CAI ou Short ram cloisoné?

[yak103]

crxtr : excellent, ton lien... merci!

[jesus]

bah oui. c'est bien pour ca que les courbes données par les vendeurs sont a analyser avec mefiance

car tu crois qu'on balance nos chiffres en se basant sur les courbes des vendeurs ? Tu nous prendrais pas pour des cons des fois ?

[crxtr]

je parcours un peu le forum et a chaque fois que je tombe sur un de tes postes, je me pose exactement la meme question...

c'est simple, sur mon auto, j'ai fait tout ce que toi et les "connaisseurs" du forum deconseillent.
Sur ce site, y a a peu pres 5 gars auxquels je reconnais des connaissances techniques et des propos utiles : hondacar ( il est trop fort ,c'est avec lui que je prepare ma caisse, de loin le meilleur), icefluid( il pose des questions intelligentes, apporte des infos interessantes), dj spark( je le rejoins sur pas mal de points), panta 83 (il a une prepa qui tourne fort, l'utilité de ses modifs n'etant donc pas a remettre en cause) et hred pour l'electronique ( j'ai un de ses boitiers, ca marche mieux, powerdyn a l'appui).

tu remarqueras que tu n'es pas dans cette liste.Je crois donc que j'ai repondu a ta question.

[vtiman]

je parcours un peu le forum et a chaque fois que je tombe sur un de tes postes, je me pose exactement la meme question...

c'est simple, sur mon auto, j'ai fait tout ce que toi et les "connaisseurs" du forum deconseillent.
Sur ce site, y a a peu pres 5 gars auxquels je reconnais des connaissances techniques et des propos utiles : hondacar ( il est trop fort ,c'est avec lui que je prepare ma caisse, de loin le meilleur), icefluid( il pose des questions intelligentes, apporte des infos interessantes), dj spark( je le rejoins sur pas mal de points), panta 83 (il a une prepa qui tourne fort, l'utilité de ses modifs n'etant donc pas a remettre en cause) et hred pour l'electronique ( j'ai un de ses boitiers, ca marche mieux, powerdyn a l'appui).

tu remarqueras que tu n'es pas dans cette liste.Je crois donc que j'ai repondu a ta question.

lol ce vraie que ca limite tres vite ds le choix des fois

[rice burner]

crxtr a écrit:
"je parcours un peu le forum et a chaque fois que je tombe sur un de tes postes, je me pose exactement la meme question...

c'est simple, sur mon auto, j'ai fait tout ce que toi et les "connaisseurs" du forum deconseillent.
Sur ce site, y a a peu pres 5 gars auxquels je reconnais des connaissances techniques et des propos utiles : hondacar ( il est trop fort ,c'est avec lui que je prepare ma caisse, de loin le meilleur), icefluid( il pose des questions intelligentes, apporte des infos interessantes), dj spark( je le rejoins sur pas mal de points), panta 83 (il a une prepa qui tourne fort, l'utilité de ses modifs n'etant donc pas a remettre en cause) et hred pour l'electronique ( j'ai un de ses boitiers, ca marche mieux, powerdyn a l'appui). "


eh! crxtr! je voulais plus trop ecrire sur ce topic mais tu vas me vexer, là!
:roll:
enfin, je veux dire: si on se connaissait , tu me vexerais et c'est la preuve que tu connais pas tout le monde! 8)

je sais, les gars! je me la pète! mais je suis comme ça: action, réaction!

[crxtr]

vti man : mieux vaut un conseil efficace que 3 bidons qui font perdre des chevaux.

Rice burner : la liste est ouverte... ce n'est que ceux qui ont ecrit sur des sujets qui m'interessaient, qui y ont apporté des solutions que JE juge efficaces( le JE en majuscule pour bien signaler que cela n'engage que moi) ou encore dont j'ai entendu parler par d'autre , ce qui restreint grandement les possibilités d'integrer MON top ten. Il est par contre evident que certains n'y rentreront jamais.(je crois pas qu'ils en aient reelement quelques choses a foutre d'ailleurs.) Je sais a peu pres qui ecouter et qui trikar.
je ne pretend pas connaitre tout le monde et ne veux pas me mettre des personnes interessantes a dos. Je continuerai de toutes facons a fouiller le forum et mettrai cette liste a jour regulierement.(lol)
Donc pour ceux qui sont bons dans leur domaine qui savent de quoi ils parlent et qui l'appliquent, désolé.
Je vais pas insisiter dans la voie du pourrissage de post, donc j'arrete. Les journées circuit feront d'elles memes la selection entre les efficaces et les bidons.

[shogun power]

La résonance acoustique: lors de la fermeture de la soupape d'admission un onde de choc va se propager, ce qui crée un front de compression. Tout comme à l'échappement un contrôle précis de ces ondes de compression (qui ont une distribution suffisamment proche pour qu'elles soit qualifiées de "sonores") peuvent être expoitées pour créer un effet de "pompe" en faisant en sorte qu'elles se chevauchent. Pense à un contrôle d'interférences.. il faut que les fronts d'onde positifs chevauchent les fronts d'onde négatifs. Pour cela il faut dimensionner le volume interne d'admission comme une chambre de résonance. Evidemment pour UN volume donné tu as UNE fréquence de résonance principale, plus ses harmoniques. A cette fréquence la résonance acoustique est idéale et l'effet de pompe est maximal, c'est là que l'admission donne tout son potentiel. Tu comprends donc pourquoi le AEM V2 par exemple marche mieux, il a 2 points "idéaux".

C'est un post on ne peut plus interesant et je le lisais jusqu'ici avec le plus grand intérêt sans avoir jugé bon d'intervenir tant mon intervention n'aurait pas été utile eu égard à la qualité technique des explications qui ont étées fournies précédemment par les divers intervenant comme rice burner et Jesus. Cependant, si je suis d'accord avc tout ce qu'ils ont dit, si je lis bien il reste des incomplétudes:

-Accord acoustique: On parle, à juste titre de l'accord acoustique et du phénomène de raisonnance de l'air et des perturbations phoniques au travers des vagues d'ondes mais l'acccord acoustique seul n'est pas l'entière et exclusive matière relevant de l'aérodynamique de la vaine gazeuse. L'accord acoustique est un phénomène d'harmonie interne de la vaine gazeuse par le phénomène acoustique. Les vibrations, car les ondes sont des vibrations ne sont qu'une partie de l'aérodynamique des gaz, ce n'est pas tout. La vaine gazeuse à une aérodynamique intrinsèque qui est lié au phénomène acoustique mais par un lien de causalité que les juristes ou les botanistes appellent phénomène de "fertilisation croisée". De quoi s'agit il? D'un système ou deux éléments en liaison se perturbent et s'engendrent mutuellement. L'aérodynamique intrinsèque de la vaine d'air admise dépend de l'acoustique, mais l'acoustique est elle même conditionnée par l'aérodynamique.
L'approche sémantique le révèle d'ailleurs simplement: on parle d'aérodynamique. Qu'est ce que "l'aéro-dynamique" sinon littéralement la dynamique de l'air, sousentendu ici la dynamique de l'air admis. Le volume, la section, la vélocité, la dépression, et la forme du piping sont des éléments qui vont conditionnés tout une aérodynamique de la vaine gazeuse, qui ne repose pas uniquement sur l'accord acoustique. C'est beaucoup plus complexe que cela et même les acousticiens eux même et les ingénieurs n'ont pas encore tout résolu. Aem fait de la recherche et dévelopement et on avance a petits pas mais on est encore loin d'avoir vu l'admission livré tous ses secrets. Bref revenons en a nos moutons et je disais que nous n'avions pas encore abordé tout les phénomènes aérodynamique ou plutôt les relations entre les matières qui vont conditionner l'aérodynamique n'ont pas toute étées bien précisées.

-L'aérodynamique et la densité de l'air admis: l'aérodynamique de la vaine gazeuse est intimement liée à l'acoustique, certes mais aussi à la densité de l'air. Ce qui interesse le moteur ce n'est pas le dioxide de carbonne mais bien l'oxigène. Les short ram air sont plus courts et cela favorise la vélocité, la dépression au travers d'une moindre restriction, et l'équilibre acoustique. Oui mais, ce n'est pas tout, il y a aussi le dioxigène. oui l'air moins dense provoque un mélange moins efficace car plus difficile a comprimer et a enflammer mais il y a aussi le fait que la composition des gaz influe sur l'aérodynamique. L'air est plus lerger chaud mais il n'est pas bien composé : les molécules de co2 sont plus lourdes que celles d'O2. Plus l'air admis est chaud, plus le flux d'air sera intrinsèquement mal composé, et plus l'accord acoustique va en patir. Si on a a faire a un short ram, le tube est très court et on facilite la dépression, la vélocité et l'immédiateté de la disponibilité de la vaine gazeuse. Oui mais comme l'air absorbé est surchauffé, moins dense, il est plus rapide en soi que l'air relativement froid et sutout son aérodynamique sera plus chaotique car le dosage entre azote, o2 et co2 ne sera pas de nature a favoriser l'aérodynamique et l'accord acoustique. Plus l'air est chaud, plus il est leger et plus son aérodynamique sera problematique et l'accord acoustique anarchique. c'est aussi pour cela que aem a créé le cold air intake(qui rappelons le n'est pas un V1) et ensuite l'aem v2. Tout les v2 ne sont pas des cold air intake. Aem a d'abord établit que la densité de l'air, sa charge en oxigène est la clef ultime des performances. Si l'air ne contient pas assez d'oxigène,il est néfaste à la combustion. C'est physique C'est pour cela que je n'achèterai jamais un short ram air, sauf sur un véhicule turbocompressé doté d'un FMIC. Lorsque le v2 est un short ram, l'accord acoustique d'un air chaud se fait mais il est moins efficace car si l'air était plus froid, le v2 pourrait plus facilement maitriser l'harmonie en raison de la moindre densité moléculaire.

-Le phénomène de restriction et la dépression qui en découle. Plus un filtre est résistant à l'aspiration, moins on aura d'aspiration ,moins on aura d'air, moins on aura de puissance. Logique. Oui mais logique incomplète. Le phénomène de restriction a d'autres aspects: le filtre influe bien plus sur l'aérodynamque et le cheminement de l'air.
Déja la taille du filtre va influer sur, d'une part le volume d'air admis, ou le "débit massique". Là on est tous d'accord. Mais la taille de ce filtre et sa composition et sa forme va aussi influer sur l'aérodynamique. Si le filtre est conique sur 360°, l'aérodynamique sera différente de ci le filtr eest ovale, carré(ca existe), elysoïdale ou tout simplement plat. C'est là que naît d'abord l'aérodynamique: das la frme et la taille du filtre. La forme et la taille du filtre c'est aussi conditionner l'aérodynamique en amont. Lorsque fushi disait qu'il préférait l'aem parceque le filtre est étudié je suis a 100% d'accord avec lui. Aem ne met pas des filtres insignifiants. Ils sont énormes et en cotton(K&N). La perméabilité du filtre agit directement sur l'aérodynamique et l'accoustique. Il est a noter qu'un filtre sur 360° comme dans les cold air intake n'engendre pas du tout la même aérodynamique que les nouveaux filtres d'autres admissions où on voit qu'il filtre sur les cotées sur 360° mais aussi en face où ils ont aussi une entrée. C'est le cas des filtres conique d'admission directe de bmc par exemple. On filtre sur les cotées et devant. AEM n'adopte pas ces filtres car il perturberait l'aérodynamique de la vaine gazeuse. On admettrait théoriquement plus d'air encore, mais pas si sur car l'entrée d'air frontale va créer une vague d'onde suplémentaire et déplasser la plage(désolé du jeu de mot mais il est de circonstance) du point de convergence harmonique(point de confrontation des ondes entrantes et des ondes partant en sens inverse). Si ce point de convergence est déplacé trop loin dans le processus d'admission il est possible que l'ai soit admis sans avoir été harmoniquement équilibré, l'air est perturbé et l'admission critique. On aura une plage d'utilisation trs hétérogène.
La composition du filtre joue. Si il est en cotton, en mousse ou en inox(oui ca existe les filtres métalliques) la facon dont l'air va entrer sera complètement défférente. La raisonnance harmonique d'un filtre en inox est plus intense. L'air quisera admis sera plus chargé en onde. Ce peut être négatif comme positif a certains régimes.
Admettons que l'on soit e présnce d'une ek4 d'origine sur un banc a rouleau. Imaginez on va dire. Cette ek4 est d'origine sauf qu'elle a un short ram. On dispose d'un filtre en inox, un en cotton, et un autre en mousse(il en existe peut être d'autre d'ailleurs on ne sait jamais). SI on fait trois passage au bacn avec chacune de ces admission je vous parie que les trois courbes de puissance et de couple n'auront pas tout a fait la même tête. Pourquoi? La restriction vous allez me dire. Oui mais pas seulement, c'est aussi parceque chaque filtre va générer une aérodynamique défférente et par voie de conséquence, une harmonie acoustique défférente; e filtre en inox va plus "vibrer" et va multiplier les ondes. A certains régimes on aura des gains mais a d'autres des pertes par rapport aux filtres cottons et mousse qui d'ailleurs n'auront pas non pls les mêmes effets entre eux.

-On parle d'admission mais je n'entend pas parler du collecteur d'admission. L'admission c'est du fitre jusqu'à l'ouverture des soupapes ne l'oublions pas. Le collecteur joue un rôle indéniable. L'accord harmonique/acoustique d'une admission ne vaut que si elle est faite eu égard à l'aérodynamique générée en aval par le collecteur d'amission. Le collecteur d'admission collecte l'air mais va le distribuer à chaque cylindre. C'est extrêment important. La pièce la plus importante d de l'admission ce n'est peut être pas le kit d'admission mais le plénum. Le plénum est le corps contenant et la chambre tampon des gaz. C'est la chambre immédiatement après votre papillon d'admission avant que le collecteur d'admission ne se décompose, ne s'articule en 4 tubes d'admission individualisés. Plus cette chambre est volumineuse, plus la réserve d'air sera grande et plus le moteur sera immédiatement alimenté. Le plénum est problématique en soi. Plus il est gros et mieux c'est pour les bas et moyen régime, mais plus il est gos, plus le moteur aura du mal à haut régime car le volume important du planum va être insuffisant et il faudra aller aspirer l'air plus en amont au filtre et là le plénum très gros va emputer le moteur d'une partie de sa dépression, de sa force d'aspiration car il faudra qu'il vide intégralement le plénum avant de pouvoir aspirer jusqu'au filtre. C'est un peu comme rajoutter de la distance par le volume.

-La dernière chose dont on a oublier de parler précédemment c'est d l'effet venturi. Comme je le disais, l'accoustique est une partie de l'aérodynamique mais ce n'est pas toute la matière aérodynamique. L'effet venturi est lui aussi un pnénomène dont il serait profitable de maitriser complétement les tenants et les aboutissants. On voit déja l'utilité de l'effet venturi en matière d'admission avec SPOON qui y croit fermement par exemple qui propose un papillon d'admission au diamètre étudiée à son entrée et à l'intérieur pour générer un effet venturi. D'ailleurs un double effet venturi puisqu'il y en a un à l'entrée du plénum avec le papillon mais aussi au niveau de la liaison entre les tubulures du collecteur d'admission et la culasse. Alors que certains se tue a agrandir les orifices du collecteur d'admission et de l'entrée correspondante sur la culasse, spoon a étudié l'aérodynamque des moteurs hondas et à invalidé cette solution. Spoon rétrécit l'orifice par le biais d'un joint d'admission spécifique qui a une double fonction:

*garder le collecteur d'admission relativement froid en évitant le transfer termique de la production calorique de la cullasse due aux frottements. Et oui le joint va garder le collecteur plus froid qu'avec un joint bêteement d'origine. Donc l'air est moins surchauffé et plus chargé en oxigène. Donc on a de meilleur performance.

*créer un effet venturi. Les gaz vont s'engouffrer et la forme de la vaine gazeuse imposée par le joint va créer une effet pulsatoire d'admission. C'est très bénéfique et efficace. Le joint coute 390€. Pourquoi c'est hors de prix alors qu'un jint hondata coute 60€. Parceque Spoon fait de la recherche développement sur l'aérodynamique de la vaine gazeuse et cela coute très très très cher.


Pour conclure je terminerais sur une note positive en vous répétant( je l'ai déja dit sur certains posts) que l'admission et l'échappement sont aujourd'hui encore dans leur phase et définition purement insignifiante, v2 compris. Les ingénieurs travaillent sur les nouvelles admissions et les snouveaux échappement "torsadés",dont la forme sera de nature à faciliter voire considérablement améliorer la respiration des moteurs au travers du phénomène venturi et de l'accoustique de la vaine des gaz. Par exemle zerospeed commercialise un up pipe pour subaru qui est le seul à créer un effet venturi afin de réduire le pool-up(temps de réponse du turbo). Le up-pipe, qui est a la fin du collecteur d'échappement va créer un effet venturi qui va amorcer la turbine bien plus tôt.

[rice burner]

j'ai pas tout lu parce que c long et que je suis fainéant mais:
le co2, c'est du dioxyde de carbone
et l'o2, du dioxygene...
et l'air chaud, moins dense, est plus léger que l'air:
exemple vite fait: les montgolfières: tu fais chauffer l'air qu'il y a dedans et elle monte dans le ciel et c beau!

peut-etre que c les deux seules conneries qui sont ecrites mais comme c bien dit, je voudrais pas qu'il y ait quelqu'un qui prenne tes dires pour les évangiles!
sans rancune

[Fifi]

Alors que certains se tue a agrandir les orifices du collecteur d'admission et de l'entrée correspondante sur la culasse, spoon a étudié l'aérodynamque des moteurs hondas et à invalidé cette solution. Spoon rétrécit l'orifice par le biais d'un joint d'admission spécifique qui a une double fonction:

Pourquoi réduire le diamètre ? c'est un paramètre qui a été négligé jusqu'a maintenant ... dans la conversation ... on note souvent cet artifice pour les developpeurs qui possèdent un banc a dépréssion pour les culasses , si le débit n'est pas bon, il faut réduire le diamètre du conduit pour accélérer les gaz ... et retrouver l'accord notament a haut régime.
Ca prouve que l'équipe Spoon travaille comme les autres avec le même matériel que les autres préparateurs.
+

[rice burner]

crxtr a ecrit:Les journées circuit feront d'elles memes la selection entre les efficaces et les bidons.


c un peu le meme principe que la ligne droite de la vérité, non?!

[jesus]

crxtr, on t'a pas attendu pour faire des passages au banc. Des petites recherches dans le forum pourraient t'être utile avant d'insulter les gens.

[jesus]

Fifi, c'est vrai, mais là on se situe sur le collecteur d'admission, car l'effet venturi crée aussi une restriction (dûe à la diminution de diamètre).. il faut placer le venturi le plus près possible des chambres de combustion, pour privilégier le remplissage (enfin c'est la philosophie de Spoon par exemple). Si tu réaugmentes le diamètre derrière, ça sert à rien (la vélocité des gaz retombe)
Ceci dit les modifs du collecteur d'admission ont des résultats très variables, Skunk2 par exemple se sont ramassés sur leur collecteur de H22A, avec des résultats tout sauf convaincants... Là où les préparateurs sont d'accord c'est qu'il faut tailler les conduits de manière spécifique pour privilégier un mélange efficace, quant à la méthode... certains prônent un polissage en spirale, d'autres non...

[Mahubrahu]

shogun power, merci pour avoire recentré le "débat"!!
J'ai lu tes explications avec attention. Perso, je trouvé que tes explications O2/Co2 tenaient bien la route mais si toi et rice burner pouviez vous mettre d'accord ça eviterais qu'on parte sur des principes erronés!

Dans tout les cas shogun power, ton intervention pour parler de l'aerodynamisme tombe a point nommé.

[dadou1981]

j'ai pas tout relu, hein, la flem, je vais donner mon avis et mon exprerience.

g une ek4 equipée avec un AEM V2. le gain est vraiment sensible surout en ouple a bas regime. y en a qui vont dire "ouais, mais un vtec c dans les tour bla bla" A ceci je repond "je suis pas un taliban" l'augmentation du couple a bas regime, ben c super agreable en ville. Et là où est l'interet du V2, c'est d'avoir deux tubes en 1. A bas regime, la longueur totale vous donne le couple. a haut regime, le second tube agit comme un short RAM, tout en restant au frais. Bref c ke du bonheur.


ensuite l'histoire du filtre ki prend l'eau, ben moi ca me fait bien rire. En effet, g fait le pire teste "a l'insu de mon plein gré": le garde boue avant droit de ma titne est abimé, on voit le filtre. et kan il ple, la roue arrose en permanence le filtre. je vous it pas la tet qu'il fait. ben ca fait ptet 20 000km ke je roule comme ca, et mon b16 tourne comme une horloge, absolument aucun probleme, rien, nada, kedale, etc.


sur ce bonne journée et jouyeux noel

[mijy_]

bah moi j'ai un V1 et j'ai le meme probleme que toi dadou, on voit aussi le filtre et j'ai pas eu de soucis a cause de l'eau.
sinon au niveau perf pas ressenti de gros gain mais juste que j'ai l'impression que le moteur peine moins a rriver sur le vtec

[shogun power]

j'ai pas tout lu parce que c long et que je suis fainéant mais:
le co2, c'est du dioxyde de carbone
et l'o2, du dioxygene...
et l'air chaud, moins dense, est plus léger que l'air:
exemple vite fait: les montgolfières: tu fais chauffer l'air qu'il y a dedans et elle monte dans le ciel et c beau!

peut-etre que c les deux seules conneries qui sont ecrites mais comme c bien dit, je voudrais pas qu'il y ait quelqu'un qui prenne tes dires pour les évangiles!
sans rancune

Non non il n'y a aucun soucis. j'adore discuter et je n'éprouve aucun plaisir si tout le monde me dit "oui amen". C'est pas du tout du tout le but. Le but c'est de discuter ensemble pour faire eclater la vérité. Et pour se faire le contradictoire est indispensable.
J'ai fait une erreur de forme c'est vrai en inversant dioxigène et dioxide de carbonne dans ma prose mais quand tu écris parfois tu inverse les mots, ca arrive tu sais je ne suis pas un robot, ni la perfection, bien au contraire(enfin c'est ce que dis ma copine ).Je corrige cela tout de suite.

Mais pour la densité par contre je mantiens ma position, pour moi le CO2, c'est a dire le dioxide de carbonne, le gaz qu'il faut fuir en automobile, est plus dense que l'oxigène dont a besoin tout moteur. Si la mongolfière monte c'est que le dioxigène descend en bas et l'oxigène en haut. Le co2 n'est pas en haut dans l'air de façon générale, mais au sol.
Tu veux dire que pour toi c'est le contraire et que le co2 est moins dense que l'oxigène?

[Fifi]

Fifi, c'est vrai, mais là on se situe sur le collecteur d'admission

Oui, j'avais bien lu et compris que shogun parlait du collecteur.
Je vous conseille a ce sujet les bouquins écrits par David Wizard et son étude sur le remplissage et le conduit ideal .
+

[crxtr]

Rice burner: j'ai rien contre, encore que je pense que la ligne droite n'est qu'une affaire de chevaux, alors que la piste necessite une sorte d'harmonie entre puissance et chassis(la balance quoi...)
la preparation de ma caisse etant ce qu'elle est, j'ai pas grande pretention sur 200 ou 400m. Elle est pas degueulasse dans les temps, mais c'est pas une bete de run...

[crxtr]

crxtr, on t'a pas attendu pour faire des passages au banc. Des petites recherches dans le forum pourraient t'être utile avant d'insulter les gens.

ou est ce que t'as vu une insulte toi?

[Fushi]

C'est lourd à la fin !

Chacun peut préparer sa voiture comme il l'entend... A t'entendre on dirait qu'il n'y a qu'une seule manière de préparer, et pas une autre.
Tu peux très bien avoir un aussi bon résultat avec un Cold Air qu'avec une boîte à air sur mesure.

Tu serais bien surpris en voyant que pas mal de pistardes (ITR par exemple) aux US tournent avec tout un tas de modifs, et un CAI ou un Short Ram au niveau de l'admission.
C'est pas parceque nous, EN FRANCE, on ne met pas ça que ce n'est pas efficace !
Idem, au Japon, sur beaucoup de caisses de piste, les voitures tournent avec un short RAM alors que comme chacun sait, l'air chaud est l'ennemi de la puissance... Pourquoi ?
Et pourquoi d'autres tournent avec une boîte à air et ne font pas mieux ?

Voilà pourquoi je dis qu'il n'y a pas qu'une seule config qui sert de valeur étalon.
Du moment que la prépa est homogène, peu importe qu'il y ait un SRI ou un CAI, ou encore une boîte à air ?

Voilà, j'avais juste envie de mettre mon grain de sel.

PS : Hondacar et HRED sont très compétents ça je peux l'assurer à quiconque se poserait encore des questions.

PS2 : Jesus sait de quoi il parle, il n'a pas l'habitude de balancer des conneries sur le forum, et il est très bien documenté, je tenais à ce que ce soit dit également


PS3 : Merci à toi qui m'as lu jusqu'au bout

PS4 : Joyeux Noël à tous et à toutes (même si les toutes sont beaucoup moins nombreuses que les tous)

[shogun power]

C'est lourd à la fin !

Chacun peut préparer sa voiture comme il l'entend... A t'entendre on dirait qu'il n'y a qu'une seule manière de préparer, et pas une autre.
Tu peux très bien avoir un aussi bon résultat avec un Cold Air qu'avec une boîte à air sur mesure.

Tu serais bien surpris en voyant que pas mal de pistardes (ITR par exemple) aux US tournent avec tout un tas de modifs, et un CAI ou un Short Ram au niveau de l'admission.
C'est pas parceque nous, EN FRANCE, on ne met pas ça que ce n'est pas efficace !
Idem, au Japon, sur beaucoup de caisses de piste, les voitures tournent avec un short RAM alors que comme chacun sait, l'air chaud est l'ennemi de la puissance... Pourquoi ?
Et pourquoi d'autres tournent avec une boîte à air et ne font pas mieux ?

Voilà pourquoi je dis qu'il n'y a pas qu'une seule config qui sert de valeur étalon.
Du moment que la prépa est homogène, peu importe qu'il y ait un SRI ou un CAI, ou encore une boîte à air ?

Voilà, j'avais juste envie de mettre mon grain de sel.

PS : Hondacar et HRED sont très compétents ça je peux l'assurer à quiconque se poserait encore des questions.

PS2 : Jesus sait de quoi il parle, il n'a pas l'habitude de balancer des conneries sur le forum, et il est très bien documenté, je tenais à ce que ce soit dit également


PS3 : Merci à toi qui m'as lu jusqu'au bout

PS4 : Joyeux Noël à tous et à toutes (même si les toutes sont beaucoup moins nombreuses que les tous)

[Gaby]

Personne ne sait comment fonctionne le systeme de valve sur l'AEM ?


Post extremement interessant !!!
A suivre de tres pres

[Mahubrahu]

oui comment lele marche la valve AEM, parce que j'ai deja poser la question mais personne a repondu.. bon oui.. je sais, c t dans un tas d'autres questions!!

Et joyeux noel a tous et merci a Fushi, qui pense au qq filles qui s'incruste sur jpcar!

Fifi, ou les autres, si vous avez des noms de bouquins sur la prépa moteur ou autres, je suis super interessée!

[Ryuji]

Aux states, ils ne jurent que par les bancs de puissance...

Le problème du banc dans le cadre d'un test de l'admission c'est
justement le banc lui même...
En effet, comment comparer les perfs sur banc d'un CAI et d'un SRI
alors que la voiture ne bouge pas...

Parfois, ils essayent de corriger
- mettre un gros ventilo devant la voiture mais quelle vitesse de
vent peut-il reproduire ???
- ouvrir le capot : qui roule le capot ouvert ???

Bref, pour comparer les admissions, le banc c'est pas top !

[Fifi]

Bref, pour comparer les admissions, le banc c'est pas top !

Bien vu Ryuji, l'idéal est de faire des mesures d'accélération en roulant et en reprise: 80 a 120Km/h et de mesurer le gain au chrono > c'est la que les admissions dynamiques donnent le meilleur résultat .
Dès que l'on commence a gagner 1 seconde, soit ~25m pour une voiture qui roule a 100kmh de moyenne , ca devient bon.

Bien évidement on fait les mesures et les essais sur circuit !

Soyez prudent et bonnes fêtes.
+

[OSAKA_91]

Aux states, ils ne jurent que par les bancs de puissance...

Le problème du banc dans le cadre d'un test de l'admission c'est
justement le banc lui même...
En effet, comment comparer les perfs sur banc d'un CAI et d'un SRI
alors que la voiture ne bouge pas...

Parfois, ils essayent de corriger
- mettre un gros ventilo devant la voiture mais quelle vitesse de
vent peut-il reproduire ???
- ouvrir le capot : qui roule le capot ouvert ???

Bref, pour comparer les admissions, le banc c'est pas top !

merci
:amen:

[Fushi]

oui comment lele marche la valve AEM, parce que j'ai deja poser la question mais personne a repondu.. bon oui.. je sais, c t dans un tas d'autres questions!!

Regarde ici, c'est très bien expliqué : http://www.sportcompactcarweb.com/tech/0...index.html C'est en anglais, mais je n'ai pas le courage de traduire.
En gros, le boss d'AEM, confiant en son produit, a prété sa NSX perso pour effectuer des tests barbares de la Bypass Valve d'AEM.
Il y ont été comme des gros porcs et l'efficacité de ce système n'est plus à faire.
Pour les gars un peu parano, n'hésitez pas, c'est un bon produit

Et joyeux noel a tous et merci a Fushi, qui pense au qq filles qui s'incruste sur jpcar!

Dommage d'ailleurs qu'il n'yen ait pas plus des passionnées comme toi
Ca manque un peu au forum...

[breizh poowwaa]

merci Fushi, j'ai enfin compris comment marche la valve

[TCHEN-TAÏ]

Bon mis à part l'histoire de résonnance avec l'AEMv2, j'ai à peu près compris ce qui a été dit et j'aimerais éclaircir certaine chose d'un point de vue théorique avec des mots j'espère simples.

Les différences de performance sur des moteurs stocks, entre un SRI et un CAI, ne sont pas énormes si elles ont le même diamètre (20-25% de plus que la surface d'air du papillon). Ceci est vérifié sur un moteur stock.
Ainsi, nous avons un volume d'air identique qui pourra s'engouffrer dans le collecteur d'admission. La différence est qu'avec le CAI, la longueur du tube augmente la vélocité de l'air (même si d'après certains l'aspiration devient difficile, il faudrait un spécialiste pour expliquer cette histoire de vélocité et d'aspiration) donc l'air s'engouffre plus facilement dans le collecteur d'admission et plus rapidement qu'avec le SRI. Ainsi, le collecteur d'admission accumule le plus gros volume d'air possible (volumetric efficiency) plus rapidement avec un CAI qu'avec un SRI. Cela explique en partie le fameux "AEM hump" entre 4000 et 5000rpm.
Pourtant pour ce même diamètre, le SRI n'offre pas plus de volume d'air à haut régime, car le CAI grâce à une vélocité plus importante compense à haut régime.

Mais maintenant si on augmente le diamètre du SRI, pour augmenter le volume d'air disponible, on va favoriser les haut régimes et obtenir plus de puissance en haut. Mais en augmentant ce diamètre, on ne favorise pas les moyens régimes sans pour autant perdre en efficacité par rapport à l'admission stock, au contraire.

Vous allez me dire mais pourquoi ne pas augmenter le diamètre du CAI ? Parce qu'en faisant cela on diminue la vélocité de l'air, favorisant un volume d'air important à haut régime mais limité du fait de la longueur du tube qui empêche que le remplissage se fasse correctement, suffisamment rapidement, à haut régime. Ce phénomène pourrait être limité si le collecteur d'admission favorisait les hauts régimes en augmentant le volume du plenum et en racourcissant ou en diminuant le diamètre des runners(voir l'histoire de résonnance).

Passons à l'AEMv2, il semblerait que l'"AEM hump" disparaît légèrement avec l'accroissement du diamètre juste après le filtre, permettant un meilleur gain à haut régime que l'AEMv1. En gros, un plus gros volume d'air entre dans le tube après le filtre, ce volume prend de la vitesse même si il en prend moins que dans l'AEMv1, puis la vélocité augmente plus en entrant dans le tube de plus petit diamètre. Ainsi L'AEMv2 fait mieux qu'un SRI à bas régime, et à haut régime comme l'AEMv2 peut fournir plus d'air grâce au gros diamètre dans la première moitié, la puissance y est plus disponible qu'avec l'AEMv1 et L'AEMv2 semble faire mieux qu'un SRI de même diamètre que la deuxième moitié donnant sur le papillon du collecteur d'admission.

Voilà c'est un début d'explication pour choisir entre un SRI et un CAI.
Maintenant, je suis perplexe quand à l'idée d'une chambre de résonnance au niveau du CAI. Elle existe au niveau du collecteur. L'onde négative se propage vers le plenum. Là imaginez le plenum comme la chambre de résonnance comme un ressort que l'onde négative va comprimer. De cette compression de la chambre de résonnance va résulter une onde positive. Cette onde va faire des aller-retour entre la soupape d'admission et la plenum jusqu'à ce qu'elle arrive au niveau de la soupape celle-ci s'ouvrant. Cette onde va favoriser le remplissage de la chambre de combustion. Alors du collecteur d'admission va dépendre le régime moteur où l'admission sera au mieux de sa forme.

Maintenant, je me demande si la première moitié de l'AEMv2 peut constituer une chambre de résonnance ? Il faudrait une onde négative arrivant jusqu'à cette chambre et je ne vois pas d'où elle viendrait ?

Par contre un moyen de parvenir à gagner de la puissance à haut et à moyen régime est d'avoir un collecteur d'admission dual stage comme sur les anciennes integra GSR ou sur les RSX à moteur K20 où le système de double runner par cylindre a été amélioré pour un meilleur flux d'air. Le principe de ces collecteurs est de faire passer l'air dans des tubes longs à moyen régime et dans des tubes courts à haut régime par le biais d'une valve. Mais sur les GSR, la valve posait des problèmes de turbulence empêchant une bonne atomisation de l'essence. Le pb semble avoir été réglé sur les moteurs K20.

Bon il est tard, j'ai peut-être fait des erreurs. A+

[TCHEN-TAÏ]

Quelques remarques dans le choix d'un CAI ou d'un SRI :

Un moteur stock a des arbres à cames d'une certaine valeur. En fonction de ces valeurs, nous pouvons savoir à quel degrès sur les 720° (= un tour de came) la soupape s'ouvre. Ainsi nous pouvons savoir à quel moment elle s'ouvre à tel ou tel autre régime.

Maintenant, la plupart des moteurs utilisent un collecteur d'admission appliquant la théorie de la résonnance acoustique. Les ingénieurs Honda ont alors favorisé tel régime en fonction des cames et fabriqué en conséquence un collecteur d'admission pour optimiser le flux à tel régime.

Sans rentrer dans des calculs interminables, il faut savoir que :
- un petit plenum favorise les moyens rpm
- un grand plenum favorise les gros régimes moteurs
- les petits plenum préfèrent des runners et un papillon plus larges en diamètre pour obtenir un meilleur volume de flux d'air.
- les gros plenum préfèrent des runners plus petits pour maintenir la vélocité du flux d'air
- + les runners sont long, plus la vélocité augmente, favorisant les moyens régimes ( et moins il y a de réversion ? je sais pas encore ce que c'est ?) mais la capacité volumétrique du flux d'air diminue.
- + les runners sont courts, plus la capacité volumétrique du flux d'air augmente favorisant ainsi les gros régimes.

Bon sauf si vous comptez modifier votre collecteur d'admission, ou vos arbres à cames, il y a un flux d'air optimal à un certain régime choisi par les ingénieurs Honda sur nos moteurs. C'est en fonction de ce régime qu'il faut choisir entre un CAI et un SRI ou plutôt la longueur du tube.

Un moyen simple d'optimiser le collecteur d'admission est de faire un datalogging pour connaître la valeur du MAP sensor en full throttle qui doit être égale à la pression atmosphérique. Si ce n'est pas le cas, par exemple si elle est plus basse, alors le papillon est trop petit.
Une fois trouvé le diamètre optimal du papillon, on calcule sa surface d'air (rayon x Pi) on multiplie par 25 %. On ajoute ce résultat à la surface d'air du papillon et on divise par Pi puis multiplie par 2 pour obtenir le diamètre idéal du tube d'admission pour tel collecteur. Quant à la longueur du tube, c'est à vous de faire des tests car il n'y a pas encore de vérité à ce sujet. Il faut savoir tout de même que plus c'est long plus on favorise la vélocité du flux d'air. Plus c'est court, plus on favorise la capacité volumétrique du flux d'air (voir ma précédente explication).