[Nissan] Ma SKyline GTX de 1973

[JP32]

Elle est plus belle que neuve !

[INTERCEPTOR]

ca fait plaisir de voir de telles oldschool en si bon état, surtout quand elles sont si rares
restera plus qu'a la conduire bientot!

sinon sans P.B ou lunette arrière, ca va bien aussi pour l'air conditionné

[matt66]

ha oui, magnifique !

[Swt]

très belle restoration.

[ghostfire]

Punaise c'est trop beau !
Tu vas la faire expertiser ?

[nonovtec]

Un mot : bravo!!!

Ça c'est de la restau!!

[le_celte]

Putain qu'elle est belle!

[clem1313]

Super restau'
Elle dégage vraiment un truc, mais La rampe de feux arrière est juste une tuerie !
Je voudrai bien voir une photo avec les feux allumés

[Regulus]

c'est magnifique

Je croyais que tu parlais de l'Epine Rouge en fleur...

Qu'es ce qu'elle est belle!

Belle restauration vraiment beau boulot!

ça fait dix ans que j'attendais ça (Acquisition en 2004 et premier post ici en aout 2008)

Elle est plus belle que neuve !

Maintenant elle est neuve.

waw waw waw , il ne te manque plus qu'a rouler! elle est repartie pour 40ans là!!!!

un gros bravo

Je l'emmène chez le carrossier pour le pare-brise jeudi: 25 km dans les courant d'air!

ca fait plaisir de voir de telles oldschool en si bon état, surtout quand elles sont si rares
restera plus qu'a la conduire bientot!

sinon sans P.B ou lunette arrière, ca va bien aussi pour l'air conditionné

En général, un tooit ouvrant c'est mieux.
Mais ELLE A l'air conditionné... pas mal pour une voiture de 40 ans...

Punaise c'est trop beau !
Tu vas la faire expertiser ?

Certainement.

Super restau'
Elle dégage vraiment un truc, mais La rampe de feux arrière et juste une tuerie !
Je voudrai bien voir une photo avec les feux allumés

Allez, hop, j'appuie sur le bouton:



Avec le clignotant:



Les feux de recul, ce sera pour la prochaine fois.

[rsjapan]

mon dieu !!!!
elle est tout simplement une des plus belles auto oldschool du forum si ce n'est pas LA plus belle
vraiment tu nous vends du rêve !!!
et d'avoir voulu garder le style de l'époque sans la dénaturer en la customisant
lui redonne tout le charme désuet de l'époque
si je peux juste me permettre ....nettoies les pneus avec du brillant et
conduis la avec des gants blancs comme les taxis à Tokyo


j'adore et tu as tout mon respect...si ca représente quelque chose

[DAV4WS]

et ça aussi pour aller mettre le pare brise

[Thomas68]

C'est juste magnifique, toutes mes félicitations, c'est du rêve pur cette auto ! Et chapeau a toi et ton carrossier pour le taf réalisé, je ne peux que vous envier

[clem1313]

Thanks Regulus superbe !

C'est impressionnant quand même le porte à faux arrière par rapport aux ailes

[mx5kev]

Magnifique, ça prouve bien qu'une voiture d'origine, c'est le plus beau :-)

[seb.racing]

ta refait l'intérieur? parce que les tissu et garniture sont dans un superbe état

[Regulus]

mon dieu !!!!
elle est tout simplement une des plus belles auto oldschool du forum si ce n'est pas LA plus belle
vraiment tu nous vends du rêve !!!
et d'avoir voulu garder le style de l'époque sans la dénaturer en la customisant
lui redonne tout le charme désuet de l'époque
si je peux juste me permettre ....nettoies les pneus avec du brillant et
conduis la avec des gants blancs comme les taxis à Tokyo


j'adore et tu as tout mon respect...si ca représente quelque chose

Merci Serge, bien sûr que ça me touche, tu es.... orfèvre (!) en la matière....
mais avec des compliments pareil, en plus des gants blancs, c'est un casque colonial avec double visière taille XXL que je vais devoir m'acheter pour ma grosse tête!

Bonne chance pour ta reconversion!

et ça aussi pour aller mettre le pare brise

ça y est, c'est fait:
voiture déposé jeudi midi, pare-brise et lunette arrière posés à 15h30
Je l'ai récupéré hier soir.

Et cet après midi, pose des baguettes etc..












[quote='Thomas68' pid='1835668' dateline='1400052908']
C'est juste magnifique, toutes mes félicitations, c'est du rêve pur cette auto ! Et chapeau a toi et ton carrossier pour le taf réalisé, je ne peux que vous envier

Merci, je lui dirais.
Là où il, m'a le plus épaté, c'est pour déposer le pare-brise (sans me le dire pour ne pas m'inquiéter)
Il travaille tout seul pour l'instant. Très patient, et très consciencieux.

Thanks Regulus superbe !

C'est impressionnant quand même le porte à faux arrière par rapport aux ailes

Tu veux dire en largeur?
Je pense que cette voiture était conçue dés le départ pour pouvoir supporter des élargisseurs de voies.

Au Japon, en 1972, les voitures de plus de 2 litres était très taxées, c'est pourquoi elle est sortie en 2 litres avec le L20A. (Il y a eu aussi des modèles avec les 4 cylindres de 1600 et 1800cc)

Ce fut la Skyline 2000GT-R qui profita de ces les élargisseurs de voies:
en remplaçant le L20A de Nissan qui fournissait 130 cv par le fabuleux S20 (que Prince Motor avait déjà conçu pour la fameuse C10) la puissance passait de 130 à 160cv et propulsait la voiture à 200km/h (au lieu de 180) .
Ce surplus de puissance exigeait de monter des pneus de 225 au lieu de 175.

Hélas, cette Skyline ne sorti qu'à 197 exemplaires, crise pétrolière oblige...Autre conséquence désastreuse, ce fut la seule Skyline à ne participer à aucune compétition, alors que dés le départ c'était sa raison d'être!

Mais effectivement, la tentation fut grande par la suite de cloner ces 2000 GT-R à partir de Skyline 2000GT-X en lui collant des élargisseurs et des jantes larges.

A l'export, la Skyline 2000GT-X s'appelait 240KGT, elle n'est sortie qu'avec le L24 de 2,4litres, jamais avec le L20A.
On observe la même démarche avec les premières Z sortie au Japon: Elle s'appelaient Fairlady et étaient limitée également à 2 litres pour les même raisons fiscales.
Mais à l'export, elle s'appelle Z 240 avec le même L24 que la 240KGT:
Impossible de vendre des 2 litres à des américains gros consommateurs de volumineuxV8.


Et comme promis, tous les feux allumé, y compris les feux de recul.





Ah non, il manque les feux de stop... On verra ça plus tard...

Magnifique, ça prouve bien qu'une voiture d'origine, c'est le plus beau :-)

Très juste. Peut-on faire mieux que l'équipe d'ingénieurs qui a conçu son projet dans un bureau d'étude?




Mais il y a aussi de véritables artistes du tunning...

ta refait l'intérieur? parce que les tissu et garniture sont dans un superbe état

Je n'ai pas touché à la sellerie, si ce n'est un bon nettoyage.

Il y a quelques petites craquelure de sky au niveau des couture, je le referai plus tard, j'arrive au bout de mon budget.

[INTERCEPTOR]

Franchement, vu le niveau du reste, ca passe comme un petit détail, j'appelle au viol! (rétien)

[DAV4WS]

craneur

si tu as des produits pas agressif pour ratrapper un intérieur cuir d'époque je suis preneur

[MoTT]

A chaque fois, je bave... Quelle restauration !

Pour moi, la plus belle voiture du forum, sans aucun doute.

[rsjapan]

Ces dernières photos ne font que me conforter dans mes dires !!!
Merci pour tes encouragements
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craneur

si tu as des produits pas agressif pour ratrapper un intérieur cuir d'époque je suis preneur

savon de Marseille et eau tiède...
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Pour le porte à faux...je pense qu'il parlait de l'espace entre la roue arrière et le pare-choc arrière
qui je l'accorde est, impressionnant !!

[clem1313]

Merci pour le cour d'histoire j'en demandais pas tant
Non je parlais bien de la largeur des voies par rapport aux ailes, mais maintenant qu'on en parle c'est vrai que la distance avec le PC arrière est balèze aussi !

[Arthman78]

Vraiment une magnifique restauration, ça envoie du rêve!!!

[DAV4WS]

savon de Marseille et eau tiède...

merci , FATCHE j'en ai dans ma sale d'eau en plus FADA
je n'y aurais pas pensé c'est pour ma mamie de 48ans donc ça fait un peux peur

[HypnotiZe]

vraomennttt magnifique puree cette caisse degage vraiment quelque chose de particulier!

tu a vraiment de la chance d'en posseder une! prend en grand soin mais je ne m'inquiette pas pour ca!

[nonovtec]

savon de Marseille et eau tiède...

merci , FATCHE j'en ai dans ma sale d'eau en pus FADA
je n'y aurais pas pensé c'est pour ma mamie de 48ans donc ça fait un peux peur

Oh tu sais, dans mon boulot, je lave des mamies de 90ans au savon de Marseille et ça bouge pas!!!

Oui, je suis aide-soignant...

[Jocky]

...Non je parlais bien de la largeur des voies par rapport aux ailes, ...

C'est un "défaut" qu'on retrouve aussi sur les R33GTr en jantes oem .

Chapeau bas M. Regulus pour la patience et le travail effectué (par l'ensemble des intervenants sur le véhicule d'ailleurs )

[Regulus]

craneur

Et voilà: le crâneur est de retour!

On a eut des petits problèmes de carburateur, et ce sont des doubles carburateurs SU, et comme chacun le sait, rien qu’à prononcer ce mot SU et avec en plus un numéro que personne ne connait ici, HJG38W, je préférait chercher la solution tout seul dans mon coin.

...Et maintenant ça tourne!Et même très bien….
Et comme on est ici pour parler de nos expériences, de nos essais et de nos problèmes.... je peux revenir crâner et vous annoncer que ça y est, ça marche !
Mais avant de vous raconter tout ça, voilà une petite vidéo pour résumer la resto de A à Z:

http://www.youtube.com/watch?v=UYn6vaVI6...pDMcopdIjw

[Regulus]

[quote='clem1313' pid='1838717' dateline='1400533853']


Chapeau bas M. Regulus pour la patience et le travail effectué (par l'ensemble des intervenants sur le véhicule d'ailleurs )

Merci de suivre notre travail.

Alors voilà la suite de la restauration, axé cette fois sur les carburateurs.

D'abord, voilà l'objet: C'est sous ce plat de spaghetti que se trouve le Carburateur:
le Nihon Hikaki HJG28W:



Réflexion, Patience et Improvisation devant la bête. Nous allons la dompter….et je m’en vais vous narrer comment Eddy et moi avons procédé.

Symptômes :
Fumées bleues au sortir du tuyau d’échappement.
Pétarades à haut régime
Réactions lentes à bas régime
Passé 15 km, le moteur s’étouffe, impossible de le relancer au point de s’arrêter.

Examen de la patiente
On vérifie les compression de chaque cylindre : pas de problème, il se situent tous entre 11,5 et 12.
Après avoir enlevé complètement la boite à air, (et pris la précaution de bien boucher tous les tuyaux provenant du collecteur d’admission, pour ne pas avoir de prises d’air parasites, ce qui fausserait tout réglage)on remarque à l’accélération que le piston de l’aiguille à l’avant remonte moins que celui du carburateur arrière.
On fait le test du releveur de piston : au ralenti, lorsqu’on soulève de piston d’un centimètre (on appuie sur le petit poussoir situé juste en dessous la bride qui maintient da boite à air).



Cette manœuvre appliqué sur le carburateur arrière étouffe complètement le moteur, alors que sur le carburateur avant elle le ralenti puis le moteur repart.
A ce stade on peut déjà dire qu’en plus de la synchronisation des carburateurs, il y a un grave problème de richesse sur le carburateur avant.
La lecture des bougies le confirme: les trois premières (avant) sont brun clair, les trois dernières (arrière) sont nettement noire : mélange trop pauvre à l’avant, trop riche à l’arrière.
Diagnostic différentiel :
On regarde l’arrivée d’essence : le filtre à essence est plein de m….. Mais si c’était un problème d’arrivée d’essence, il affecterait les deux carburateurs. Il faudra prévoir un bon nettoyage du réservoir.
Pour mieux mettre en évidence les saletés qui arrivent dans le filtre, on change le filtre opaque en plastique pour un filtre décanteur transparent. Utilisé dans les bateaux, en même temps qu’il filtre le carburant il décante l’eau de condensation qui se forme dans le réservoir. Avec ce décanteur, on visualise tout de suite ce qui arrive dans le circuit d’alimentation.



Examens complémentaires :
On va se servir des instruments d’aide au diagnostic : le dépressiomètre, le Color-tune, le contrôleur de niveau de cuve..




Le dépressiomètre. Il remplace avantageusement le stéthoscope (Alors qu’avec le stéthoscope on comparait le sifflement de l’air qui entre dans les carburateurs, avec le dépressiomètre on a une mesure précise dépression). C’est cette dépression qui, dosée par l’action de la pédale d’accélérateur sur le papillon à l’entrée du collecteur, soulève le piston de l’aiguille, aiguille (conique) qui en s’élevant ouvre de plus en plus la lumière du gicleur, réglant ainsi la quantité d’essence admise dans le carburateur. L’essence est aspiré par l’air qui s’engouffre sous le piston par effet Venturi.
Dans notre cas, l’appel d’air dans le carburateur avant est nettement moindre que dans celui de l’arrière.
Le Color-tune. Cet appareil génial vous renseigne immédiatement sur la richesse du mélange fourni par chaque carburateur. Le Color-tune n’a jamais si bien mérité son nom de bougie, puisque c’est en réglant la couleur de la flamme que vous réglez votre mélange, tout comme on le ferait avec un bec Bunsen : flamme rouge, ou jaune, mélange trop riche (trop d’essence ou pas assez d’air) flamme bleue, mélange correct, s’appauvrissant au fur et à mesure qu’elle blanchit.
Dans notre cas, la flamme à l’arrière (prise sur une des trois bougie arrière) est jaune rougeoyante, mais à l’avant (une des trois bougies avant) blanche avec parfois même extinction complète, où on ne voit guère qu’une étincelle….
Le contrôleur de niveau de cuve. Un simple tuyau en plastic transparent emmanché dans la durite de sortie de la cuve fera l’affaire. Dans l’idéal, il faudrait un tuyau branché sur le bouchon de vidange de la cuve par l’intermédiaire d’un raccord banjo….
Dans notre cas, on détecte une différence de niveau de 1à 2mm entre les deux carburateurs.
Conclusion :
1) Il faut équilibrer les deux carburateurs, c'est-à-dire régler l’ouverture des papillons de sorte qu’ils s’ouvrent et se ferme de manière synchrone.
2) Il faut régler le niveau de carburant dans les cuves, de sorte que l’essence affleure correctement au niveau de la buse d’arrivée dans le carburateur (pour que l’effet Venturi se fasse efficacement) et de façon synchrone entre les deux carburateur.
3) Il faut régler la hauteur du puit de l’aiguille qui règle ainsi le débit d’essence admis au niveau du venturi, depuis le ralenti jusqu’aux hauts régimes.
4) Il faut aussi vérifier l’aiguille, la propreté de la chambre de dépression du piston de l’aiguille, le ressort etc…
5) Et dernière opération, et non des moins pénible, redémonter le réservoir, et trouver un moyen de le nettoyer afin de supprimer toute cette m.. qui en tapisse le fond, et aussi plus hasardeux, trouver un moyen de faire un ramonage en bonne et due forme du tuyau d’alimentation en métal et du tuyau de retour au réservoir.
Muni de ces conclusions, j’abandonne la malade à Eddy, le chirurgien qui semble ravi de me voir partir en week-end afin de pouvoir opérer tranquillement.

Compte rendu opératoire :
Synchronisation des deux carburateurs. Le réglage s’est fait assez facilement : chose bizarre il n’y a pas eu besoin de désolidariser les deux commande, mais en réglant les vis correctement Eddy est parvenu à obtenir la même dépression à l’entrée de chaque carburateurs. A mon avis, le dernier mécanicien qui a touché à ce carburateur ne devait pas savoir régler un carburateur SU, et il a forcé sur la tringlerie pour ouvrir un peu plus le papillon et a ensuite triché sur la vis de richesse pour avoir un ralenti qui ne cale pas. Point barre, circulez y a rien à voir.
Réglage du niveau des cuves. Après l’avoir vérifié avec le tuyau en plastic transparent branché sur le tuyau de sortie de la cuve vers le carburateur, il ne reste plus qu’à plier le levier qui s’appuie sur le pointeau de façon à avoir le même niveau sur les deux carburateurs. Pour nous ce sera simple : puisque la combustion est correcte au niveau du carburateur arrière (vérifiée avec le ColorTune), il suffira de redresser légèrement le levier de celui de l'avant pour le mettre à la même hauteur que celui du carburateur arrière pour avoir le réglage correct.
Nous avions déjà changé les deux pointeaux lors de la première mise en route (l’un des deux était défaillant). C’est peut-être là le nœud de l’histoire, n’ayant pas de pointeau de rechange, le mécano de l’époque avait peut-être redressé le levier du flotteur pour que celui-ci ferme un peu mieux l’arrivée d’essence ? Et ainsi il a faussé le réglage des niveaux de cuve et corrigé ça en trichant sur l’ouverture des papillons ?
Nettoyage de l’aiguille. On ne le répétera jamais assez, il ne faut PAS retirer l’aiguille de son logement dans le piston. Mais c’est trop tentant. L’aiguille est un peu grippé dans son logement, on tire tout doucement…et la voilà TORDUE…..
Heureusement, j’avais trouvé en Angleterre ces fameux carburateurs en tout point semblables à celui de l’arrière:
http://www.johnrichardssurplus.co.uk/pro...h-hjg38-11

Reste à vérifier que les aiguille soient les mêmes.
Si elles rentrent bien dans leur logement et sont de même longueur, elles portent un numéro différents sur le mandrin : M105 au lieu de M90.


Comme on peut le vérifier là, c’est bien l’aiguille M90 qu’il nous faut :
http://www5.plala.or.jp/power_planning/s...-gc10.html

(et notez au passage que la Skyline 2000GT-X a exactement la même motorisation que la Fairlady Z :
http://www5.plala.or.jp/power_planning/s...z-s30.html )

Donc s’il y a quelques petites différences, elles doivent se situer dans la conicité de l’aiguille.
Il va donc falloir vérifier.
Muni d’un pied à coulisse, je fais des mesures tous les 3 mm, ce qui me donne les mesures suivantes :

. N° M90 M105

DIMENSIONS:
Longueur HT: 50,2 mm 50,2mm

MANDRIN
Diamètre 3,24mm 3,24mm
Longueur 11,2 mm 11,2mm

AIGUILLE
Longueur 39,0mm 39,0mm
Diamètres mesurés depuis la base jusqu'à la pointe tous les 3mm (soit 13 mesures):
1 (base) 2,36 mm 2,32mm
2 2,26 mm 2,28mm
3 2,20 mm 2,20mm
4 2,18 mm 2,16mm
5 2,10 mm 2,10mm
6 2,00 mm 2,10mm
7 1,94 mm 2,00mm
8 1,88 mm 1,92mm
9 1,82 mm 1,88mm
10 1,78 mm 1,82mm
11 1,76 mm 1,76mm
12 1,70 mm 1,68mm
13(pointe) 1,68 mm 1,58mm

Ce qui donne le graphe suivant :


Le départ de la courbe des deux aiguilles (sur l’axe des ordonnées, de 0 à 12 mm) est exactement le même, ce qui doit correspondre au ralenti, 700 à 2000 tours.
Dés qu’on dépasse les 12 mm soit de 2000 à 4000 tours on voit nettement que la courbe de M105 ralenti sa descente, ce qui correspond à un palier dans la conicité, donc une lumière dans le puit de l’aiguille moins ouverte donc un appauvrissement du mélange. Ce qui signifierai donc qu’on risque d’avoir une moindre consommation ou alors…des ratés au régime de croisière…. ?
Mais dés qu’on dépasse les 20 mm, la courbe de M105 (rouge) rattrape presque celle de M90 : dans les très haut régime, ce qui correspond aux reprises, lorsqu’on pousse un peu les vitesses, ce qui devrait donner du nerf au moteur…. ?
Grosso modo, les valeurs sont les mêmes, il faut essayer, car de toutes façons, on a pas de solution de rechange, j’ai vainement cherché des aiguilles M90, partout sur le net. Peut-être au Japon pour réparer les Fairlady Z ?

Alors on essaye, on installe les aiguilles M105, avec les puits qui vont avec..Et ça marche, mais c’est vraiment mou comme reprise.
C’est là qu’on s’aperçoit que le ressort du piston de l’aiguille est différent, un peu plus raide.



On change les ressorts d’origine pour ces nouveaux ressorts, et…
…et là, c’est formidable, le moteur répond au moindre coup de pédale, comme jamais auparavant !.
L’explication est simple : si on appauvrit le mélange au régime de croisière, et qu’on appuie sur la pédale brusquement, le piston remonte trop vite, on fait entrer brusquement une grande quantité d’air, ce qui appauvrit le mélange. Si on applique un ressort plus raide, la montée du piston est moins brusque, le mélange s’enrichit régulièrement et le moteur monte en régime sans à-coup !

Nettoyage du réservoir.
De la vieille essence a séjournée pendant dix ans dans le réservoir. Le résultat, c’est une croûte brunâtre, qui se détache tout le temps de la paroi et se retrouve dans le circuit d’alimentation, bloqué heureusement par le filtre.

La solution radicale : vous mettez une bonne poignée de petites vis phosphatées dans le réservoir (celles qu’on utilise pour fixer les panneaux de placoplâtre sur leurs rails métalliques), vous ajouter 10 litres d’essence, vous fixer le tout à plat avec des sangles sur la gueule d’une bétonnière et vous faites tourner d’un sens, puis dans l’autre sur les quatre faces du réservoir.

Résultat garanti : ça vous prend trois ou quatre heure, et l’intérieur est devenu nickel.




Avec un furet en matière plastique (ce fil que l’électricien utilise pour passer ses fils dans les gaines) on a fait un bon ramonage des conduites d’essence.

On remonte le tout, et on fait 50 km d’affilée, en poussant les régimes, jusqu’à 140 km/h sur nos petites routes désertes de campagne! (contrôlé au GPS : le compteur est rigoureusement exact). Pas d’à-coup, pas de raté, pas de pétarade, le moteur répond très bien à toutes les sollicitations, chauffe un peu à haut régime, mais lors de l’essai, la température extérieure dépassait les 30°, et on l'a poussé à 160, en côte...? !

Mais avant un test sur circuit, (nettement moins coûteux qu’un essai sur route chronométré par la maréchaussée) pour voir ce qui se passe autour des 180 km/h comme l’annonce la fiche technique de la FIA, Eddy met la dernière main sur les freins :





Les essais sont concluants, on en voit un aperçu à la fin de cette vidéo :
http://www.youtube.com/watch?v=UYn6vaVI6...pDMcopdIjw

Mais il y a un petit problème : je trouve que le moteur chauffe un peu trop à haut régime. Serais-ce dû à un mélange trop pauvre, les bougies joueraient dans ce cas là le rôle d’un fer à souder ?
Les avis sont les bienvenus…

[Arthman78]

Le travail de ouf sur les carbus alors là chapeau bas !

[BiSBAR]

Facht qu'elle est belle !

Une des plus belles oldschool que j'ai vu (en photo uniquement malheureusement...)

J'adorerai voir ce bijou en vrai ! Ća serait tellement cool de mettre les oldschool de jpc cote à côte sur un beau gazon pour une séance de photos à l'ancienne !

Fellicitation