Les boitiers ou reprogrammations n'ont une efficacité impressionante que sur les moteurs diesel.
Un moteur diesel, contrairement à un moteur essence, ne possède pas de papillon d'admission d'air. Cela signifie que le moteur aspire toujours la capacité d'air maxi (qui augmente avec le régime bien sûr), et la puissance est gérée uniquement par la quantité de gazoil injectée dans le cylindre, commandée par l'accélérateur.
Cela signifie que le moteur fonctionne toujours en excès d'air par rapport aux proportions dites "stoechiométriques" (proportions optimales qui font que tout le carburant et tout l'oxygène seront utilisés). Sur un moteur diesel, fonctionner en excès d'air permanent ne pose aucun problème, car étant donné que l'inflammation du gazoil est générée par la température de l'air présent dans le cylindre (température causée par la compression), qu'il y ait pile poil la quantité d'air optimale, ou qu'il y ait beaucoup plus d'air, ça ne change rien et la gazoil brulera aussi bien dans les 2 cas.
L'astuce utilisée pour les boitiers, consiste alors à les brancher grosso modo en bypassant le capteur de pression de la rampe commune et en sortant un signal inférieur au signal réel (la baisse du signal est obtenue par un pauvre circuit de résistances à 2 balles, si vous ouvrez un boitier à 500 euros ou à 1000 euros - c'est les mêmes - vous verrez qu'il y en a pour 3 euros de composants à tout casser...). Ce signal inférieur est alors introduit dans le calculateur moteur en lieu et place du signal normal, comme si de rien n'était aux yeux du calculateur, et cela a pour effet de "leurrer" le calculateur en lui faisant croire que la pression de gazoil dans la rampe commune est inférieure à sa vraie valeur. Du coup afin d'injecter la quantité de gazoil adéquate, le calculateur va déterminer un temps d'injection plus long que le temps d'injection qui aurait été calculé sans le boitier (qté de gazoil = pression x temps d'injection, pour avoir une qté donnée, si la pression diminue on augmente le temps d'injection, et inversement). Donc du coup le calculateur croit qu'il a injecté la bonne quantité de gazoil, mais comme il s'est fait enfler par le boitier, en fait il a injecté PLUS de gazoil. Et souvenez-vous, comme le moteur fonctionne en excès d'air, alors ce gazoil supplémentaire sera également brûlé (dans une certaine limite bien sûr, si on dépasse la quantité maxi de gazole brûlable par la quantité d'air présente dans le cylindre, alors on n'a plus de gain supplémentaire). Donc au final on bien PLUS de couple et de puissance.
Avantage : gain de couple et de puissance réel.
Inconvénients :
- Plus l'augmentation de couple est importante, plus la durée de vie du moteur est potentiellement impactée, mais aussi des organes de la chaîne cinématique (essentiellement embrayage, boîte de vitesses, pont).
- Plus on augmente la quantité de gazoil injectée, plus il aura du mal à être brûlé en totalité (chaque molécule de gazoil aura plus de mal à trouver des molécules d'oxygène disponibles pour faire crac-crac avec, et le piston lui il va pas attendre 107 ans...). Conclusion : un diesel déjà à la base ça fume, et ben avec un boîtier CA FUME ENCORE PLUS
Quant à la reprogrammation, le principe de base est le même, c'est à dire augmenter la quantité de gazoil injectée, mais le moyen d'y parvenir est différent. Au lieu de leurrer le calculateur, on va directement lui ordonner d'injecter plus de gazoil pour tous les points de fonctionnement.
Avantage par rapport au boitier : pour les puristes, permet un réglage plus fin, "à la carte", qui peut être variable suivant les points de fonctionnement du moteur.
Inconvénients : idem que le boîtier.
Passons maintenant au moteur essence
Sur un moteur essence, l'accélérateur commande à la fois le papillon d'admission d'air et indirectement la quantité d'essence injectée. C'est le calculateur qui va calculer la quantité d'essence à injecter en fonction de l'air admis dans le cylindre (info fournie au calculateur par le débitmètre d'air) et de la position de l'accélérateur. Mais dans le cas d'un pied au plancher (on veut la puissance maxi), la quantité d'essence est calculée
dans les proportions stoechiométriques, c'est-à-dire 1 gramme d'essence pour 14,7 grammes d'air.
Si on injecte moins d'essence que ça, la combustion va être très mauvaise, car contrairement à un diesel, l'allumage est commandé par une étincelle, et si l'essence est trop "diluée" dans l'air, la combustion va avoir du mal à "prendre" et à se propager.
A contrario, si on injecte plus d'essence, on n'obtient AUCUN gain de puissance, car toute l'essence supplémentaire sera imbrûlée (et oui pas assez d'air pour la brûler, ici on n'est pas en excès d'air comme sur un diesel). Tout ce qu'on aura tenté d'injecter en plus var repartir direct dans l'échappement sous forme d'imbrûlés... sauf qu'au passage on aura généré de façon importante du CO2 et du CO supplémentaires, donc on pollue à mort.
"Ouais donc d'après ce que tu dis, les boitiers et les reprog sur les essence ça n'apporte aucune gain ? Mon cul oui, alors comment t'expliques que mon pote Bernard il a obtenu +0.5ch au banc sur sa Visa GTi ??? Alors, on fait moins le malin maintenant hein ?"
Du calme. J'ai pas fini.
Je disais que sur un moteur essence on injecte l'essence dans les proportions stoechiométriques par rapport à l'air (14,7:1). Dans la pratique ce n'est pas tout à fait exact. En effet, si on programme le mélange à 14,7:1, toute l'essence ne va pas vraiment être brûlée à 100%, car la chtite bougie la pauvre, c'est beaucoup de boulot qu'on lui demande (le twin spark sur les Alfa n'a pas été inventé pour rien). Du coup, si tout n'est pas brûlé à 100%, le moteur pollue. Pas bon. Donc dans la pratique on règle le mélange un chouilla plus pauvre que 14,7:1 (admettons 15:1 par exemple, mais c'est une valeur que je donne au pif juste pour l'exemple).
Donc dans la pratique, il existe bel et bien une marge de manoeuvre pour augmenter la puissance du moteur, en augmentant la quantité d'essence injectée. Le problème, c'est que la gain qu'on peut espérer est plutôt dérisoire, car admettons que le mélange soit réglé à 15:1 par le constructeur, si on ramène à 14,7:1, on va pas gagner grand chose... Dans le cas présent, dans l'exemple que j'ai pris (passage de 15:1 à 14,7:1), ça fait un gain de seulement 2%...
Passons à la suite, comment augmente-on la quantité d'essence injectée (sur un moteur essence donc...) ?
1) Le boitier
Cette fois-ci, le boitier "essence" (qui est vendu aussi cher que son homologue diesel, mais qui lui non plus ne possède pas plus de 3 euros de composants) sert à bypasser le capteur de température d'eau, pour ressortir un signal plus faible que la température réelle. Ce signal rabaissé est introduit dans le calculateur en lieu et place de la température réelle. Le calculateur se fait donc enfler, car même quand le moteur est bien chaud, il croit que le moteur est toujours un peu froid, donc il injecte plus d'essence (car évidemment, même sur moteur non modifié, lorsque le moteur est froid, le calculateur injecte plus d'essence pour compenser les pertes dues à la condensation de l'essence sur les parois des conduits d'admission et des cylindres).
2) La reprog.
Ce coup ci, on ordonne directement au calculateur d'injecter un mélange plus riche (14,7:1 idéalement), au lieu d'un mélange appauvri (15:1 dans mon exemple).
Avantage du boitier ou de la reprog pour essence : ben bof bof, car il y a bien un gain de puissance, mais il est tellement dérisoire, cela vaut-il le coup de dépenser autant d'argent pour un gain aussi ridicule ?
Inconvénient : CA POLLUE. BEURK. CACA. PAS BIEN
Concernant la durée de vie du moteur et des autres organes, le gain en couple est tellement dérisoire que ça n'aura aucune influence.
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