comment corriger le cliquetis avec grosse prépa

[nissan200sxs13]

salut, voilà, vu que je prépare le moulin, j'aimerais savoir : en cas de cliquetis, que faut il faire pour irradier cette (future) catastrophe pour le moulin ?

Les réponses débiles genre, prier ou autre chose, ne sont pas du tout le bien venu :-) (je dis ca sur le ton de la plaisanterie donc hein!!!!!)

[Jasper34]

Tu devrais prier...



















Ou alors tu change tes coussinets par des renforcés, met un oil catch tank, et peut être encore autre chose je ne sais pas et passe la main au autres. (ils vont peut être te dire d'utiliser la fonction recherche).

[jse]

Diminuer l'avance a l'allumage je crois.

[icedfluid]

Donc pour éviter le cliquetis Jasper34 conseille de changer les coussinets de bielles.

Ca vol la technique sur Nissan !

[gtrfan]

Acheter un lash killer kit, des ressorts de soupapes et des arbres a cames(très très important sur une grosse prépa, ca te permet de gagner beaucoup de puissance et déterminer dans quelle zone tu veut que ton turbo souffle, genre: de 2500 à 6000, c'est déjà pas mal). tu choppe ca chez tomei ou Jun, ca vaut mieux parce que des parametres comme la méthode de fabrication, le matériaux utilisé et la force qui leur est appliquée, sont très importants. tu peut aussi trouver chez Apex p. mais ca sera surment pas la meme chose. sauf si ils sont revendeurs JUN... :roll:

[gtrfan]

icedfluid, T'as raison, je vois pas le rapport des coussinets de bielles avec le cliquetis...et l'oil catch tank c'est pas indispensable non plus hein...ca sert surtout a donner un style Race. t'est d'accord...

[Jasper34]

Donc pour éviter le cliquetis Jasper34 conseille de changer les coussinets de bielles.

Ca vol la technique sur Nissan !

[Kisskool57]

nissan200sxs13, Les causes de cliquetis sont les suivantes :
1-Rapport volumétrique trop élevé (liée a la pression de turbo)
2-Indice d'octane trop bas
3-Refroidissement insuffisant
4-Mauvaise homogénéité du mélange
5-Avance a l'allumage trop important
Tu peux agir sans problem sur les points 1,3 et 5
Pour le 1, monte un joint de culasse plus épais pour réduire le rapport volumétrique surtout si tu envisage une pression de turbo important
Pour le 3, n'hésite pas a mettre un échangeur gros volume et si tu as une admission directe, isole là du compartiment moteur pour éviter d'aspirer de l'air chaud.
Pour le 5, celà depend de la courbe d'allumage qui a été paramétré dans ta puce ou ton boitier électronique

[folken]

icedfluid, T'as raison, je vois pas le rapport des coussinets de bielles avec le cliquetis...et l'oil catch tank c'est pas indispensable non plus hein...ca sert surtout a donner un style Race. t'est d'accord...

Pas indispensable, non.
Mais ça contribue à augmenter l'indice d'octane (ou ne pas le diminuer à cause des vapeurs d'huile), donc ça peut résoudre le problème si le cliqueti est vraiment très très léger.

Par contre, je tenterais pas une grosse prépa avec un reniflard d'origine ...

[psycho]

je sais que je suis un peu HS mais la mienne en fait et (corolla TS) elle n a que 20000 bornes.je tire pas afroid mais j ai mi du métal 5 préventif, est ce possible que ce soit ça?

[Fazermath]

je sais que je suis un peu HS mais la mienne en fait et (corolla TS) elle n a que 20000 bornes.je tire pas afroid mais j ai mi du métal 5 préventif, est ce possible que ce soit ça?

métal 5 beurk tient : http://www.hp2moteurs.com/cgi-bin/part.pl?part=2064

si tu veut absolument mettre des produit ds ta bagnole met en des vrai au moins

nissan200sxs13 dsl du HS

pour ton cliquetis je pense que tu peux deja caler ton allumage a 14° si grosse prepa qu en pensez vous ?

[Kisskool57]

Je l'ai calé a 13° et ça tourne sans problem

[tixou]

Tripatouillage d'ECU powwaaaa...

[jse]

Oui allumage et c'est bon.

[Fred 62]

un trou dans le piston, c'est ça les ravages du cliquetis !




http://jcdperformance.free.fr/cliquetis.htm


Comment se manifeste t'il

La combustion du mélange commence normalement après l'étincelle. Le front de flamme se propage et son souffle repousse une partie du mélange contre les parois du cylindre et le sommet du piston. L'élévation de pression et de température devient tellement importante que le combustible coincé contre les parois atteint son point d'auto-allumage et s'auto enflamme à plusieurs endroits.

Les micro explosions qui en résultent produisent des vibrations dans le domaine acoustique (de l'ordre de 5 à 10 Khz). Elles sont très vives et peuvent rapidement créer des points chauds qui accentueront encore plus le problème. L'accumulation de micro explosions va arracher ou faire fondre une petite quantité de métal sur le sommet du piston et/ou sur les parois du cylindre et des segments. Au bout de quelques temps (selon l'intensité) cela conduira à la destruction du piston, des segments ou des parois du cylindre.

Le cliquetis est souvent masqué par le bruit du moteur, surtout à haut régime et pour les mécaniques de compétition déjà bruyantes. Il s'accompagne d'une baisse importante de la puissance moteur.

Sur des moteurs multi cylindres, le problème peux très bien se concentrer quelques cylindres seulement. C'est le cas par exemple des moteurs de Mini (BMC type A) qui possédent une culasse à deux conduits d'admission siamois. Si on utilise un carburateur double corps DCOE (type 40-45-50), la pipe d'admission possède alors deux conduits courbés. les cylindres intérieurs fonctionneront alors avec un mélange moins riche que les cylindres extérieurs. il n'est pas rare d'observer une bon fonctionnement sur les cylindres extérieurs et des pistons troués sur les cylindres intérieurs.





Quelles en sont les raisons

Trop d'avance à l'allumage

C'est le cas le plus courant. L'étincelle se produit trop tôt, la propagation du front de flamme est plus lente car la densité du combustible est insuffisante. La fraction non brûlée comprimée contre les parois atteint alors sont seuil d'auto inflammation avant d'être rejointe par le front de flamme.

En général, le moteur atteint son meilleur rendement quand l'avance à l'allumage est calée pour chaque point (position papillon / pression admission, Régime moteur) juste avant le seuil de cliquetis. Cela a pour effet de produire une pression maximale sur la tête de piston quand celui ci a parcouru quelques degrés après le PMH (entre 10 et 20° selon les moteurs), ce qui représente le meilleur compromis. Néanmoins, jouer avec la limite rend le moteur très sensible aux variations.

Taux d'octane trop faible

Le taux d'octane du combustible conditionne directement son seuil de détonation spontanée. Plus le taux d'octane est élevé et plus la température d'auto inflammation est élevée. On peut donc avoir un moteur qui fonctionne parfaitement au SP98, mais qui cliquettera au SP95. Pour un moteur tournant Super plombé, que l'on compte utiliser avec du SP95 (+additif pour recréer la protection des siéges de soupape), il est fortement conseillé d'enlever entre 3 et 5° d'avance.

Néanmoins le pouvoir calorifique reste sensiblement le même entre du SP95 et SP98. En quelque sorte, un moteur tournant au SP95 ne produira pas plus de puissance avec du SP98.

On peut modifier la sensibilité d'un combustible à l'auto allumage en ajoutant des additifs, ou en mélangeant des combustibles différents.

Température du mélange à l'admission

Plus la température du mélange est importante à l'admission, plus la température d'auto inflammation sera atteinte rapidement.

Le problème se pose le plus souvent quand le filtre à air est placé dans un endroit confiné, en été, quand la température sous le capot devient importante. Pour les moteurs Turbo, le cas devient très sensible, l'échauffement de l'air étant très important. C'est pour cette raison que sur les R5 Alpine Turbo et MG Metro Turbo ne disposant pas d'échangeurs, la pression de suralimentation ne peut guère dépasser 0.4 bar.

80°C à l'admission est un seuil maximum à ne pas dépasser avec les carburants disponibles à la pompe.

Le rapport volumétrique

Plus il est important plus la température finale avant l'explosion sera élevée.
On considère que pour élever d'une unité le rapport volumétrique, il sera nécessaire d'utiliser un combustible possédant un taux d'octane de 3 à 6 points supérieurs.

Un point a considérer également est que la température finale du combustible avant allumage est en rapport avec le temps réel pour le comprimer. Plus le mélange est comprimé rapidement, plus sa température finale sera élevée. Un moteur fonctionnant à haut régime peut être victime d'auto allumage à partir d'un certain régime mais pas en dessous.

Points chauds, Mauvais système de refroidissement

Tous les points pouvant amener une température finale de la charge trop élevée peuvent être en cause :
- bougies trop chaudes
- Mauvais refroidissement moteur (radiateur entartré, culasse entartrée…)
- Mauvaise ventilation


On peut également avoir du cliquetis sur des moteurs encrassés. Les aspérités s'échauffent est peuvent créer des points chaud en favorisant l'apparition.

Richesse du mélange

L'utilisation d'un mélange pauvre ( rapport Air :Essence > 14.7 :1) conduit à des températures de fonctionnement plus élevées, des temps de combustion plus longs, favorisant l'auto allumage. Ce phénomène est amplifiée sur les moteurs turbo. C'est pour cette raison que l'on préférera un mélange riche (optimal vers 12.5 :1 et pouvant aller jusqu'à 11 :1 en pleine charge pour les moteurs turbo) pour les moteurs de compétition. L'excèdent de combustible sert à refroidir les parois des cylindres et le sommet des pistons. L'économie et la pollution ne rentrant plus en ligne de compte pour ces applications…



@+
fred

[Asphalt Burner]

L'allumage peut ne pas suffire et/ou dérégler dans d'autres zones que celle du cliquetis
Kisskool57, a donné les bonnes possibilités à mon avis

Je pense que les points les plus importants à respecter en cas de prépa sont :
- FMIC bien situé pour refroidir au mieux la temp d'air
- Piping au plus court pour ne pas faire forcer le turbo à remplir un volume énorme donc à s'essoufler et à surchauffer (ce qui implique aussi de ne pas mettre un IC de camion !!)
- Réglage du CAS sur 15° comme à l'origine, voire légèrement moins
- Rouler au SP98 et pas 95 !!!
- Bougies plus froides
- Avoir une pompe à essence capable de garder le débit qu'on lui demande
- Un oil catch-tank peut permettre de grapiller un ou deux degrés d'avance si le cliquetis est vraiment très minime

Voilà, j'oublies certainement des trucs, mais c'est déjà un bon minimum à mon sens

[jse]

C'est sur que sur une grosse prepa il vaut mieux un bon fmic et eviter le sp95...

[gtrfan]

Et le bruit métalique du cliquetis, il vient d'ou?

[seb.racing]

le bruit métalique vien de toute les inflammation anormal dans la chambre!le remede éfficace contre le cliquetis est de réduire l'avance!

[200sxca18det]

un oil catch tank contribu a l elimination des cliquetis
vue qu on a des systeme de recuperation de vapeur d huile dans nos admission cela contribue a reduire l indice de l octane utiliser, alors il vaut mieux pas faire recirculer ses vapeurs dans l admission mais les envoyer dans l atmosphere ou dans un catch tank

[nissan200sxs13]

Acheter un lash killer kit, des ressorts de soupapes et des arbres a cames(très très important sur une grosse prépa, ca te permet de gagner beaucoup de puissance et déterminer dans quelle zone tu veut que ton turbo souffle, genre: de 2500 à 6000, c'est déjà pas mal). tu choppe ca chez tomei ou Jun, ca vaut mieux parce que des parametres comme la méthode de fabrication, le matériaux utilisé et la force qui leur est appliquée, sont très importants. tu peut aussi trouver chez Apex p. mais ca sera surment pas la meme chose. sauf si ils sont revendeurs JUN... :roll:

sur le site, apex ne présentes pas d'article, mais je sais pas si tu as déjà vu dans les pages de Banzai et japanese cars, ils mettent deux pages par bouquin, et je crois qu'ils revendent JUN, mais je ne sais pas si ils revendent toute la gamme de produit de JUN

[nissan200sxs13]

[quote="Asphalt Burner"]L'allumage peut ne pas suffire et/ou dérégler dans d'autres zones que celle du cliquetis
Kisskool57, a donné les bonnes possibilités à mon avis

Je pense que les points les plus importants à respecter en cas de prépa sont :
- FMIC bien situé pour refroidir au mieux la temp d'air
- Piping au plus court pour ne pas faire forcer le turbo à remplir un volume énorme donc à s'essoufler et à surchauffer (ce qui implique aussi de ne pas mettre un IC de camion !!)
- Réglage du CAS sur 15° comme à l'origine, voire légèrement moins
- Rouler au SP98 et pas 95 !!!
- Bougies plus froides
- Avoir une pompe à essence capable de garder le débit qu'on lui demande
- Un oil catch-tank peut permettre de grapiller un ou deux degrés d'avance si le cliquetis est vraiment très minime

FMIC va suivre au mois de mars
Piping court car intercool d'apex (je pense pas qu'on peut faire plus court qu'eux honnetement http://www.apexperformance.co.uk/catalog...fdb65553dd
Bougies froides déjà achetées et installées
SP98 minimum et de temps en temps SP100 (V-Power)
Walbro achetées, mais pas encore installées
Oil catch tank par encore acheté
CAS sera réglé à 14 ou 15 degrés quand j'aurais remonté le moulin

[SK_Flowne]

Il y a apparition du cliquetis quand le mélange est trop chaud.

Il faut donc pour y remédier faire baisser la température =>

* soit par abaissement de la T° de l'air admis : FMIC
* soit par abaissement de la T° du mélange lui même : enrichir

D'ailleurs le cliquetis est révélateur d'un mélange trop pauvre (même si ça n'est pas la seule cause du cliquetis)

D'ailleurs shunter le retour des vapeur d'huile dans la chambre de combustion par les reniflards (ce que fait un catch-tank) contribue justement à abaisser la température


Retarder l'allumage à mon sens : NON !

Ou alors dans le cadre d'une reprog ECU et dans des conditions très particulières : pédale soudée &/ pression max &/haut régime...etc...
(c'est ce qui se fait sur les moteurs turbo modernes (Lancer EVO8 / TFSi VAG / Megane RS) ce qui autorise des rapports volumétrique digne d'atmo à gros rendement)

Mais retarder l'allumage sur toute la plage (en le recalant) c'est une hérésie ! on pert en perfs sur toute la plage de régime.

Il est plus judicieux de baisser alors la pression de sural, on gagnera un peu moins en crête, mais au moins on ne perdra rien en bas.



Et bien sur tout ceci est valable si l'on parle bien de cliquetis à haut régime (ce que l'auteur du topic à oublier de préciser)

Si le problème c'est du cliquetis au ralenti le problème est tout autre :!:



Enfin : remercions Icedfluid qui par sa remarque toute nue et sans complément d'une moindre portée technique nous renseigne sur le (très haut :] ) niveau des discussions chez Honda

[Asphalt Burner]

Retarder l'allumage à mon sens : NON !

Merci de confirmer car je commençais à me sentir bien seul sur ce coup là

Piping court car intercool d'apex (je pense pas qu'on peut faire plus court qu'eux honnetement

Si : tu verrais le mien !!! (faut vraiment que je prenne une tof de mon moteur maintenant) => il est devant le rad de flotte :]

[thoussei]

Si le problème c'est du cliquetis au ralenti le problème est tout autre :!:
:

cad? j'en ai pas mal vers les 2000 tr/mn.

[SK_Flowne]

Du cliquetis à haut régime peut-être lié aux modifications (perfs) faîtes sur le moteur.

Maintenant si c'est à bas/moyen régime il s'agit alors d'un problème affectant le fonctionnement "normal" du moteur (et pas dans un cadre de conduite goresque)

[Kisskool57]

thoussei, t'es sur d'avoir deja du cliquetis a 2000rpm ??? parce que là ya un problem.
Comment tu sais que c'est du cliquetis ? tu l'entend a l'oreille ?

[Asphalt Burner]

thoussei, c'est sur la Mazda ou la Nissan ?
Tu peux détailler tes modifs et préciser le boost+régime moteur auquel ça intervient ?

[xeno]

Si le problème c'est du cliquetis au ralenti le problème est tout autre :!:
:

cad? j'en ai pas mal vers les 2000 tr/mn.

ton cliquetis il se produit lorsque tu acccélère fort ou aussi lors
d'une accélération légère ?

[NINJA]

j'espere qu'il confond pas un coussinet de bielle avec,avec du cliquetis!!!