['91 Civic] expo JDM

[apautre]

Je te dirais combien sors mon b20 en septembre. Chouette caisse en tous cas

[EE9/teamrider/09]

+10000 cette EE, Bravo

[momo_evol]

nico_ledingo, 2.5" c'est bien je pense. Je devrais aller dans ce sens si j'arrive pas a la vendre sous les 6 mois (validité CT)

Japan import, je te remercie, je pense que le prix est correct aussi vu le modèle, l'état, l'equippement et les lot de pièces appart  

florent., très bonne experience ce rebuild, avec des haut et des bas certes mais s'il fallait le refaire je le referais, en mieux bien sûr.  

apautre, j'ai mis un flag dans ton poste pour suivre  

EE9/teamrider/09, merci

[DAV4WS]

tres belle histoire et montage osé ! bravo d’être allez jusqu'au bout
tu peux etre fier de toi
beaucoup auraient baissé les bras avant !
tu ne peux en sortir que grandissant de cette expérience

pour info
voici la courbe de mon B20A7 entièrement revu et passé au E85 de ma prelude 3g daily =


le plus important ne sont pas les chiffres finaux mais voir par exemple combien de couple et cv tu as a 6000t/min 5000t/min 4000t/min 3000t/min

j'ai déjà 140cv et 20 de couple a 5000 par exemple c'est comme cela que l'on compare des courbe et perf de moteur
----------
alors pour parler des diamètres de lignes :
https://www.japancar.fr/forum/Sujet-FAQ-...pid1271139

2.25' c'est déjà bon pour 200cv et garder du couple bas ... souvent du 3' ça libère les haut RPm au détriment des bas régimes apres faut savoir ce que l'on recherche

A++

[momo_evol]

DAV4WS, merci pour ton retour. C'est typiquement la courbe d'un moteur souple: très coupleux en bas mais qui a tendance à s’essouffler dans les tours. Tout le contraire du mien qui, quoi qu l'on dise, a une configuration de moteur pointu (HC, CAI, gros pap, gros plénum, short runners, aac agressif, rpm++, etc).

Rappelons juste que ton B20A7 a un bore/stroke de 81/95mm vs 84.5/89mm pour mon B20vtec.

Dans mon cas, et vu la config, ça ne sert a rien d'essayer d'optimiser le couple a bas régime car c'est un moteur qui s'exprime en haut. Dans cette logique je dois améliorer l’écoulement des gaz pour optimiser la partie VTEC. Pour que la ligne soit homogène il me faudrait du 2.5" a partir du testpipe, en ligne droite et pas avec 10.000 virages comme sur les 4G   Après c'est une question de goûts, je mettrais jamais une type buddy club par exemple  

A titre d'info, un B20Vtec (F2000) viens d'être mappé sur le même banc où j'ai passé mon premier:

- Bloc 84x89 RC 12:1
- Culasse PR3
- AAC Stage1
- Collecteur ITR
- Pap ITR
- Limace
- SMSP
- Ligne 60mm
- Hondata S300

220cv @ 8200
200Nm @ 6200



Si j'avais (re)fait la carto ici en Espagne on aurais pu directement comparer

[DAV4WS]

en effet au vu des ses modifs et des tiennes le résultat est plus que satisfaisant avec ton setup !

par contre si tu regarde ma courbe en effet elle chute tres vite apres 5500t ce qui est pénalisant !
la tienne non:
un must de garder du couple sur toute la plage... ça c'est top !
c'était pour faire comprendre l'importance d'une courbe a ceux qui te suive !
ta courbe est bien sympa ça permet d'avoir un moteur réactif a mi régime également

[vroomdams]

La courbe de Momo chute pas à 5500 pour une raison simple, le VTEC

[benR]

La courbe de Momo chute pas à 5500 pour une raison simple, le VTEC

ca a l'air bien le vtec mine de rien alors

[vroomdams]

S'pour les riches et s'trop facile

[momo_evol]

CR du "road trip LR Performances" partie 2



19h20 départ de chez LR pour rentrer chez mes parents car le lendemain je passe le CT sur Agen (47).  C'est là que je reprends ma "nouvelle" voiture et j'ai 140Km de nationale pour en profiter !

Dès les premiers tours de roue je constate que le moteur est devenu TRÈS souple. Il n'y a plus d'à-coups, c'est très progressif autant à l’accélération/décélération qu'au passage des rapports. Je me rends compte alors que le premier bénéfice d'une carto sur mesure c'est l'agrément de conduite.

Deuxième remarque, quelque soit mon angle de papillon et ma charge mon AFR se ballade entre 12.5 et 15 alors qu'avant  bah...c'était pas ça du tout  

Je fais juste une parenthèse sur ma widebande (coup de pub à l'occasion) pour ceux qui pourraient être intéressés. En général le display d'une wideband indique une valeur numérique réelle ainsi qu'une couleur associée à cette valeur ; la couleur est là pour donner la tendance du mélange même si on ne lis pas forcement la valeur instantanée : vert c'est riche, jaune stœchiométrique/ok et rouge pauvre.



La DM6, grâce à son mini écran, a un truc vraiment sympas qui est l'affichage d'AFR sous forme de graphique : on a donc une courbe de quelques secondes qui affiche la valeur instantanée mais aussi « l'historique », si on peut appeler ça comme ça. En gros on affiche plusieurs secondes d'AFR au lieu d'une seule valeur instantanée (graphique du milieu):



Il y a bien d'autres options style enregistrement des maxi et mini, programmation d'alarmes pour dépassement de seuils, etc, mais celle-ci m'a vraiment plu  

Troisième remarque, ça pouuuusse sur toute la plage de rpm (2000-8000) !!!  

Fabien m'avait dit que je sentirais les "creux" à 6000 puis 7000 et que la boite Y2 était trop longue avec une 5eme qui servirait à rien tellement il faut du temps pour se retrouver sur la zone de puissance (220Km/h?!)

Je partais donc avec ça dans la tête mais franchement, sur les 3 premiers rapport, on tappe le rupteur comme un salaud tellement ça va vite   Avec la 4 effectivement plus on prend de vitesse et moins vite montent les rpm donc on se retrouve à "attendre" la relance à 6000 puis à 7000.
J'avais cette sensation avec l'autre B20 sauf que l'autre, après 6000, il n'y avait rien.
Celui-ci repart de 6 à 7 puis encore plus fort de 7 a 8,2.

Avec le couple max perché tout en haut de la courbe c'est un sacré rupteur qu'on découvre car le moteur est en train de vraiment pousser quand l'ECU décide de couper l'injection. Les BC ST3 commençaient juste à s'amuser que le videur arrive pour les dégager de la piste, dommage.

A ces rpm le MPS est de 24.33 m/s. Ce n'est pas critique en soit car les bielles forgées sont là pour tenir le coup mais mon bas moteur, bien que renforcé par le block girdle et la visserie ARP, n'à pas été équilibré dynamiquement. Ceux qui ont étudié ou fait de la mécanique connaissent bien les effets néfastes des phénomènes vibratoires, pas besoin de rentrer dans les détails.

Pour ceux qui se posent la questions (et on me l'as déjà posé), oui les 250cv sont possibles: prenez ma courbe et rajoutez 1000 rpm (c'est pas les cames qui vont dire non, et la PR3 est équipée pour les 10krpm). Puis prenez un protège-dents aussi et des mouchoirs, tôt ou tard ça servira.


Alors, le B20vtec de momo_evol marche ou bien?

Oui, ça marche ! Même à deux dans la voiture et le coffre plein, ça déménage! Comme je l'ai dit plus haut ça pousse fort dès les bas régimes. J'apprécie particulièrement le rendement moteur en 2eme et 3eme. Les pneus avant sont neufs et accrochent très bien mais la limite est vite trouvée, surtout au freinage. Il y a trop de freins pour pas assez d'adhérence. On prends vite de l'inertie, il faut rester attentif. L’autobloquant fait profiter d'autant plus de toute l’énergie disponible, on en perds pas une miette. On tourne et on accélère à fond, la voiture suit. Pour un initié à l'autobloc c'est assez surprenant, même effrayant des fois. Avec l'habitude du survirage, et donc d'être obligé de compenser en angle de braquage, je me retrouve quelque fois à partir trop vers l'intérieur du virage avec une trajectoire disons...erronée. Ça demande un peu de pratique mais c'est une modif dont on ne juge l'importance que lorsque l'on l'a testée. Sur circuit ça promet  

Le son du 2L est très particulier, j'ai du mal à me souvenir du son de mon B16 mais j'ai très bien en tête le son du B18C6 d'un copain, c'est tout simplement pas pareil. C'est un son rond au VTEC discret. Discret c'est relatif, hein. Ça gueule fort. Et ça en tire autant! Imaginez un K20 accouplé d'une SB9 et vous avez mon B20vtec+Y2  
Malgré toute cette violence dans les tours le moteur est tout a fait normal à bas régime et même au ralenti. Bizarre justement, je m'attendais à autre chose avec ces cames directement forgées en enfer (pour illustrer: lift des cames primaires > au lift des cames Vtec d'un B16A). Avant on entendais la voiture passer. Maintenant, avec le CAI, on l'entends arriver  
C'est un N/A très pointu que j'ai là, nom d'une pipe, qu'est-ce que c'est bon!  

J'arrive chez mes parents avec le sourire au visage, la légère déception des chiffres est temporellement oubliée par cette balade.  
Le lendemain tout ira bien, le CT est ok malgré quelques remarques: soufflets direction, protection des rotules sup, défaut d’étanchéité moteur, les classiques quoi. La pollution est parfaite : 0,49% pour un maxi a 3,5%

Le retour au pays (plus vrai que jamais!) sera plus tranquille, 480Km à faire et je veux arriver à bon port.
Pour info j'ai les alarmes des températures programmées à 100ºC pour l'eau et l'huile. Sur tout l'aller-retour je ne les ai jamais déclenchées. C'est un très bon point. Mon ancien B20 sur autoroute à 120Km/h stagnais dans les 110ºC permanent (même mois d'Août)  

Arrivée a la maison (cette fois-ci la mienne ) je me trouve devant la 4G la plus rapide, réactive, puissante et plaisante que j'ai jamais eu. J'en ai eu que deux pour info, une ed7 et une ee9 mais au total 5 moteurs (D16A6, D16A9, B16A1, B20vtec et B20vtec ST3).

Ce n'est pas non plus une voiture de course, loin de là, car la marge d'optimisation est grande. Mais ce n'est pas non plus la philosophie du projet. Ma 4G est un mélange de voiture au look agressif et au swap poussé tout en restant discret (oem style). L’intérieur et le châssis sont optimisés pour la piloter sans pour autant oublier le confort minimum d'une voiture qui se conduit. Appelons ça voiture plaisir avec option track. C'est littéralement une boite à sensations! Je peux vous assurer que malgré le temps qui passe, j'ai toujours le même frisson quand je m'installe à son volant. A mon goût c'est homogène et plutôt réussi  

Projet fini du coup ? Oui et non.

Un projet comme ça n'en fini jamais, il y a toujours quelque chose à faire, modifier, réparer. Mais c'est une voiture qui donne autant de plaisir sur la route qu'immobilisée au garage. Il faut cependant du temps à lui consacrer et de l'argent, évidemment.

Comme vous le savez elle est actuellement en vente. Je ne reviendrais pas sur les motifs car je les ai déjà détaillés. C'est compliqué et ça me saoule rien que d'en parler. J'ai les 6 mois de CT pour essayer de la faire partir mais je me verrais obligé de la garder encore quelques temps si elle ne part pas dans cette période.

Ça ne va pas m’empêcher de l'utiliser, loin de là! J'ai un an de voiture-chandelle à rattraper, et je compte bien le faire

J'aimerais enfin remercier toutes les personnes qui m'ont aidé sur ce projet, d'une façon ou d'une autre. Ils se reconnaitrons. Si bien c'était un challenge personnel, ça n'aurais pu aboutir sans cette aide extérieure.



Merci encore!  

[lordame]

Qu'une chose à dire : ça donne envie de faire pareil / ou de l'achetais;
Ce que tu décris est ce que j'aimerai avoir sur la mienne

[SoichiroYann]

Bravo d'etre allé au bout et merci d'avoir partagé. On en voit des projets ambitieux sur les forums mais des projets ambitieux qui aboutissent avec toujours ce souci de détailler le travail, c'est beaucoup beaucoup plus rare! Donc merci

Et surtout bravo. J'aimerais tellement poser mes fesses dans ta 4G pour me rendre compte des sensations que tu distilles dans ton CR. Ton EE, de mon point de vue très personnel, est un fantasme ultime. Tu réunis un chassis vivant à l'ancienne avec un moteur préparé dans les règles et vivant lui aussi, aux chiffres plus que d'actualité avec des choix nobles (NA power!), le tout dans un écrin sans faute et de bon gout. Chapeau bas l'artiste

[TurboR]

quel beau compte rendu ça fait rever ... et avec ça tu veux toujours la vendre? (met la de coté 4-5ans le temps que tes enfants grandissent)

sinon je partage le fait que la Y2 soit looooongue ... j'ai eu un B16B sur EE9 qui hurlait ses 9000tr, mais 130 en 2, 170-180 en 3, 215 en 4 ... et la 5 interminable (240 a 7000tr ) ça gache le plaisir au final, heureusement avec ta machine a couple ça doit etre le pied pour cruiser

[florent.]

tu vend pas le bloc appart ? :d ! profites-en

[Low'82]

Tu vas te tuer avec ça Flo

Superbe CR, ça donne envie de faire un tour dedans .

[ugotookie]

pareil que les autres, merci pour tes CR avec les photos qui vont bien.

c'est un plaisir de te lire et ça fait rêver ce genre de projet!

c'est vrai qu'une ee, c'est pas si facile de s'en séparer sans regretter par la suite..

[alexis_william]

Pfff, rien à dire d'autre : la passion vit dans tes mots.

La fin de ton compte rendu donne presque envie de pleurer

BRAVO !

[momo_evol]

Merci à tous et avec plasir!
Je vous invite à venir faire un tour avec, qui sais vous partirez peut-être avec?

En attendant, dans mes minutes libres, je vais commencer par me familiariser avec la Hondata, je dois/veux configurer le closed loop avec la PLX. J'ai aussi mon calage d'AAC à paufiner, mais la encore, vu que ça agit sur l'allumeur, je dois d'abord voir comment c'est geré sur la s300.

Enfin, je suis en train de me renseigner pour un catback 2.5" sur mesure. C'est une idée que je me garde sous le coude pour les mois à venir  

Je vous l'ai dit, c'est jamais fini  

[nico_ledingo]

Il en dit quoi le mappeur sur ton calage d'AAC ? tu sera pas obligé de refaire une carto derrière

[Hacketo]

ça manque d'un pont 4.4 en gros

[momo_evol]

nico_ledingo, certainement il faudra ajuster oui mais ce n'est plus trop un soucis avec la s300. Ligne+calage ça devrais y faire un peu donc on verra.

Hacketo,, oh non ça va . J'aime bien la boite comme elle est, le couple compense et la 5eme est top pour cruiser.

[keiichi]

content pour toi que tu en sois content, je n'est pas pu te voir le jour ou tu es venu j'étais en vacance à ce moment la. On c'était eu au tel lorsque tu avais appellé

[momo_evol]

keiichi, donc elle est à toi l'ed qui se cachait dans l'autre banc de puissance, Fabien me l'a faite voire rapidement. Tu est mécano? Le patron peut-être?   C'est toi qui devait t'en occuper de la mienne?

Du coup j'suis allé voir ton poste et là j'en reviens avec la honte au corps car ton B16 "stock" sort autant de couple et de puissance que mon B20     - momo_evol's fail -

[keiichi]

lol non je suis pas le patron, sinon je serai resté plus longtemps en vacance XD
oui c'est la mienne, mais j'ai un peu moins de couple quand même. Je m'occupe de toute la partie mécanique, moteur, bv, adaptation etc
d'ailleur faudrait que je fasse une mise à jour, car depuis 2 ans y'a eut quelques changement

[nico1131]

lol non je suis pas le patron, sinon je serai resté plus longtemps en vacance  XD
oui c'est la mienne, mais j'ai un peu moins de couple quand même. Je m'occupe de toute la partie mécanique, moteur, bv, adaptation etc
d'ailleur faudrait que je fasse une mise à jour, car depuis 2 ans y'a eut quelques changement

Je plussoie pour la mise à jour, ton topic est intéressant

[keiichi]

bon bah je vais m'y mettre alors

[momo_evol]

Bon, l'autre jour je me suis dégagé 5 min pour tester le « closed loop » sur la Hondata.

Pour ceux qui ne savent pas, petit recap :
- open loop = l'ECU lit les valeurs d'injection de la carto
- closed loop = l'ECU corrige ces valeurs d'injection en fonction de la sonde d'oxygène (narrowband ou wideband, la première moins précise que la seconde)

Qu'est-ce que cela apporte ? Bah, d'être toujours près du mélange stœchiométrique, ni trop riche ni trop pauvre, ça aide a la conso, entre autres.
La règle génerale des ECUs d'origine est la suivante : à bas régime (régimes les plus utilisés) = closed loop. A haut régime, vu qu'il faut tourner plus riche = open loop.

Ma carto est en open loop. Je veux donc que ma wideband corrige mes valeurs d'ECU à bas régime
pour être le plus efficient possible donc proche d 14,7:1.

Câblage :



Il y a plusieurs options mais moi j'ai choisi la plus simple : sortie analog 0-5V de la PLX → PIN D14 à l'ECU (P28).



Sur Smanager (paramètre Closed Loop Advanced) on indique quelle entrée de l'ECU va recevoir l'info d'AFR (wideband input source) : D14



Et on configure la correspondance volt/afr indiquée par le fabricant de la Wideband :



Je démarre la voiture et laisse au ralenti, lance le datalog sur Smanager et je lis bien une valeur d'AFR sauf que....surprise... elle est pas la même sur le display physique et sur Smanager :

DM6 = 14.7 / Smanager = 15,8

Du coup j'ai pas pu avancer

Je dois faire maintenant les vérifs indiquées sur la notice du produit afin de voir déjà si ma PLX fonctionne correctement....

[TurboR]

c'est normal que ça lise pas la meme valeur (pertes dans les fils/connectique, tolérances de fab dans le calculo ...), j'ai eu la meme avec l'AEM et l'innovate.

en fait il faut corriger avec 2 points, genre 12 et 16 d'AFR a l'afficheur, et ensuite corriger la table de la S300 pour retomber "presque" pile poil aux mêmes valeurs que l'afficheur.

et la tu ressort tes cours de math sur l'équation d'une droite: Y=aX+b, ou Y est l'afr et X le voltage ... bien sur tu connait pas le voltage (ce serait trop simple) donc il faut que tu fasse les mesures sur un point fixe avec ces 2 valeurs d'AFR cible.

exemple:
a un ralenti fixe (quit a le regler a 1000tr pour l'étalonnage, bien penser a enregistrer la carto actuelle pour pas tout tuer) tu touche l'injection pour arriver a 12 d'AFR fixe (ou pas loin), puis tu relève l'AFR lu par la gestion. pareil avec 16 d'AFR (environ). avec un peu de math tu calcul les nouveaux points d'étalonnage a rentrer dans la S300, pour eviter de noyer/deteriorer les bougies tu reste pas 15min a 12d'AFR au ralenti

je m'était fait un petit fichier excel pour le calculer rapidement car avec 2 caisses et 2 larges bandes différentes ça devient vite chiant .... surtout quand ça change après re-etalonnage

[indice 98]

Pour jouer sur la conso en closed loop je viserai plus tot 15,5 d'afr au lieu de 14.7,

D14 acceptes au max 3.5V, il faut étalonner ton entrée sur une plage 0 / 3,3V pour garder une marge.

Ou alors utiliser une entrée full 0/5v comme D10 ELD mais il faut retirer les resistances r136 et r138

[TurboR]

Pour jouer sur la conso en closed loop je viserai plus tot 15,5 d'afr au lieu de 14.7,

D14 acceptes au max 3.5V, il faut étalonner ton entrée sur une plage 0 / 3,3V pour garder une marge.

Ou alors utiliser une entrée full 0/5v comme D10 ELD mais il faut retirer les resistances r136 et r137

on est d'accords, mais finallement si tu rebranche en closed loop tu est obligé de tourner a 14,7 , sauf si tu peut faire une carto de richesse, car sous les 2000tr avec des AFR de 15,5-16 le moteur peut ne pas etre agreable a rouler, et a partir d'une certaine charge il est préférable de na pas tourner si pauvre ... du coup en open loop c'est pas mal non plus