Bonsoir à tous,
après plusieurs jours d'intenses réflexions , je souhaite vous faire part de mon soucis en espérant que quelqu'un aura une bonne idée
.
J'ai récemment echangé un moteur H22A7 complet cassé EUDM (voiture ATR européenne) contre un moteur H22A7 d'occasion acheté aux UK d'une ATR UKDM.
Rien n'a changé entre l'avant et l'après swap, c'est à dire que je n'est rien modifié de ce qui était DEJA modifié...
cad :
pipe d'admission et papillon modifié,
suppression du système de récupération des vapeurs d'essence, de l'EGR, des DEUX Lambdas,
Ligne complète, filtre à air, VM allégé, BV pont court, mais rien qui nous interesse puisque tout cela y était déjà avant, sur l'ancien moteur...
Harness + ECU P30 avec carto très riche...!
Depuis le swap, je me retrouve avec un code erreur 9 (9 : Capteur d'angle de vilebrequin).
Il y avait un allumeur sur le moteur lors de sa livraison, mais j'ai jugé bon d'y installer le mien "ancien" qui fonctionnait très bien; sans succès.
J'ai quand même tenté de réinstaller le "nouvel" allumeur (celui du moteur anglais) mais sans succès.
J'ai bien entendu tenté de déplacer l'allumeur dans diverses position sans rien obtenir....
J'ai pris le soin de débuguer (reset) l'ECU à chacune des modifications relatées...
J'ai véirifié le calage des poulie d'AAC :
Les deux repères sont parfaitement en face lorsque les deux Up sont vers le haut et que le tourne-vis faisant office de pige au cylindre N°1 se trouve au PMH.
SUR les H22, le repère de PMH se trouve sur le pignon menant de courroie de distribtuion, se trouvatn lui-même derière la poulie de couroie des abres d'équilibrages et non pas sur la poulie d'accessoire comme sur les B et D série...
Ainsi, il s'est déjà vu qu'une courroie de distribution mal calée, même décalé d'une seul dent, permette au moteur de fonctionner "correctement"....
Mais 1 dent de décalage entre le pîgnon menant et la courroie ne permette pas de compenssé les 4-5° de "bascule" qu'il y a au moment du PMH (d'où l'utilité d'un comparateur à cadran pour les calages de précision -- ce qui n'est pas mon cas).
Ainsi, sans avoir vu le repère qui se trouve sur le pignon menant de courroie de distribution, je présume que mon test est concluant, et je pense donc que ma distri est bien calé. Dis autrement, lorsque mon piston est à son PMH, et que les deux repère d'AAC sont en face, le tourne-vis est à son point le plus haut; DONC, la distri est bien calé...?
Sur les H série, il y a sur le pîgnon menannt, une cale qui permet au capteur TDC de confirmer la position du vilebrequin, déjà mesuré par l'allumeur (comme sur les D et B séries). J'ai testé la résistance homique dudit capteur. les valeurs mesurées sont conformes aux specs constructeur.
En débranchant le capteur, moteur tournant, alors, le moteur s'arrête instantanément...
Je conclu donc que ce capteur fonctionne correctement.
DE plus, s'il ne fonctionnait pas, il m'induirait un code erreur 8 : Capteur d'angle de vilebrequin PMH (TDC).
Aussi, avec le méca de chez Honda, nous avont immaginé que peut-être, la cale qui se trouve soudé au pignon menant de courroie de distribution, soit souder sur une autre position comparativement au pignon qui se trouvait dans mon moteur....? Cette différence ne remettrait pas en question le calage de la distribution qui se fait au moyen de repère qui se trouve sur le pignon et d'après une flèche qui se trouve sur la pompe à huile, mais pourrait remettre en question le calage "ELECTRONIQUE"....
--> D'après les recherches effectué à l'aide des VIN européen (de ma voiture) et UK (voiture contenant le moteur que j'ai acheté), les pignon ont la même référence, tout comme les pièces alentours permettant le calage (pompe à huile, courroie de distribution, pignon menant, etc....) : tout pareil...
DE PLUS, en immaginant qu'il y ait une divergence, il n'y aurait pas un code 9 mais un CODE 8.
Il existe un code erreur 4 : 4 : Capteur d'angle de vilebrequin.
Je ne sais pas d'où proviendrait ce code, par quoi serait-il induit, mais je m'en fiche car j'ai un fucking code 9.....
Après une vérification à la stromboscopique, j'affirme que mon calage d'allumage est correct.
J'ajoutre que le moteur fonctionne vraiment bien:
- il à la rage,
- les compressions sont très bonnes et éuilibrées,
- il ne consomme pas anormalement d'huile,
- le v-tec s'enclenche aux valeurs carto,
- pas de bruits suspects en roulant ni au démarrage,
- rupteur cohérent aux valeurs cartographie,
- ralentis stable à chaud comme à froid....
J'ai essayé d'injecter toutes sortes de cartographies (riche, pauvre, hard, soft, avance de cochon ou très soft....) mais rien n'y fait : le code 9 est persistant !!!
Lorsque je connecte mon ECU d'origne (ATR), le code 9 disparait, et est remplacé par tous les codes erreurs induit par les modifications précitées (pb lambda, pb système EVAP essence).
Lorsque j'utilise un autre ECU (un P28 cette fois-ci) qui fonctionnait parfaitement avec l'"ancien" moteur, j'ai toujours le code 9 !!!
Il est peut-être bon de vous préciser que le code 9 apparait anviron 4 secondes après le démarrage du moteur à la suite d'un reset ECU.
Je vous part de ma trouvaille qui ne m'a pas aidée :
http://forum.pgmfi.org/viewtopic.php?f=40&t=18566
AURIEZ VOUS UNE IDEE SVP ????
Je compte démonter et constater le calage de la distri de mes propres yeux, mais je ne crois pas à un décalage.... ET VOUS ?
Merci d'avance d'avoir eu la patience de lire ce pavé que je souhaitait d'avance précis.
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SOLLUTION :
Après avoir procéder au contrôle du calage de distribution en utilisant la méthode WSP qui consiste à aligner le repère PMH BLANC se trouvant sur le volant moteur à son guide qui fait partie du bloc moteur au travers la petite fenêtre prévu à cet effet, et les deux poulie d'AAC; j'ai constaté que lorsque la poulie D'AAC de l'admission se trouve parallèle au repère se trouvant sur le fond du carter inférieur de la culasse (et le UP bien vers le haut), la poulie D'AAC coté échappement est quant à elle décalée d'une dent, sa mère la ******
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