je remarque que tout n est pas trouvable

[gui91powaa]

SALON MAZDA

par MAZ.rx7

Bon faut lire l anglais

Salon qui ouvre ses portes au public le 25 octobre...

Voilà le plus intéressant concernant Mazda :

- RX-8 avec un RENESIS fonctionnant à l'hydrogène .
Et oui , contrairement aux moteurs classiques qui ne
tournent pas à l'hydrogène , le moteur à pistons rotatifs en
est capable . C'est quand meme plus sympa qu'une pile à
combustible et un moteur électrique !
Ce RENESIS a une alimentation commutable essence/hydrogène
mais ne développe que 150ch . Cependant Mazda étudie la
possibilité d'ajouter un nouveau type de turbo avec un moteur
électrique d'assistance(j'en sais pas plus...)

Mazda RX-8 Hydrogen RE (Prototype)
This technological concept vehicle powered by the Mazda RENESIS hydrogen rotary engine is now undergoing running tests. The hydrogen version of RENESIS is the latest example of the company's efforts to satisfy the demand for both environment-friendliness and exhilarating performance. By making the most of the unique rotary-engine technologies, Mazda was able to develop this powerplant as one proposal for alternative-energy vehicle technologies aimed at a future hydrogen-based society.

In addition to direct hydrogen injection into the intake chambers via two electronically-controlled injectors per rotor, the Mazda RX-8 Hydrogen RE features a dual-fuel system allowing one-touch switching between either hydrogen or gasoline, promoting the car's versatility as a hydrogen fuel infrastructure is developed.

Other environmental-friendly features applied to the vehicle include a plant-based plastic for interior parts and an application of three layer wet paint system. Mazda is also presenting advanced technologies including a hybrid system with electric torque assist and start-stop technology, and a turbocharger with electric motor assistance-technologies that will contribute to future enhancement of hydrogen rotary engine performance.




-Mazda "Ibuki" concept
La future MX-5 en sera probablement dérivée :

Mazda 'Ibuki' concept
The Mazda Ibuki concept clearly showcases Mazda's current efforts in both design and technology as the development team works to further refine the company's famous lightweight, open-top sports car. The Ibuki concept (the name comes from a Japanese word that refers to "breathing new energy into" and "adding vigor") reaches back to its 1989 origins in is simple and clean design and hints towards one possible approach for a future Roadster/MX-5 model.

Powered by a MZR 1.6-liter, four-cylinder engine, the Ibuki concept successfully realizes a super front-midship layout (as also found in the Mazda RX- that places all major components within the wheelbase. Compared with the layout in the current Mazda Roadster/MX-5, the engine is positioned approximately 400mm further to the rear, while the air conditioner unit is located behind the seats. Thanks to the super front-midship layout, yaw inertia moment has been greatly reduced, enhancing further the level of pure, fun drivability-oneness between car and driver-that has been central to the Roadster's ongoing success .



-Mazda Roadster Turbo concept
The Roadster Turbo concept is a new twist on Mazda's best-selling sports car that has been developed as a limited-edition model to give customers a pure feeling of "oneness between car and driver" with additional mid-range performance. The turbochargerd1.8-liter DOHC engine delivers additional power and increased torque to improve acceleration, particularly in speeds from 40 to 80 kph.

The turbocharged engine has been tuned to retain the Roadsters smooth and linear power delivery, with a flat torque curve that offers consistent and strong torque from 2500 to 5500 rpm. Mazda Roadster Turbo also features enhanced drivetrain components including a taller final-drive ratio (now 4.100, up from 3.910) and an upgraded limited-slip differential. The Roadster Turbo's suspension has been upgraded with larger-diameter anti-roll bars, larger tires, stiffer dampers and springs rates 20 percent firmer than normally aspirated models, helping reduce pitch and roll. Overall, the Turbo's body has been lowered by 10 mm compared to the normal Roadsters.

[S2000veilside]

voila, encore d'après mon étude du moteur auto;-)



CYLINDREE DU MOTEUR WANKEL :

Nombre de cycle par tour :

La cinématique du moteur WANKEL est telle que l’arbre moteur fait 3 tours quand le rotor fait un tour complet.
Etant donné que chacune des 3 faces du rotor travaille, nous aurons 3 admissions, 3 explosions-détentes, 3 échappements pour un tour de rotor. Comme l’arbre moteur tourne 3 fois plus vite, tout se passe comme s’il y avait un cycle complet donc un temps moteur par tour d’arbre. Un moteur WANKEL monorotor peut donc se comparer à un moteur 2 cylindres 4 temps à piston alternatif.
Considérons l’angle dont tourne l’arbre moteur pendant que s’exécute le temps moteur (explosion-détente). Ce dernier dure un quart de tour effectué par le rotor, soit 90° ; le temps moteur dure donc 270° de rotation de l’arbre moteur. Le moteur WANKEL monorotor offre donc une régularité comparable à celle d’un 3 cylindres 4 temps alternatif.
De même, un moteur WANKEL bi-rotor, comparable à un 4 cylindre 4 temps alternatif, présente la douceur d’un 6 cylindres.


Cylindrée unitaire et cylindrée équivalente :

La cylindrée unitaire est la différence entre les volumes maximum V et minimum v compris entre rotor et trochoïde pendant le déplacement du rotor. Compte tenu du fait que le moteur WANKEL effectue un cycle thermodynamique complet en 3 tour d’arbre moteur et le moteur à piston alternatif en 2 tour de vilebrequin, on considère que la cylindrée engendrée par une chambre du rotor est : 2/3 (V-v) ; puisque le rotor possède 3 chambres, la cylindrée équivalente attribuée au moteur WANKEL en comparaison d’un moteur classique est : 2 (V-v) n
N étant le nombre de rotors.
Ainsi, la cylindrée équivalente du moteur de la MAZDA RX-7 est :
2 x 573 x 2 = 2 292 cm3
Ce moteur développant au banc 95,5 kW, on dira que sa performance est de :
41,7 kW/litre.

[S2000veilside]

Réalisation et Commercialisation de moteurs type WANKEL

Les premières recherches expérimentales effectuées sur le plan industriel à partir des brevets WANKEL ont été faites par la firme allemande N.S.U. Enthousiasmés par les résultats obtenus, quelques autres firmes s’intéressèrent au moteur WANKEL.

N.S.U :

Les premiers prototypes expérimentaux datent de 1957 :
Monorotors de 125cm3 donnant 26 ch à 11 000trs/min avec un PME (Pression Moyenne Efficace) de 8,8 bar et une consommation
spécifique de 250 gr/ch/h.
En 1965 est présenté le Spider équipé d’un monorotor de 500cm3 donnant 50 ch à 6 000trs/min et une consommation spécifique de 230 à 250 gr/ch /h ; environ 7 000 véhicules ont été construits.
En 1968, la berline R080 apparaît avec un birotor de 2x500 cm3 développant 130 ch SAE (Society of Automobile Engineering : norme américaine pour les mesures de puissance) à 5 500trs/min. En 7 ans, 35 000 véhicules furent construits.

CITROEN :

Le centre des Recherches Citroën réalisa ses premiers moteurs rotatifs type WANKEL dès 1960. En 1969, un coach, réalisé à partir d’une plateforme AMI 8, fut construit à 508 exemplaires dont 450 furent vendus à des clients-test ; son monorotor de 497cm3 de cylindrée équivalente développant 49 ch à 6 000trs/min.
En 1974, une version de la berline GS fut commercialisée avec un birotor de 107 ch SAE à 6 000trs/min ; cette série fut limitée à 1000 exemplaires. C’est une version, améliorée et grossie de 600cm3, de ce birotor qui équipait l’hélicoptère monoplace étudié et expérimenté par le Centre de Recherche Citroën, ce qui prouve le degré de fiablilité de ce type de moteur.


MERCEDES :

En 1970, Mercedes exposa un « dream car » sportif à moteur central. Deux versions de moteur rotatif à injection ont été testées :
un trirotorde 290 ch et un quadrirotor de 350 ch à 7 000trs/min, réalisés à partir du même monorotor de 600cm3 (cylindrée équivalente).

MAZDA :

En 1986, seul le constructeur japonais Toyo KOGYO poursuit l’étude et la commercialisation de véhicules de tourisme équipés d’un moteur rotatif type WANKEL. Depuis 1964, année où parut la première Mazda COSMO, plus d’un million de véhicules à moteur rotatif ont été commercialisés. Le moteur du coupé de 1964 était un birotor de cylindrée équivalente totale de 800cm3 ; il développait 70 ch à 6 000trs/min.
En 1986, la Mazda RX-7 possède un birotor en alliage léger de cylindrée équivalente totale de 2 292cm3 ; la version à carburateur quadruple corps et compression 9,4/1 développe 95,5 KW à 7000trs/min ; la version à injection, turbo-compresseur et compression 8,5/1 développe 121,5 KW à 6 500trs/min.
A noter que les moteurs rotatifs Mazda, destiné aux véhicules de tourisme, ont des lumières d’admission latérales et des tubulures accordées ; par contre les moteurs qui équipent les véhicules de compétition (24H du Mans) ont l’admission périphérique qui procure un meilleur remplissage des chambres de combustion.

SACHS :

Ce constructeur, spécialiste du moteur 2 temps, a mis au point un moteur rotatif type WANKEL qui se différencie des précédents par le fait qu’il est refroidi par air et non par eau. Son circuit d’huile a été particulièrement travaillé parce qu’il concourt au refroidissement interne. Ce monorotor Sachs équipe des motocyclettes, des tondeuses à gazon, des groupes de réfrigération ou électrogènes, etc…



voila!

[gui91powaa]

Didatitiel sur le RENESIS

par MAZ.RX7

Voilà un très chouette didactitiel audiovisuel (en Anglais hélas )
expliquant le fonctionnement du moteur à pistons rotatifs sans trop
rentrer dans les détails .

Il aborde également le design et la technologie du RENESIS
(un must pour les proprios de RX-8 ! ) et aussi un historique
succinct du rotatif .

Bref , je le conseille à tous ceux qui s'intéressent de près ou de
loin à ce moteur...

20Mo quand meme... : http://www.mme-press.com/doc/renesis.zip

[Matt 323]

Caractéristique de la 323 GTR


un petit lien pour la GT-R:
http://www.japmobiles.com/cars/cars_detail.asp?ID=5

et bien d'autres voitures (uniquement) japonaises:
http://www.japmobiles.com/cars/ [/b]

[gui91powaa]

Info Mazda MX5

toute les info pour les passionné de MX5

http://www.mx5passion.com

[Dave]

Info Mazda MX5

toute les info pour les passionné de MX5 : http://www.mx5passion.com

Mais aussi :
http://www.miata.net/ le site de référence absolu.
http://www.cab-land.com/miatazone/index.php la Miato Zone sur Cab Land
http://www.roadster-spirit.com un équipementier français spécialisé sur le cabriolet et en particulier sur la MX-5

[Matt 323]

Presentation de la Mazda 2 et video du RX8
voici un lien pour la presentation des Mazda 2 et RX-8 au salon de Genève 2003:
http://automobile.msn.fr/geneve/mazda .

Inclus quelques videos sympa de la RX-8 (les fans de zoom-zoom-zoom se regaleront).[/b]

[Matt 323]

Liens pour les gtr,gtx et les323 en generale

2 petites adresses pour GTR, GTX en les 323 en générale:

http://www.mazda323performance.com/modbpt.htm

http://www.cardomain.com/member_pages/se...&model=323

[frangio]

la plupart des liens de la FAQ sont morts. Il faudrait voir si quelqu'un peut les actualiser.

[maniak007]

up

[Snowmonkey]

Un petit up pour une maj des liens et de certaines infos ?

Il est notamment question de la 323c, appelée Sportiva, dont je possède un modèle Je réunis pas mal d'infos ces temps ci sur la Sportiva, si jamais ça peut servir pour la FAQ

[MATIX60]

bonjour je cherche de la doc sur la 323p 3portes (ou BJ phase 2) en 2.0D si kelkun a des infos dessus je suis preneur merci

[Snowmonkey]

Salut Matix, pour la 323P, elle est aussi rare que la 323C par chez nous... Donc pour tout ce qui est pièces de carrosserie va falloir écumer le web. Pour les pièces moteurs, il y a sans doute le même bloc sur la 323F BJ.
Elle est de quelle année ? Les premières P ont quelques similitude avec les Protegé je crois.
Après pour obtenir plus d'infos tu as aussi le Mazda French Club, ou Club323F, qui ont tout deux des topics dédiés a la BJ