boyou2
Heavy Foot Castratore
Shetland Tricouille
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22-09-2011, 22:47:16 -
au bout de combien de temps les 850?
a l'appuyé, ou pendant un moment(mini 1km) ?
L'écrit est trompeur, on a l'impression parfois que l'autre est sec dans la réponse, parce que la tonalité avec lesquelles les choses sont pensées et qui ressortiraient à l'oral n'apparaissent pas à l'écrit...
Un forum est un endroit d'entraide, ce qui veut dire échange d'idées, d'experiences personnelles et professionnelles. Pas un site ou l'on vient prendre ce qu'on pense acquis de droit. Ca c'est quand on paie un garage pour réparer sa voiture. Si vous ne comprenez pas ce principe simple, vous n'avez rien à faire sur ce forum.
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RiB'$
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23-09-2011, 07:58:37 -
Voilà une exemple de Log qu'on a eu:
![[Image: logs13rpmegt.jpg]](http://img830.imageshack.us/img830/9259/logs13rpmegt.jpg)
départ en 3 à 1900rpm, jusqu'au casi rupteur de 4.
Des avis?
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sansoub
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23-09-2011, 09:40:53 -
eu... je trouve ca chaud comme egt en cruise, c est quoi comme turbo? un oem?
un moment on avait 750° en cruise, ca sentait le chaud dans la voiture
moi j ai environ 3/400 au ralenti
6/700 entre 2 et 3000 en cruise
et normalement 830 a l appuyer
![[Image: egt%20screen.JPG]](http://s329943585.onlinehome.fr/adrien/egt%20screen.JPG)
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Finch
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23-09-2011, 09:51:10 -
rice burner a écrit :ils avaient déjà du mal à sortir 200 et quelques chevaux sur une mégane alors mon 1800cc de 720cv, voilà, quoi! (sous-entendu, j'en savais plus que lui!)
bref, un mec humble! 
Ce n'est absolument pas comparable. Et ce que lors de la réalisation de ton projet tu avais un cahier des charges aussi serré que celui d'un constructeur automobile à respecter ? Que ce soit au niveau des normes antipollution, du confort, bruit, homologation, autonomie, agrément de conduite, durée de vie etc ?
Car ton moteur développe 720 cv, j'admire la performance je ne le cache pas  mais la fiabilité du bloc à long terme ? Le moteur va-t-il tenir 150 000 km sans avaries sévères ? Peut-il attendre 5 ans pour une distribution, 20 000 km pour une vidange ?
Est-il utilisable en ville, dans le bouchon sans surchauffé, sans devoir être au dessus de 4000 rpm pour ne pas être confronté à un gros lag turbo ?
C'est comme dire qu'une fabriquant de tong est nul car ça n'isole pas aussi bien du froid que des après-ski lorsqu'il fait -20° 
Il faut comparer 2 choses qui sont dans la même catégorie.
Et je pense que Renault a déjà fait ces preuves : premier moteur turbo en F1, 1500 cc pour 1500 cv donc ce ne sont pas des gens dénués de connaissances et de savoir.
Ensuite si je traine ici c'est déjà par amour de la mécanique et je ne pense pas avoir dit que je connaissais tout. Bien sur que j'ai encore à apprendre, et ça c'est valable pour tout le monde. Mais je passe aussi pour apporter mes connaissances.
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sansoub
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23-09-2011, 09:55:10 -
Finch a écrit :rice burner a écrit :ils avaient déjà du mal à sortir 200 et quelques chevaux sur une mégane alors mon 1800cc de 720cv, voilà, quoi! (sous-entendu, j'en savais plus que lui!)
bref, un mec humble!
Ce n'est absolument pas comparable. Et ce que lors de la réalisation de ton projet tu avais un cahier des charges aussi serré que celui d'un constructeur automobile à respecter ? Que ce soit au niveau des normes antipollution, du confort, bruit, homologation, autonomie, agrément de conduite, durée de vie etc ?
Car ton moteur développe 720 cv, j'admire la performance je ne le cache pas mais la fiabilité du bloc à long terme ? Le moteur va-t-il tenir 150 000 km sans avaries sévères ? Peut-il attendre 5 ans pour une distribution, 20 000 km pour une vidange ?
Est-il utilisable en ville, dans le bouchon sans surchauffé, sans devoir être au dessus de 4000 rpm pour ne pas être confronté à un gros lag turbo ?
C'est comme dire qu'une fabriquant de tong est nul car ça n'isole pas aussi bien du froid que des après-ski lorsqu'il fait -20°
Il faut comparer 2 choses qui sont dans la même catégorie.
Et je pense que Renault a déjà fait ces preuves : premier moteur turbo en F1, 1500 cc pour 1500 cv donc ce ne sont pas des gens dénués de connaissances et de savoir.
Ensuite si je traine ici c'est déjà par amour de la mécanique et je ne pense pas avoir dit que je connaissais tout. Bien sur que j'ai encore à apprendre, et ça c'est valable pour tout le monde. Mais je passe aussi pour apporter mes connaissances.
ouai enfin si le cahier des charges etait aussi strict cher renault, elle tomberai pas en panne electroniquement si regulierement et/ou on ne verrait pas des aberation technique ou mecanique
donc y a un moment ou le boulot d un ingenieur est bien (la base), et apres c est le bricoleur (confirmé) qui prend la releve pour ameliorer
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RiB'$
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23-09-2011, 09:59:27 -
Oops erreur jviens de revoir les log, voilà ce que j'ai:
Au ralenti, l'AFR est à 15.6-15.3 :1, les EGT à 440°
En cruise, l'AFR est de 15.6-15.3 :1, les EGT à 700°
A WOT à 0.7bar, l'AFR est à 12.1-11.9 :1, les EGT à 800°
A WOT à 1.2bar, l'AFR est à 12.1-11.9 :1, les EGT à 850°
J'arrondis toujours les EGT un peu au dessus (une dizaine de degrès par ex ici)
![[Image: logs13rpmegtcruise.jpg]](http://img835.imageshack.us/img835/4742/logs13rpmegtcruise.jpg)
Pour la voiture c'est un S13 forgé (rv d'origine) avec un T28 à 1.2bars
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rice burner
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23-09-2011, 13:03:14 -
désolé pour le HS
Finch,
un exemple de cahier des charges pour une de mes prépas:
honda B16A2
budget: 650euro
régime max en pic: 11000rpm
puissance: 200cv
couple: moteur souple car utilisation rallye
fiabilité: à l'épreuve des balles car voiture destinée à la location.
pieces aftermarket: zéro (sauf coupelles de ressorts de soupapes) car véhicule de loc.
[Vidéo: http://www.youtube.com/watch?v=b0HSw8iW3...re=related]
résultat: 197cv
fiabilité: aucune intervention depuis 3ans que la voiture est utilisée (et c'est pas du cruising comme le montre la vidéo)
pour la civic AWSD, ça ne concerne pas qu'un moteur mais une étude d'un véhicule complet et le cahier des charges touche aux neurosciences, tu serais dépassé. je l'ai pas fait en fonction des normes EURO4 mais j'ai quand meme un cata
mes moteurs sont faits pour dépasser les 100 000 bornes en utilisation routiere.
le B18 de 700cv ne dépassait pas 1,3bar et possédait un silencieux à double absorption de 65litres "acoustiques". des choix en rapport avec la fiabilité, le bruit et l'agrément de conduite, tu demanderas à ton prof pourquoi.
je cite la phrase de cet ingénieur où il compare un moteur de série assemblé industriellement avec mon moteur monté à la main. évidemment que ce n'est pas comparable. personne n'en doute sauf toi.
j'espere avoir répondu à toutes tes questions sauf les dernieres qui montrent que tu n'as jamais approché un honda turbo...
en terme d'homologation et de fiabilité moteur, le cahier des charges d'un honda S2000 est-il différent d'une renault sportive de la meme époque?
ces ingénieurs qui n'écoutent pas, croient tout savoir, pensent que les autres sont nuls et ne font pas avancer le schmilblick... :P
fin du HS
revenons aux EGT.
chez honda, en full, si vous tournez entre 600 et 700° avec du SP98 et une bougie d'indice thermique plutôt froid, je trouve ça pas mal.
d'autres avis bienvenus.
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Finch
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23-09-2011, 13:13:14 -
Au passage : neuroscience = http://fr.wikipedia.org/wiki/Neurosciences
rice burner a écrit :je cite la phrase de cet ingénieur où il compare un moteur de série assemblé industriellement avec mon moteur monté à la main. évidemment que ce n'est pas comparable. personne n'en doute sauf toi.
 c'est moi qui est dit que ce n'étais pas comparable, comment pourrais-je en douter du coup ?
rice burner a écrit :ces ingénieurs qui n'écoutent pas, croient tout savoir, pensent que les autres sont nuls et ne font pas avancer le schmilblick... :P
Et après c'est moi qui ait besoin de revoir mon français... Dans mon message précédent j'ai bien stipulé que je ne savais pas tout
enfin bref passons.
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boyou2
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23-09-2011, 13:49:51 -
on se calme, sinon nettoyage du topic :roll:
L'écrit est trompeur, on a l'impression parfois que l'autre est sec dans la réponse, parce que la tonalité avec lesquelles les choses sont pensées et qui ressortiraient à l'oral n'apparaissent pas à l'écrit...
Un forum est un endroit d'entraide, ce qui veut dire échange d'idées, d'experiences personnelles et professionnelles. Pas un site ou l'on vient prendre ce qu'on pense acquis de droit. Ca c'est quand on paie un garage pour réparer sa voiture. Si vous ne comprenez pas ce principe simple, vous n'avez rien à faire sur ce forum.
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rice burner
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23-09-2011, 14:00:11 -
Finch a écrit :enfin bref passons.
oui, on parle d'EGT en ce moment. la rhétorique pour la rhétorique, c'est un peu la grosse loose.
par contre, si tu as des expériences de réglages avec des EGT, et des modifs à apporter en fonction des set-up et des données obtenues sur les japonaises, ça en intéressera plus d'un.
je dis ça par rapport ce que tu as écrit précédemment:
Finch a écrit :Je ne sais pas si tu connais la formation d'ingénieur mais on ne passe pas notre temps sur nos calculettes, on a des travaux pratique sur banc moteur (pas des banc à rouleaux) avec toute la télémétrie en parallèle, des stages en entreprises. Actuellement je suis au CMT-Motores Termico à Valence, c'est un centre de développement moteur qui effectue des recherches pour les constructeurs (Renault, Nissan, PSA, Volvo etc) et je travaille avec des ingénieurs, pas des bricoleurs.
donc certes, on s'est un peu égaré
Finch a écrit :Mais je passe aussi pour apporter mes connaissances.
ps: oui, parler de neurosciences, c'est large... le cahier des charges de la civic touchait la rééducation fonctionnelle "basique" et à l'influence épigénétique de la neuroplasticité dans le cadre d'un terrain immuno-aléatoire.
et le cahier des charges a été rempli avec succès. 
record du monde de dragster en bonus.
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TurboR
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23-09-2011, 15:28:21 -
sansoub a écrit :la partie spool, on est bien d accord c est pas wot, c est le moment ou la charge monte avant de se stabiliser
900° avec les turbo actuelle aftermarket, c est hyper chaud, moi je prefer jouer la securité a 830/850 max
tout dépend du turbo, si c'est un "pas cher" avec roue de PL diesel, c'est 750° max en pic, pour un garrett GT series c'est 1050° max (a considerer en pic) donc meme a 850 t'as de la marge, ça dépend aussi ou est ton capteur
perso je me limite a 950°, meme si j'y arrive pas 
Concernant le FAP et les prochains filtres pour le NOX sur les Mazouts:
"Quand tu mets de la merde en haut, forcément il ne sort pas de la rose en bas"
Bernard Darniche
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sansoub
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23-09-2011, 15:43:10 -
TurboR a écrit :sansoub a écrit :la partie spool, on est bien d accord c est pas wot, c est le moment ou la charge monte avant de se stabiliser
900° avec les turbo actuelle aftermarket, c est hyper chaud, moi je prefer jouer la securité a 830/850 max
tout dépend du turbo, si c'est un "pas cher" avec roue de PL diesel, c'est 750° max en pic, pour un garrett GT series c'est 1050° max (a considerer en pic) donc meme a 850 t'as de la marge, ça dépend aussi ou est ton capteur
perso je me limite a 950°, meme si j'y arrive pas
ba c est un xs power, donc on peut considerer comme cheap, mais ca fait +5000km avec, et aucun soucis
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rice burner
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23-09-2011, 17:09:54 -
TurboR a écrit :ça dépend aussi ou est ton capteur
1 ou 2 metres apres la lambda, non? (si la ligne déchappement est assez longue, bien-sûr  )
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civic_16Turbal
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23-09-2011, 18:09:32 -
Citation :la partie spool, on est bien d accord c est pas wot, c est le moment ou la charge monte avant de se stabiliser
WOT = wide open throttle body (= papillon ouvert au max). Techniquement, le spool est tuné @ WOT. C'est la partie "montée en pression" du turbo. Typiquement charge moyenne à max et rpm bas jusqu'au régime de pression max.
rice burner a écrit :TurboR a écrit :ça dépend aussi ou est ton capteur
1 ou 2 metres apres la lambda, non? (si la ligne déchappement est assez longue, bien-sûr )
Si on parle d'EGT c'est théoriquement au plus près de la culasse. Dans els faits la partie où les 4 conduits d'échapp se rejoignent, juste avant la platine turbo, c'est pas mal.
Perso j'admets 950° comme limite "ultime", mais je vise 900° (vu que mon EGT n'est pas exactement en sortie culasse).
L'EGT max dépend en effet surtout du type de turbo, et de la qualité de la culasse. Avec du matos en carton il vaut mieux prendre des marges. Au delà de l'aspect fiabilité pur, le cheap pose également des pb de rendement (mais ça, on ne le voit qu'en comparant des setups équivalents). Citation :
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rice burner
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23-09-2011, 18:27:20 -
civic_16Turbal a écrit :Si on parle d'EGT c'est théoriquement au plus près de la culasse. Dans els faits la partie où les 4 conduits d'échapp se rejoignent, juste avant la platine turbo, c'est pas mal.
Perso j'admets 950° comme limite "ultime", mais je vise 900° (vu que mon EGT n'est pas exactement en sortie culasse).
je faisais de l'humour mais puisque tu abordes l'emplacement de la sonde, je prefere placer la sonde sur un seul cylindre (le troisieme pour un 4 pattes, par exemple, meme si j'ai pas pu le faire sur mon dernier set-up) mais le plus pres possible de la soupape.
le top étant évidemment 1 EGT sensor par cylindre à cette place.
bon, on ne monte pas des formule 1 non plus...
mais comme le dit bien un membre dans un précédent message, encore faut-il qu'on parle de valeurs avec la sonde au meme endroit...
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