[civic 92/00] roll center adjuster ?

[gineto]

RB26DETTvs2JZ, impeccable ça, merciii
j'suis au taff, je peux pas regarder en détails ... ça ne concerne que le carrossage tes liens ?

[gineto]

concernant la direction, voilà mon étude vraiment grossière, c'est juste pour le principe

je ne parle pas ici de la variation de paralélisme avec les debattements sur route bosselé en ligne droite, même principe que les RCA, plus ça travaille autour de l'horizontal plus c'est stable
mais voilà le gain aussi en courbe (appui)

en violet : auto d'origine
en bleu : auto rabaissé, montage bielette direction d'origine
en rouge : auto rabaissé, montage bielette direction abaissée (ou crémaillère réhaussée)

au repos :


en appui, roues braquée (virage à gauche) :


vue de dessus (avant de l'auto en haut) :



on s'apperçoit qu'en étant rabaissé (en bleu), pour le même angle de braquage, la position de la bielette de direction fait que l'auto tourne moins bien ...
en positionant la bielette plus bas, c'est le contraire, l'auto tourne mieux...

la meilleure position et d'avoir la bielette de la roue exterieur à l'horizontal lorsqu'on est en appui, pour fermer le para au max, et la bielette de la roue intérieur le plus vers le bas possible, pour ouvrir le para

[bob_bipbip]

ok, mais, tu fait comment :

[gineto]

justement, sur la génération de nos civic on ne peut pas, il faudrait que les rotules soient d'origine déja monter par le bas pour pouvoir rajouter des extensions + rotule uniball (comme des kit éxistant sur EP3/DC5/S2K)

genre : http://www.nengun.com/js-racing/spl-tie-rod-end-set

mais pour ça, il faut que la partie fileté de la bielette soit droite et non pas coudé comme sur EG/EK, à moins de se la faire soit même...

sinon, y a déja des kit qui existent pour inverser la rotule, mais j'en ai trouvé uniquement pour RSX : http://www.jhpusa.com/store/pc/viewPrd.a...oduct=1439

j'avais trouvé sur ebay un kit pour EK, du genre : http://www.elephantracing.com/images/bum...edtext.gif
mais impossible a remettre la main dessus

bizarement, impossible de trouver un kit pour civic EG/EK
pourtant ça a l'air identique comme montage ... je pense que c'est normalisé

personne n'a de lien ou peut confirmer que c'est compatible ?

perso, j'ai pas envie de faire usiner coniquement les porte fusée pour poser la rotule à l'envers, j'avais donc penser a mettre la rotule par le bas, en faisant un montage du style (mettre la rotule a l'envers avec une bague pour récupérer l'appui conique et mettre un cône sur le dessus pour centrer et serrer le tout) :



ce week end j'ai fait un montage a blanc pour prendre des mesure, et la partie fileté de la rotule n'est pas assez longue, elle dépasse a peine du porte fusée...

du coup, je pense partir sur ça, si je trouve pas de kit quivabien



faire usiner la rotule pour ne plus avoir de partie conique, mais uniquement un épaulement, la foutre a l'envers
et récupéré des rotules HS à pas chers pour ne garder que le cône et le percé pour le mettre comme prévu par le dessus, pour venir centrer et serrer l'axe de la rotule

[gineto]

ah si seulement je pouvais trouver un truck quivabien avant de m'avanturer la dedans

[psyco]

Ce qui m'emmerde c'est ma boite a mp, mais bon...




RZCREW :P

[TurboR]

jolie !!!

[niavlysj]

Post pour suivre.
Une discussion sur tout ce qui est géo, ça me plait bien ^^

[gineto]

merci psyco , je note

je comprends, j'édite mon message plus haut

[RB26DETTvs2JZ]

gineto, sinon tu reusines le cône droit, tout connement

PS: Attention quand même à ce genre de montage ! :o

[speedyo]

ca c'est pour ep3 non ?

http://ofl.bmx.free.fr/CTR/OC/suspension...480%5d.jpg

[patrice]

gineto, sinon tu reusines le cône droit, tout connement

PS: Attention quand même à ce genre de montage ! :o

peut être RB mais vu où sont placés les trous d'allègement c'est pas étonnant non plus et puis là les pivots semblent être en alu ?

[RB26DETTvs2JZ]

patrice, oui oui, mais c'est pour dire ! Les contraintes sont plus élevées du coup

[gineto]

RB26DETTvs2JZ, usiner le cone droit (de la fusée), ok, j'y ait pensé , mais l'axe n'est plus centré du coup, j'ai peur que ça se mette en travers lors de forte contrainte...
même avec une grosse rondelle pour bien plaqué le tout, comme ça (sujet intéressant) :
http://forums.clubrsx.com/showthread.php?t=580656

c'est un élément de sécurité, alors je préfère pas trop déconner avec ce genre de montage...
je pense que je vais usiner le cône droit (de la rotule, pas de la fusée), et rajouter un cone (récupéré sur une vielle rotule) sur le dessus pour centrer le tout et se rapprocher du montage d'origine
(ma deuxième solution en image, plus haut)

ce qui me dérange avec le montage type uniball, c'est qu'il faut se refaire des biellettes réglables (ça encore ça va), mais surtout qu'apparement ça prends vite du jeux... et pas évident non plus de garder la liaison étanche et bien graissée ...

[kimken]

limite tu fais usiner les deux bielette et fusé en droit .

et ensuite tu fais une bague que tu places entre les deux, bonne porté est centrage long

[gineto]

bien vu
je voulais éviter de toucher à la fusée, mais t'as raison c'est la meilleure solution
a moins que le fait que ce ne soit plus conique, amène des vibrations et donc du jeux (ajustemement serré/glissant sur un axe)
y a bien une raison si toutes les rotules sont coniques ...

et a voir la majorité de feedback sur les uniball... ça prends du jeux.
en compète on s'en fou, y a toujours un jeux de rotule en rabe dans la caisse a outil, mais pour du moyen/long theme, c'est moyen je pense

[kimken]

Car contact conique c'est toujours moyen car on jamais bien sur de la surface de contact a moins d'être assez précis

[gineto]

Yes, pas évident a usiner

c'est pour ça que si on touche pas à la fusée, et qu'on récupère des cônes sur des rotules OEM, devrait pas y avoir de souci

[kimken]

l'uniball c'est vrai que sa prend du jeux mais bon sa reste restrent quand je vois la 86 de Kyosuke en full uniball je me dis que pour avoir un gros jeux il y a le temps de voir venir

Sinon technique manouche pour prolonger la duré de vie de la rotule une prend une chambre a air que tu coupes tu la mets autour de ta rotule et tu y bourres de graisse.

[kimken]

Yes, pas évident a usiner

c'est pour ça que si on touche pas à la fusée, et qu'on récupère des cônes sur des rotules OEM, devrait pas y avoir de souci

c'est pas faux

[psyco]

Yep la photo vient d'un montage sur ep3, en meme temps piece sur mesure donc le faire pour ed/ee/eg n'a pas été tres dur, suffit juste de changer 2 3 cotes.

Pour l'uniball il faut savoir qu'il y a enorme de qualité dispo. Celle a graisser pas cher prennent du jeu. Il en existe sans entretien et qui prennent 10 x moins de jeu. Par contre le tarif est assez cheros

[TurboR]

Yep la photo vient d'un montage sur ep3, en meme temps piece sur mesure donc le faire pour ed/ee/eg n'a pas été tres dur, suffit juste de changer 2 3 cotes.

Pour l'uniball il faut savoir qu'il y a enorme de qualité dispo. Celle a graisser pas cher prennent du jeu. Il en existe sans entretien et qui prennent 10 x moins de jeu. Par contre le tarif est assez cheros

la sécurité ça coute cher mais c indispensable

[bob_bipbip]

HOLY FUCKING CRAP :!: :!: :!: :!: :!: :!:
http://www.honda-tech.com/showthread.php?t=2397273

A couple of things I want to add to this comment.

The stock suspension geometry on the EG/DC chassis has very little bumpsteer, regardless of ride height. Honda did a great job designing the front suspension on these cars.

Increasing caster on the EG/DC chassis significantly increases the bumpsteer.

Whiteline does make a caster kit for these cars, which is longer LCA bolts and shims. The shims are not tapered, you use a different number of shims on each bolt to approximate the taper needed. Some people have reported breaking these bolts, due to the stress placed on the LCA. I own this kit, but have not installed it.

Increasing caster by spacing the LCA halves, will induce some bushing binding on the front half's inner bushing, due to the change in angle of the LCA relative to the chassis. A spherical there would eliminate this binding.

I'm running 4* of caster on my DC2. This was accomplished with SPC UCAs, flipped left to right, and adjusted for max caster (offset ball joint). I do have significantly more bumpsteer than stock, to the point of having difficulty keeping the car straight on very large suspension bump conditions (large potholes). Running stiff rates would help reduce this effect, due to reduction in suspension displacement. I only have issues with bumpsteer on the street, I can just drive through it on track. The car also tramlines on the freeway significantly less with the high caster.

[Fixman]

Yep la photo vient d'un montage sur ep3, en meme temps piece sur mesure donc le faire pour ed/ee/eg n'a pas été tres dur, suffit juste de changer 2 3 cotes.

Pour l'uniball il faut savoir qu'il y a enorme de qualité dispo. Celle a graisser pas cher prennent du jeu. Il en existe sans entretien et qui prennent 10 x moins de jeu. Par contre le tarif est assez cheros

j'avais regardé pour mon ed, mais j'ai l'impression que la rotule risquerait de toucher la jante !!!

si t'a des infos pour ed, ça m'intéresse grave

[Fixman]

attention, post très très long

je me permet de faire un copié/collé partiel du crx-fr, en réponse au même topic sur les RCA. Les parties en rouge sont de ma propre réflexion, je préfère ne rien garantir sur ça, pour le reste ça me ferait mal de me gourrer la dessus

je vais faire un résumé de ce que j'ai appris en lisant des bouquins sur la dynamique des véhicules: Tune to Win de Caroll Smith (bonne introduction mais certains passages pas clairs, trop de blabla pas assez de graphes) et Race Car Vehicle Dynamics de Milliken&Milliken que je conseille fortement, c'est un peu la "bible"

Pour rappel le centre de roulis de la voiture définit le point autour duquel le chassis de la voiture effectue son roulis (le fait de pencher dans le virage)
Sa position varie tout le temps: dès qu'il y a un débattement de suspension: freinage, accélération, en virage au cours du roulis. Il peut monter ou descendre (freinage ou accélération) ou se déplacer sur le côté (virage)

Le moment de roulis est la distance entre le centre de gravité et le centre de roulis fois la masse concentrée au centre de gravité. Le moment de roulis est le couple qui va faire pencher la voiture, plus il est important plus la voiture penchera.

2 moyens de jouer dessus:
en modifiant le masse au centre de gravité (en allégeant ou déplaçant des pièces)
en modifiant la distance entre le centre de roulis et le centre de gravité (en montant des RCA ou en déplaçant le centre de gravité ce qui est plus difficile)

Ce roulis applique un effort vertical sur la roue du côté du roulis et diminue l'effort sur l'autre roue.

Pour éviter le roulis on monte des barres anti-roulis qui vont renvoyer l'effort de la roue la plus enfoncée (l'extérieure au virage) vers celle qui est le moins enfoncée.
Avec une barre infiniement rigide il n'y aura plus de roulis, par contre l'absorption des bosses sera diminuée

Pourquoi avoir peu de roulis?

1) ça induit moins de variation dans la géométrie des bras, celà facilite la maitrise de ce qu'il s'y passe et évite les braquages des biellettes de direction (cf bump steer dont le but est de créer une géométrie de type anti-ackermann)

2) l'adhérence des pneus n'est pas "linéaire" par rapport à la charge verticale.
C'est à dire que si on a un train avant d'une voiture chargé à 300kg:

en ligne droite on a 150kg sur chaque pneu
en virage on va avoir un transfert de charge sur le pneu extérieur,
admettons 200kg et 100kg dans un cas et 175kg et 125kg dans l'autre cas

c'est le second cas qui aura la meilleure adhérence car il a la plus faible différence de charge entre les 2 pneus.
En fait, plus la charge sur un pneu augmente, moins on gagne en adhérence (vrai uniquement sur sec).

Maintenant on peut avoir peu de roulis mais un fort transfert de charge, notamment en augmentant la raideur des ressorts de suspension: on aura moins de roulis car les ressorts s'enfoncent moins pour le même effort mais on aura plus ou moins le même transfert de charge sur le côté car ce sont les barres anti-roulis qui transfèrent la charge vers la roue intérieure(mais en réalité le transfert de charge va changer car la position des triangles n'étant pas la même (moins de roulis), le centre de roulis n'est plus au même endroit pour la vitesse de passage en virage ... )

bon vous comprennez qu'on peut pas devinner comme ça ce qu'il va se passer sur sa voiture et encore moins quel est le meilleur setup

le mieu est d'utiliser des logiciels spécialisés en dynamique des véhicules comme OptimumG, Lotus Shark, MSC ADAMS,... (je vais regarder le tien Rbi).
Voici leur site qui sensibilise pas mal au problème:

http://www.optimumg.com/OptimumGWebSite/...legacy.htm

Le but en vous explicant tout ça c'est de vous faire comprendre un peu mieu comment fonctionne une voiture

Donc les RCA vont rapprocher le centre de roulis du centre de gravité de la voiture: donc moins de roulis pour la même force centrifuge

intérêt: on peut éviter le roulis sans devoir augmenter la raideur des ressorts de suspension ou la raideur des barres anti-roulis. On peut donc diminuer le roulis et conserver un confort et une bonne absorbtion des bosses

C'est très intéressant pour ceux qui font de la route

pour ceux qui veulent faire de la piste (celà ne dépend que de moi, celà ne reflète pas forcément ce que vous trouverez dans des livres car je ne les ai pas lu en entier, je ne garanti rien sur les parties en rouge ...):

ne pas monter de RCA et monter des barres anti-roulis plus rigides, car avoir un fort couple de roulis va créer une fort transfert de charge qui va être retransféré par la grosse barre anti-roulis.
Au final on aura une somme d'effort vertical sur un train plus élevé qu'avec un faible moment de roulis donc plus d'adhérence

Voilà mon idée, mais je ne remet pas en cause ce qu'a fait J'S Racing mais je veux mettre en garde que les modifications sur les suspensions sont faites pour un usage donné: on ne règle pas une voiture de route comme une voiture de piste

ma petite expérience dans une écurie des WorldSeries by Renault, m'a permit de discuter avec des ingés exploitation chassis et du peu qu'on ait pu discuter, j'ai compris qu'il faisait varier les points d'ancrage des triangles sur le chassis pour modifier le centre de roulis (et aussi l'anti-plongé et cabrage) en fonction de la piste. J'en déduit qu'il y a un compromis à trouver. Donc j'en reviens qu'il faudrait étudier la question plus précisément avec un petit logiciel de cinématique (ou de dynamique) avec son setup perso

Si des points ne sont pas clairs n'hésitez pas à me le dire.

gineto, permet moi d'être d'un avis contraire au tien sur la question du braquage des roues. Les voitures de courses ont un braquage de type anti-ackermann, c'est à dire que la roue extérieure braque plus que l'intérieure, ceci en est la preuve :
http://www.youtube.com/watch?v=tBGXaQxB6YY
clairement visible à 0min42 et à 0min39

je t'encourage à lire le 2nd livre que j'ai marqué, c'est vraiment parfait pour bien comprendre les autos. Même si y'a quelques chapitres chiants et durs, le 1er sur les pneus est vraiment bien.
Regarde les graphes adhérence vs slip angle pour des charges normales différentes, tu comprendras l'intérêt de l'anti-ackermann.

l'ackermann est valable pour la voiture de mr toutlemonde, pour ne pas avoir de ripage

cependant, avec les biellettes pointées vers le bas, on devrait avoir de l'anti-ackermann, t'es sûr de ta simulation sous catia?

Encore une fois c'est quelque chose de nécessaire pour la piste, sur route même en rally, je ne suis pas sûr que ça fonctionne !
Dans cette même écurie, les ingés bardaient la voiture de capteurs pour ajuster la hauteur de crémaillère à partir de ce fameux slip angle (angle de dérive en français)

enfin, tu as bien raison de regarder la variation de type progressif/dégressive des variation des suspensions sur l'amorto, maintenant je ne sais pas ce qui est bien .

en tout cas c'est un post très très intéressant (ça se voit non ), ça serait vraiment cool qu'on arrive à faire de la cinématique pour chaque modèle d'Honda, si vous avez les cotes qu'il faut j'essayerai de faire des trucs avec Lotus Shark

[gineto]

intéressant

pour l'ackermann, ok, je connaissais pas le therme
par contre dans la vidéo c'est une propulsion... et je pense que la "meilleur" cinématique doit être différente entre une traction / propultion / 4x4, même si le principe de base est le même

ça doit favoriser la directivité au contre-braquage (vers la ligne droite) sur la propu, par contre sur une traction il y a aussi la motricité à gérer et comme y a rien qui pousse a l'arrière ... l'anti-ackermann ne doit pas forcément être nécessaire

de plus, sur piste y a pas ou très peu de variation de para en appui (bosses), contrairement à une utilisation route / rally ou la, même en appui, on peut amortir des imperfection de la chaussée ou plus ...


d'origine sur un véhicule particulier ça évite le rippage effectivement, en braquant à l'arret, la roue intérieur tourne plus que la roue exterieur, et ça se corrige une fois l'auto en appui ...

pour ma cinématique, oui c'est certain même si je le répète, c'est grossier, c'est une représentation basique, dans ma tête c'est tres clair même sans dessin

Il faut augmenter la distance crémaillère / rotule de direction sur la roue en appui (donc l'horizontal au max), et réduire cette distance sur la roue delestée (donc avec le plus d'angle possible vers le bas)

Je suis pas non plus à la recherche de la perfection (budjet, utilisation, ...), je m'intéresse juste a rattraper un minima la perte cinématiquement parlant dû au rabaissement qui a détérioré l'épure d'origine ...

je suis loin de connaître toute les subtilitées dans le domaine, et je pense qu'ici, d'une manière général, les autos même très fortement préparée se rapprochent plus d'une auto d'origine que d'une auto de conpète


Pour en revenir à la solution technique, l'usinage de la rotule est finalement pas évident du tout :
- traitement en surface (trempe, ...)
- ensemble rotule/biellette montée certie, donc indissociable, et très dangereux de mettre l'ensemble sur un tour ...

il faut donc re-percé le porte-fusée et y adapter correctement la rotule.
c'est pas gagné pour avoir un truck fiable mais j'y travaille et j'ai pas dit mon dernier mot

[bob_bipbip]

Je suis pas non plus à la recherche de la perfection (budjet, utilisation, ...), je m'intéresse juste a rattraper un minima la perte cinématiquement parlant dû au rabaissement qui a détérioré l'épure d'origine ...

c'est EXACTEMENT pour cela que j'ai ouvert ce topic. mais pour des raison moin technique, dans le sens ou j'ai pas les competance pour parlé ce qui ce passe reelement sur l'auto. je peut juste parlé feeling (je croi que j'ai pas ete clair )
plus simplement, d'origine, ma caisse est tres facile a conduire, on la mene assez facilement au limite
maintenant que j'ai des pieces, je vai plus vite certe, mais pas autant que ce qu'il est possible de faire (enfin je pense) pour la simple et bonne raison que la caisse est un peut plus compliqué a conduire
.... et pour rebondir sur la premier phrase tres juste de RBI, qui disai qu'il fallai mieux acheter de l'essence que des pieces, je dirai qu'avant d'acheter de l'essence, il faut qu'on ai envie de prendre le volant (que la caisse soit plaisante a conduire)

ok, ce poste est inutile, je suis désolé

sinon, le probleme de la direction est tres interessant

[Fixman]

intéressant

pour l'ackermann, ok, je connaissais pas le therme
par contre dans la vidéo c'est une propulsion... et je pense que la "meilleur" cinématique doit être différente entre une traction / propultion / 4x4, même si le principe de base est le même

ça doit favoriser la directivité au contre-braquage (vers la ligne droite) sur la propu, par contre sur une traction il y a aussi la motricité à gérer et comme y a rien qui pousse a l'arrière ... l'anti-ackermann ne doit pas forcément être nécessaire

de plus, sur piste y a pas ou très peu de variation de para en appui (bosses), contrairement à une utilisation route / rally ou la, même en appui, on peut amortir des imperfection de la chaussée ou plus ...

effectivement, très peu de roulis sur une F1, donc pas de grand bumpsteer, l'anti-ackermann vient principalement de la géométrie du porte-moyeu.
Je t'encourage à regarder le livre dont je t'ai parlé. L'anti-ackermann vient du transfert de charge en latéral peu importe la motricité de la voiture

d'origine sur un véhicule particulier ça évite le rippage effectivement, en braquant à l'arret, la roue intérieur tourne plus que la roue exterieur, et ça se corrige une fois l'auto en appui ...

pour ma cinématique, oui c'est certain même si je le répète, c'est grossier, c'est une représentation basique, dans ma tête c'est tres clair même sans dessin

Il faut augmenter la distance crémaillère / rotule de direction sur la roue en appui (donc l'horizontal au max), et réduire cette distance sur la roue delestée (donc avec le plus d'angle possible vers le bas)

Je suis pas non plus à la recherche de la perfection (budjet, utilisation, ...), je m'intéresse juste a rattraper un minima la perte cinématiquement parlant dû au rabaissement qui a détérioré l'épure d'origine ...

je suis loin de connaître toute les subtilitées dans le domaine, et je pense qu'ici, d'une manière général, les autos même très fortement préparée se rapprochent plus d'une auto d'origine que d'une auto de conpète

c'est vrai, mais dans le but d'améliorer la tenue de route de sa voiture, est-ce qu'on cible ce qui est le plus efficace ?

Pour en revenir à la solution technique, l'usinage de la rotule est finalement pas évident du tout :
- traitement en surface (trempe, ...)
- ensemble rotule/biellette montée certie, donc indissociable, et très dangereux de mettre l'ensemble sur un tour ...

il faut donc re-percé le porte-fusée et y adapter correctement la rotule.
c'est pas gagné pour avoir un truck fiable mais j'y travaille et j'ai pas dit mon dernier mot

le principe trouvé pour l'EP3 est très intéressant, tu peux même faire plusieurs épaisseurs d'entretoise pour trouver la plus appropriée au bumpsteer souhaité. Pas besoin d'usiner le porte-moyeu, il faut se faire faire une biellette sur mesure et acheter une rotule type uniball. C'est juste que sur mon ED, je suis pas convaincu que ça passerait car la jante passe très près en dessous de la rotule de direction...

bob_bipbip, je crois que c'est assez général le fait que la voiture soit plus dure à conduire quand on monte des suspensions plus dures pour améliorer la tenue de route. Il faudrait pouvoir l'améliorer sans trop modifier la raideur des suspensions. C'est ce que j'ai remarqué entre les nouvelles voitures et nos anciennes, à tenue de route identique, les nouvelles ont des réactions plus lentes de la suspension et c'est sûr que c'est bien plus prévisible

[TurboR]

la logique a l'heure actuelle:
ressorts souples et grosses barres anti roulis

c plus confort, et ça tient mieux, couplés a des flancs hauts et/ou mous ça donne des réactions trés prédictibles. mais les réglages sous-vireurs c lourd a force

[psyco]

Mais non!

Tu plonge au freinage avec un truc pareil. Sans compter que si grosse barre anti roulis avant tu motrice plus rien!

Et les reactions de la voiture tu peux le gerer a la detente de l'amorto.

Interessant les 2 posts du dessus.

Sinon gineto, une fois le swap K fini je te montrerai pour les rotules deportees.