Prise de conscience sur le Diesel (enfin !?)

[boyou2]

je sais

[Matsu]

Ça doit faire un petite dizaine d'années que les consommations constructeur s'éloignent de la réalité. Pour les essences, c'est simple, c'est depuis l'arrivée des turbos. Encore à l'heure actuelle, les atmos ont des consos très proches.

Pour les diésels qui sont au turbo depuis bien plus longtemps, je ne sais pas trop. L'arrivée des boites longues y est certainement pour quelque chose : quand les gens ont encore l'habitude de rouler en 3ème à 50km/h, les constructeurs passent déjà le dernier rapport durant le test, et ça divise presque la consommation par 2.

[TurboR]

mon daily 2L turbo essence de 2015 annoncé a 7,5L en mixte, je passe pas sous les 9L, et en ce moment je joue un peu donc entre 11 et 12L
par contre ça se conduit comme un mazout, entre 1500 et 2000tr en conduite eco
et aussi j'ai viré le stop&start et la gestion "intelligente" de la batterie

[Matsu]

Justement, faut pas le conduire comme un mazout qui ne peut pas rouler en dessous de 1500 tr sans trembler. Roule entre 1000 et 1500 tr et tu seras plus près des données constructeurs.

Pas besoin d'être à 2000 tr avec 100 ch de disponibles quand il n'en faut que 5 (!) pour maintenir 50 km/h

[matt66]

par contre sur ma boite "courte", je consomme pareil, si ce n'est moins en 4 qu'en 5 à 50km/h sur du plat, alors je te parle pas dès que ça monte un peu

[Yaya 16v]

C'est normal et pareille pour tout véhicule, en sous régime on ne consomme pas forcément moins vu que l'on doit appuyé plus sur l'accélérateur .
Le mieux c'est d'etre sur le bon rapport, pas forcément le plus élevé .

[TurboR]

Justement, faut pas le conduire comme un mazout qui ne peut pas rouler en dessous de 1500 tr sans trembler. Roule entre 1000 et 1500 tr et tu seras plus près des données constructeurs.

Pas besoin d'être à 2000 tr avec 100 ch de disponibles quand il n'en faut que 5 (!) pour maintenir 50 km/h

t'inquiete pas je suis assez au courant de la conduite, je suis le seul a ma conaissance a etre passé sous les 3,6L/100 sur une 207 HDI annoncée a 4L/100 en usage normal elle navigue plus vers 4.8-5.5l/100 (merci le fap), par normal je veux dire sans faire chier son monde

le soucis c'est que c'est un essence, et sous les 1500tr ça commence a consommer plus qu'a 1750tr par exemple, le moteur y est pas du tout agréable ..., et déjà avoir la 6eme dés les 60km/h c'est déjà pas mal
sachant que sur la 207 il est impossible de rouler en 5 a cette meme vitesse sans faire rentre la caisse en raisonnance au point de ne plus voir net dans le retro

et a 2000tr c'est pas 100ch de disponible, c'est 28mkg

[Matsu]

C'est normal et pareille pour tout véhicule, en sous régime on ne consomme pas forcément moins vu que l'on doit appuyé plus sur l'accélérateur .

L'appui sur l'accélérateur, correspond au couple que tu demandes au moteur (on va oublier l'assistance électronique des voitures modernes qui donne parfois 50% du couple alors qu'on effleure l'accélérateur). Puissance = couple * vitesse de rotation, donc c'est normale de devoir appuyer plus sur l'accélérateur pour développer la même puissance. Mais trivialement, bruler 2 fois plus de carburant 2 fois moins souvent ca revient au même. Sauf qu'en fait, demander plus de couple permet au moteur de fonctionner dans une zone de rendement meilleure. Pour faire simple : on brule 2 fois plus de carburant, 2 fois moins souvent, ET avec moins de perte par frottement puisque le moteur tourne moins vite.

et a 2000tr c'est pas 100ch de disponible, c'est 28mkg  

28 mkg à 2000 tr ça te fait +- 80 ch   . Mais si tu veux parler en mkg, il te faut donc 1,75mkg à 2000 tr pour développer les 5 ch nécessaires pour maintenir 50 km/h pour une berline normale. Tu es donc à 1/16 de la charge maximale, c'est-à-dire une zone de rendement du moteur où si tu atteints les 10% c'est beaucoup ! Et on est donc avec n'importe quel moteur très loin du couple max, même un atmo à moins de taper dans les < 1l de cylindrée.


Dans tous les cas, n'oubliez pas qu'il n'y a pas que le rendement du moteur qui compte. Il y a surtout les pertes en rapport avec la boite de vitesse :

Admettons un moteur qui consomme 1l/heure au ralenti. On passe la première et on roule au régime ralenti qui nous fait avancer à 5km/h. On va donc consommer un petit peu plus que 1l/h puisqu'on est en prise, mais rien de significatif.
Donc 5km/h à 1l/h = 20l/100 km ! Voilà la consommation minimale en 1ère de la voiture dans mon exemple, puisque dès qu'on mettra des gaz ça va augmenter et l'augmentation du rendement du moteur ne compensera jamais.
On passe la 2ème. Toujours au régime ralenti, on se retrouve à 10km/h (encore une fois, la consommation augmente mais elle ne double pas non plus). 
Donc 10km/h à 1l/h = 10l/100 km, la consommation minimale en 2 ème.
(Le prochain qui vous dit qu'il consomme plus de 10l/100 avec son Twin Air, faudra peut-être regarder de ce coté là   )
Et ainsi de suite jusqu'au dernier rapport. Alors oui, la différence va s'amenuiser à chaque rapport supérieur, mais pour des vitesses demandant très peu de puissance (les 5ch pour faire du 50 c'est pas une blague hein), on est de toute façon dans un zone de rendement moteur que je qualifierais de pourrie et on n'y gagne donc rien.
Je veux bien croire qu'il y a des exceptions, mais celles-ci ne sont pas la règle. 

Dernière chose : ne faites pas une confiance aveugle à la consommation en temps réel de l'ODB. 
De mon expérience, avec un 1.2 tce, le moteur n'a aucun mal à rouler à bas régime. Il n'a pas la tremblotte et ne rechigne pas à l'accélération. Pareil pour un 1.8 tfsi, ou un 1.6 atmo. Par contre, sur tous les diésels que j'ai essayé, ça tremble   . Donc bien sûr, essence ou diesel, si la conduite devient désagréable à trop bas régime, il faut bien entendu éviter d'y rouler

Donc pour faire le rapport avec le sujet, je pense q'on peut aider à la prise de conscience sur le diesel en montrant qu'avec un ou 2 rapports de plus, on consommera presqu'autant avec un essence qu'avec un diésel et un rapport de vitesse moins élevé.

[Yaya 16v]

Ce que tu dit sa serais valable pour un banc de puissance mais quand tu roule, surtout a 50, limite de vitesse en ville, tu ne reste pas stabilisé a 50, tu ralenti et donc accélere relativement souvent, ce qui implique un besoin de puisance/couple supérieur a celui du simple maintien de la vitesse .

De plus en roulant en dessous du régime de couple je ne suis pas sur que le rendement du moteur soit meilleur, c'est plutot le contraire je pense .

[Matsu]

Forcément, en ralentissant, il faut rétrograder et donc ne pas être fainéant du maniement du manche au milieu de la voiture. 

Pour le rendement, il n'est pas forcément au niveau du couple max. Mais de manière générale il est entre 1500 et 2500 tr à 60-80% de charge. Donc en accélération il convient d'être dans cette zone. Mais à vitesse constante, on est toujours très loin des 60% de charge, sauf sur autoroute peut-être si la voiture n'a pas un couple de camion (il faut donc des rapport de vitesses longs, d'où les boites 9 vitesses où on se retrouve à 1500 tr à 120-130 en 9ème). Donc en ville, on est toujours dans une mauvaise zone de rendement peut importe la vitesse de rotation; la minimisation des pertes dues au régime ralenti est donc plus intéressante.
Donc pour mon raisonnement, il faudrait que le rendement soit tellement mauvais en dessous de 1500 tr que ça contrebalance le gain du régime ralenti. Le seul moyen de le savoir de manière formelle serait de faire des essais rigoureux ou bien vérifier avec les graphiques de CSE... que les constructeurs ne fournissent jamais (alors qu'on y gagnerait tous savoir exactement comment se comporte le rendement du moteur mais bon...). Parce que les données de l'ODB...

Remarque : je sais que 1500 à 2500 tr correspond pile poil au couple max des moteurs turbo, mais sur un atmo, le rendement max est aux mêmes régimes et pourtant le couple max si situe vers les 4000 tr

[Matsu]

Le scandale s'étend aux émission de CO2 homologuées maintenant : http://www.caradisiac.com/Un-nouveau-sca...105323.htm

D'après le peu d'information, ce n'est pas un quelconque écart avec la réalité (puisque ça c'est pareil pour tous les ocnstructeurs), mais bien un écart entre les données récoltées lors du test d'homologation et les données écrites dans votre brochure VW 

... 

[TurboR]

comme je doutait fortement de ton rendement max entre 1500 et 2500tr en dehors de la charge max (60-80%)
donc j'ai pris les infos que j'ai au boulot sur un futur moteur 1L 3cylindre atmo:
Cmax de 3000 a 4300tr environ, rendement max a ces mêmes régimes en pleine charge (il consomme plus partout en charges partielles)

et sur un autre petit moteur turbo en pleine charge (j'ai pas les datas charges partielles) il faut être entre 1000 et 1300tr (cycle NEDC bonjour ) ou entre 2500 et 4000tr, après ça s'envole!

et sur mon 2L T faudrait pas dépasser les 2500 ni rester sous les 1300tr (ça correspond bien aux loupiottes de changement de rapport eco au tbd), j'ai même appris avec ces datas qu'il a un meilleur rendement en pleine charge que le petit bloc downsizé et pourtant je fait 39L/100 sur piste

sur ma 1ere EE9 qui avait une conso extrêmement faible (6,5-7L de moyenne) j'ai réussi a tomber sur un long parcours a 90 a moins de 5L/100 en restant toujours entre 2500 et 4000, et en rétrogradant en cote

[Matsu]

Pour avancer mes propos, je me basais sur les graphiques CSE de cette page : http://ecomodder.com/wiki/index.php/Brak...BSFC)_Maps
On voit clairement que la majorité des moteurs sont entre 1500 et 2500 (3-4000 même) et 60-80% de charge.

Faute de mieux, puisque les constructeurs ne diffusent jamais ces graphiques, je ne peux pas faire autrement ! Mais s'il y a des moteurs dont le rendement fonctionne différemment, tant mieux ! Tu as donc accès à des graphiques CSE, ce qui est très intéressant !!! 

Ton 2l T rentre donc dans ce que j'ai dit. Par contre, je ne pense pas que tu aies compris comment fonctionne le rendement ou alors je te comprends mal. Tu te concentres sur le rendement max, alors qu'il n'y a que sur circuit ou en pleine accélération pied au plancher que tu peux atteindre ce rendement max.  : "il a un meilleur rendement en pleine charge que le petit bloc downsizé      et pourtant je fait 39L/100 sur piste". 


Forcément que tu fais 39l sur piste. Le rendement c'est la consommation de carburant en g par kw h. Sur circuit tu utilises toute la puissance du véhicule. Donc 39l/100km pour exploiter les 250ch c'est un bon rendement. 
Comme je disais au dessus, il faut en moyenne 5 ch pour faire du 50. Mais il en faut plus de 30 pour faire 130 km/h. Pourtant tu ne consommes pas 6 fois plus de carburant à 130 qu'à 50. Tu n'en consommes certainement même pas 2 fois plus. Le rendement fait donc plus que tripler. Et il ne triple pas uniquement parce que tu es à un régime de rotation plus proche de celui du rendement max, mais SURTOUT parce que tu es à plus forte charge. On voit bien sur les graphique de la page que j'ai mise en lien que le rendement varie aussi selon le couple demandé.

Donc même si le rendement max se situe à 4000 tr, ça ne veut pas dire qu'il faut enclencher un rapport de vitesse te faisant rouler à 4000tr, car tu seras à très faible charge, donc dans une zone où le rendement est très mauvais.
Regarde le graphique de la "Saturn 1.9L DOHC Modified". On y voit les courbes d'équi-puissance en bleu : Pour développer 5 ch, la zone de meilleur rendement se situe à 500tr/min mais comme le régime ralenti est à 750, on doit donc être à ce régime avec une CSE de 350g/kwh. Toi, avec ton raisonnement, tu roulerais à 2000 tr/min; or là le graphique montre qu'on est alors à un rendement de 475g/kwh c'est-à-dire 1,5 fois moins bon et tout autant de consommation en plus ! Sans compter le fait qu'à 2000tr tu es sur un rapport plus petit et donc des pertes dues au maintient du régime ralentit plus élevées (voir mon monologue plus haut). Je table donc sur une consommation près de 2 fois supérieure à 2000tr qu'à 750-1000tr 

Attention : Je ne dis pas non plus qu'il faut tout le temps rouler à 750tr ! Ca tremble et ce n'est certainement pas optimal pour le bon fonctionnement dans le temps du moteur ( vaut mieux au moins rester à 1000tr à partir du troisième rapport). Je dis simplement qu'il ne faut pas regarder uniquement la zone de rendement max en tour minute, mais aussi regarder celle en fonction du couple. Autrement dit il faut lire ces graphique dans les 2 dimensions.

[TurboR]

alors oui j'ai accès a certaines CSE, c'est mon boulot entre autre et bien sur interdiction de les diffuser (surtout en phase de développement )
donc ça doit pas mal répondre a tes interrogations
je sais très bien qu'avec 250+ch je consommerai plus en valeur absolue par rapport a un 90ch en mode grosse arsouille, mais il est intéressant qu'un vieux bloc très puissant ait un meilleur rendement max qu'un petit bloc plus récent fortement downsizé

[Matsu]

Peux-tu me dire pourquoi les constructeurs ne diffusent pas ces graphiques CSE une fois le moteur commercialisé ? Ils pourraient par exemple l'inclure dans une page du manuel de la voiture.

[TurboR]

la plupart du temps ils sont donnés sur le bouquin vehicule avec les courbes de couple/puissance

sinon si il y est pas c'est que le client qui achete neuf est jugé trop con pour le comprendre, ou pas d'interet
alors mettre la carto de CSE les 99% des automobilistes la comprendront meme pas

[Snowmonkey]

J'ai du googler "cartographie CSE" pour savoir ce que c'était exactement perso

[TurboR]

BSFC en anglais

[Matsu]

Sur tous les bouquins de voitures sur lesquels je suis tombé, il n'y était pas. J'ai tout de même envie de dire que 99% des gens est trop con pour comprendre beaucoup de choses incluses dans ces manuels. Voire même que 99% ne le lisent même pas ! Je connais beaucoup des personnes auxquelles j'ai du par exemple apprendre ce qu'était le jauge de température du liquide de refroidissement. Suffisait d'avoir lu au moins une fois le manuel, même si on est censé le savoir en apprenant à conduire! Et après on s'étonnera du nombre de casse moteur...
Donc je pense que l'inclure ne changerait pas grand chose pour 99% des gens, mais ça changerait pour le % restant !

[Arthman78]

Tout le monde n'a pas la même vision des choses de l'automobile aussi !

Sinon quelqu'un peut me dire avec mon B20a7 je dois être à cb de tours minutes idéalement pour consommer le moins ?

[Matsu]

Haha . Je veux quand même répondre à ta question rhétorique : le rapport le plus élevé possible. (le point à son importance)

[RedThunder]

Moi j'aimerais bien cette infos pour mon D16a8 car je roule comme avec mon D14 dualcarb et je consomme 9l/100, c'est un peu beaucoup x)

[boyou2]

9l avec un 1.4 dual carb, ca va pas faire des miracles

surtout si tu roules eloigné du pic de couple

[RedThunder]

Non justement, 6/7,5L avec le 1.4 dual carb et 9L avec le 1.6i DOHC
c'est ça le truc x)

[boyou2]

ah merte

[Matsu]

Je lisais la news sur la prochaine évolution du GT86, et on voit l'ingénieur en chef Tetsuya Tada qui dit "La haute compression est presque la même que sur un moteur diesel, cela produit un son ennuyeux"

Le problème, c'est que tout ce qui est copié de diesels modernes produit un son ennuyeux... Le haut taux de compression, le turbo, l'injection directe... Au moins la GT86 limite la casse avec son moteur atmo à double injection. Le problème c'est que si les moteurs essences doivent augmenter leur rendement, il faudra passer par là, et c'est limite si on n'aura pas un jour l'auto-allumage de l'essence .

BMW qui va vers l'augmentation du taux de compression grâce au refroidissement par l'eau, l'injection directe qui fait clac clac, le turbo qui limite parfois la puissance dès 4500 tr/min et rend le son moins prenant... Ajoutons aussi les 3 cylindres qui tremblent autant qu'un diesel. Nos essences se dirigent tout doucement vers la méthode de fonctionnement des diesels et tous les désagréments qui vont avec.

Débat :
Vous en pensez quoi pour l'avenir ? Est-il vraiment encore nécessaire de critiquer les diesels qui deviennent aussi propres que les essences alors que ces derniers commencent eux-même à ressembler aux diesels ?

[RedThunder]

@Matsu : Oui mais le diesel ça pue

Pas plus d'argument x)

[TurboR]

si je prend des essences modernes voir futurs par rapport aux diesels:
- utilisables sur 4000tr vs 2000tr
- bruit beaucoup moins agressif (et le diesel est loin de resoudre ce soucis, meme si l'essence s'en raproche il reste loin)
- les tableaux de bords ne se desserent pas tout seuls
- moteur chaud en 1-2km en hiver, donc chauffage plus vite
- mettre de l'huile dans son reservoir est une plaie olfactive et sensorielle (les mains puent et glissent ensuite), l'essence netoie et seche sans odeurs horrible
- plus léger (comportement routier ...)
- pas d'odeurs horribles l'hiver a froid pendant que le moteur chauffe (quand il y arrivent sur le mazout)
- pas de fap/filtre a go/bougies de préchauffage/injecteurs/turbo a changer régulièrement
- conso équivalentes

Bref a chaque fois que je conduit un diesel je comprend pas les acheteurs

[matt66]

c'est vrai qu'un 1.6l turbo essence est beaucoup plus agréable à entendre qu'un V6 ou l6 diesel

Pour ce qui est du chauffage, j'ai sur mon A3 TéDéhI un réchauffeur d'habitacle qui me permet d'avoir du chauffage au bout de quelques centaines de mètres, elle est de 2000 et de conception début 1995, alors tu ne vas pas me dire que sur les voitures modernes ça n'existe pas quand même.

Pour la conso, bien que la différence est de moins en moins importante, je voudrais bien que tu me trouves une essence d'au moins 100cv, qui permette de rouler à 3, avec la clim à 130km/h et qui ne fasse que 4.3l de moyenne sur 1200kms d'autoroute.

Je ne suis pas pro diesel, ni pro essence, pour moi il y a des avantages dans les deux types de motorisations.
Le mec qui fait plus de 50.000kms par ans, je pense qu'il s'en fout que l'homologue essence puisse rouler un peu plus vite sur route sinueuse, pareil pour celui qui se fait plaisir avec une sportive essence, il s'en fout que ça consomme plus que la même version en diesel.

J'ai essayé un 116d en 3 cylindres turbo diesel de 116cv bva8, j'ai trouvé que c'était un vrai régal, le l3 émet un son vraiment pas désagréable pour un diesel et il est très vif.

[Nitro-TecK]

Moi sur ma teutonne je consomme beaucoup moins à l'activation du VANOS, sauf que en 5 pour l'activer faut etre à 130km/h+ et en IDF toutes les routes sont à 110.
Quand je vois (ok c'est la conso en direct de la voiture donc pas fiable à 100%) la jauge à 8/9L au 100 à 110 et que passer 130 elle chute à 6L/100 c'est un peu un pousse au crime quand même.

MaisMatsu, tu devrais faire de la politique, je me suis perdu dans mes messages et tu m'as endormi