i[Civic/Integra] Mfactory développe des suspensions !

[flointhecho]

21-07-2011, 15:47:44 #31

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Non je suis bien d'accord mais, tu te retrouves avec une course ridicule de tige d'amortos... c'est sa qui est ennuyeux

Je me trompes peut etre mais au vus de l'amortos il travaillera de la meme façon qu'un caisse posé raz bitume... sur une caisse qui ne sera meme pas raz bitume et qui tapera la buté de la meme façon ?

Justement pas sur ce type de model le reglage est comme sur zenky et autre indépendant du ressort et de l'amorto vu qu'il ce fait directe a la fourche.

Moi sur mes FK par contre je ne peut pas trop rabaissé

[Fixman]

22-07-2011, 09:29:35 #32

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Eu un amortisseur ne travail pas en fonction d une fréquence. Ca c'est les ressorts.

Un amortisseur fonctionne en fonction de sa vitesse de rentré de tige. Il freine plus ou moins suivant sa vitesse. Puis une loi d amortissement de voiture de circuit c'est loin d être une ligne droite.

Pour les curieux, y a la courbe d amortissement de la clio cup qui a un chassis de malade.

http://www.wsr-switzerland.ch/fileadmin/...is2010.pdf

si car un déplacement en fréquence (une oscillation donc) crée bien une vitesse

Si tu as une oscillation à fréquence et amplitude donnée, tu peux retrouver le point de fonctionnement en fonction de la vitesse sur la courbe d'amortissement. C'est d'ailleurs comme ça que sont testés les amortos

les ressorts ne travaillent qu'en déplacement, par contre ils servent lorsqu'on étudie la fréquence propre de la suspension

quant à l'intérêt d'avoir une décroissance de la courbe d'amortissement vers les hautes vitesses sur une voitures de course, ça doit être pour que la voiture absorbe mieux les vibreurs

je pense que ce que l'on veut c'est être bien freiné à basses vitesses (lorsqu'on freine, prend un virage ou accélère) et pas trop freiné aux hautes pour conserver le confort, du coup les Mfactory ont pas l'air top.
Encore faudrait-il connaitre la relation vitesse d'enfoncement de roue et celle de l'amortisseur :

[Kyrilux]

22-07-2011, 21:04:24 #33

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Les combinés comme ça, y'en a pas des moins chère genre 300 ou 400 euros ?

[gineto]

22-07-2011, 21:47:42 #34

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ça doit pouvoir se trouver... ça rabaissera, ça donnera la sensation de mieux tenir la route car centre de gravité plus bas, mais d'une manière générale ça dégradera la tenue de route de part un amortissement hasardeux.

c'est un élément de sécurité comme les freins, il faut préférer investir dedans que de faire des modif au rabais

[ti pat]

25-07-2011, 00:34:26 #35

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Eu un amortisseur ne travail pas en fonction d une fréquence. Ca c'est les ressorts.

Un amortisseur fonctionne en fonction de sa vitesse de rentré de tige. Il freine plus ou moins suivant sa vitesse. Puis une loi d amortissement de voiture de circuit c'est loin d être une ligne droite.

Pour les curieux, y a la courbe d amortissement de la clio cup qui a un chassis de malade.

http://www.wsr-switzerland.ch/fileadmin/...is2010.pdf

si car un déplacement en fréquence (une oscillation donc) crée bien une vitesse

Si tu as une oscillation à fréquence et amplitude donnée, tu peux retrouver le point de fonctionnement en fonction de la vitesse sur la courbe d'amortissement. C'est d'ailleurs comme ça que sont testés les amortos

les ressorts ne travaillent qu'en déplacement, par contre ils servent lorsqu'on étudie la fréquence propre de la suspension

quant à l'intérêt d'avoir une décroissance de la courbe d'amortissement vers les hautes vitesses sur une voitures de course, ça doit être pour que la voiture absorbe mieux les vibreurs

je pense que ce que l'on veut c'est être bien freiné à basses vitesses (lorsqu'on freine, prend un virage ou accélère) et pas trop freiné aux hautes pour conserver le confort, du coup les Mfactory ont pas l'air top.
Encore faudrait-il connaitre la relation vitesse d'enfoncement de roue et celle de l'amortisseur :

Les amortos sont tester avec une frequence mais pas pour un resultat, C'est plus une question de répétabilité.
Enfin sur ceux que j ai bossé.

Moi a la fin j avais toujours un graphe pour l amortissement Force en fonction de la vitesse, comme sur la fiche de la clio cup et les docs mfactory

Oui dans les basses la variation est plus rapide pour les mises en appui et les hautes vitesses moins rapide pour le confort et autoriser la roue a suivre le profil de la route.

Quand on connait ces notions on voit très vite que bcp de combinés réglables, ben c'est pas top.

Apres pour les mfactory, désolé mais les courbes qu ils montrent pour moins c'est inroulable sur du bosselé il y aura de grosse pertes de motricié et la compression c'est toujours la même. Le point positif c'est que le réglage agit plus sur les basses vitesses en détente.

Puis il y a 4 fois plus de détente que de compressions. Le rapport me parait trop gros. une caisse de série il y a rapport de 3 env, une caisse de rallye on va arondir a 2 et un caisse de piste on tend vers 1 de rapport

[Fixman]

28-07-2011, 09:09:31 #36

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Eu un amortisseur ne travail pas en fonction d une fréquence. Ca c'est les ressorts.

Un amortisseur fonctionne en fonction de sa vitesse de rentré de tige. Il freine plus ou moins suivant sa vitesse. Puis une loi d amortissement de voiture de circuit c'est loin d être une ligne droite.

Pour les curieux, y a la courbe d amortissement de la clio cup qui a un chassis de malade.

http://www.wsr-switzerland.ch/fileadmin/...is2010.pdf

si car un déplacement en fréquence (une oscillation donc) crée bien une vitesse

Si tu as une oscillation à fréquence et amplitude donnée, tu peux retrouver le point de fonctionnement en fonction de la vitesse sur la courbe d'amortissement. C'est d'ailleurs comme ça que sont testés les amortos

les ressorts ne travaillent qu'en déplacement, par contre ils servent lorsqu'on étudie la fréquence propre de la suspension

quant à l'intérêt d'avoir une décroissance de la courbe d'amortissement vers les hautes vitesses sur une voitures de course, ça doit être pour que la voiture absorbe mieux les vibreurs

je pense que ce que l'on veut c'est être bien freiné à basses vitesses (lorsqu'on freine, prend un virage ou accélère) et pas trop freiné aux hautes pour conserver le confort, du coup les Mfactory ont pas l'air top.
Encore faudrait-il connaitre la relation vitesse d'enfoncement de roue et celle de l'amortisseur :

Les amortos sont tester avec une frequence mais pas pour un resultat, C'est plus une question de répétabilité.
Enfin sur ceux que j ai bossé.

Moi a la fin j avais toujours un graphe pour l amortissement Force en fonction de la vitesse, comme sur la fiche de la clio cup et les docs mfactory

si la machine est capable d'enregistrer la force en temps réel c'est faisable, sinon je pensais plutôt que les machines utilisent des traitements de type FFT (transforme le signal de déplacement en fréquence ou inversement), c'est très utilisé dans le domaine de la vibration de structures (ce que je connais)

Oui dans les basses la variation est plus rapide pour les mises en appui et les hautes vitesses moins rapide pour le confort et autoriser la roue a suivre le profil de la route.

Quand on connait ces notions on voit très vite que bcp de combinés réglables, ben c'est pas top.

Apres pour les mfactory, désolé mais les courbes qu ils montrent pour moins c'est inroulable sur du bosselé il y aura de grosse pertes de motricié et la compression c'est toujours la même. Le point positif c'est que le réglage agit plus sur les basses vitesses en détente.

Puis il y a 4 fois plus de détente que de compressions. Le rapport me parait trop gros. une caisse de série il y a rapport de 3 env, une caisse de rallye on va arondir a 2 et un caisse de piste on tend vers 1 de rapport

[calimero 1600]

29-07-2011, 21:52:07 #37

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ok c'est koi 4G