[Toutes] Modification du régulateur de pression d'essence ?

[civic90!!!]

quelque photos du regulateur une fois monté




@+

[Gizmo_vtec]

Moi j'ai acheté le régulateur Weapon-r

avec le mano incorporé ( ressemble au tien d'ailleur!)

je l'ai pas monté pour l'instant et je sais pas quand je vais le monter.. mais j'pense courant de ce mois, mais pour info sur mon EK4 on m'a dit que la pression est de 2,8 et de la monter à 3,2...

[civic90!!!]

merci pour l'info. je pense quand meme que sur mon EJ8 la pression doit etre plus faire que l'EK4, enfin j en sais rien!! sinon tu parles de la pression au ralentit?

n oubli pas de nous faire une petite photo de ton montage
@+

[Gizmo_vtec]

je suppose que c'est au ralenti à moins qu'elle soit constante!!! :roll:

car il m'a donné que cette valeur.. et j'pense pas régler la voiture sous charge!!!

[civic90!!!]

ben en fait si tu veux regler ta pression en charge il te suffit de debrancher la petite durite de depression

[stuntman46]

pour ma part c'est regul AEM et mano B&M monté d'ici quelque jour

[boomers]

pour la pression j'ai lu dans un bouquin que 10 à 15% en plus on ne risquait rien mais que au dela ca devanit plus pointu et pas forcement utile pour des petite prépa moteur

sinon quel pris pour un régulateur avec mano intégrer? et quels réf, car je serai intérésser

[Furious Vtec]

oui et SURTOUT au ralentis........

Vu que je suis trop riche au ralentie uniquement est ce possible que mon régulateur qui n'est plus très jeune d'ailleurs soit défectueux et crée ainsi mon surplus d'essence au ralentie ?

[Fred 62]

bon, j' vais de ma personne

d'abord un copier collé du circuit d'alimentation en essence.
pris dans la rubrique injection du site 3SI :
http://www.3si-fr.net/forum/posting.php?...6d6d1775c0










Le circuit de carburant :


pour une préparation circuit, il est nécessaire de connaitre le fonctionnement du circuit de carburant.
Puisque la puissance du moteur est fonction de la bonne combustion du mélange air-essence, voyons un peu fonctionne ce circuit :






vue generale:



nous avons :
1- reservoir d'essence
2- pompe a essence
3- filtre à essence
4- rampe d'injection ou rampe distributrice
5- regulateur de pression
6- injecteur
7- injecteur de départ à froid

il est possible de rajouter un petit 8 entre le régulateur de pression 5 et le retour au reservoir 1.
8- amortisseur de vibrations







En détail :


1-Le principe de fonctionnement:



Le circuit de carburant fournit sous pression la quantité de carburant nécessaire au fonctionnement du moteur pour toutes les conditions de fonctionnement.

Une pompe électrique puise la carburant du réservoir ( aspiration du carburant ). Cette pompe refoule le carburant à une pression d'environ 2,5 bars à travers un filtre vers la rampe de distribution. Le carburant sous pression parvient ensuite à chaque injecteurs via les conduites individuelles de la rampe d'injection.
Un régulateur de pression situé en bout de rampe d'injection maintient la pression du carburant constante.
Le circuit d'alimentation en carburant fournissant une quantité d'essence supérieure à ce que le moteur à besoin, le surplus de carburant retourne sans pression vers le réservoir via le régulateur de pression.
Le carburant étant par conséquent toujours en circulation, celui-ci est toujours froid et on évite le phénomène de vapeur au démarrage à chaud.



2-Le reservoir d'essence:



Le réservoir est en tôle : attention, ça rouille! Il vaut mieux faire attention à ne pas le laisser vide pour éviter la condensation dedans.
Si des traces d'humidité apparaissent dessous, méfiance, il est peut-être en train de se perforer. L'oxydation de l'intérieur crée des débris de rouille qui peuvent venir boucher la crépine d'aspiration : la pompe à essence se met alors à gémir, c'est signe qu'il faut intervenir.



Il n'y a pas de trappe de visite dans le plancher de la voiture, pour tout contrôle il faut déposer le réservoir, donc le vidanger au préalable. Défaire les caoutchoucs de support de l'échappement pour abaisser un peu le tube, déconnecter toutes les durites, sans oublier la goulotte de remplissage, puis défaire les deux sangles de maintien : le réservoir descend d'une dizaine de centimètres, on peut alors débrancher les connexions électriques de la jauge (en les repérant) et sortir le réservoir.

Pour démonter la jauge, attention à ne pas tordre le support du flotteur, ça vient en y allant tout en douceur.



La jauge à essence et la crépine d'aspiration : le tamis est très fin, à nettoyer donc scrupuleusement avant le remontage.

Bien souvent, vois toujours sur les modeles actuels, la pompe a essence se trouve sur la jauge. Pour démonter cette pompe, il faut enlever la jaude et la crépine. voici le cas sur une 3000GT :



niveau electrique, on peut disposer de plusieurs fils.
- les fils d'alimentation de la pompe a essence
- les fils pour le contact de reservoir vide
- les fils pour la jauge de niveau d'essence
- la masse


3-La pompe a essence:



Pompe à carburant (doc. Boch)
1 côté aspiration, 2 limiteur de pression, 3 pompe multicellulaire à rouleaux, 4 induit moteur, 5 clapet non-retour, 6 côté refoulement


La pompe comprend une chambre cylindrique dans laquelle tourne un disque de rotor monté excentriquement.
Ce disque est muni de rouleaux en métalliques placés dans des logements à la périphérie.
Les rouleaux sont chassés vers l'extérieur sous l'action de la force centrifuge lorsque le disque du rotor tourne et les rouleaux assurent l'étanchéité comme un joint tournant.
Comment l'effet de pompage est-il obtenu : sous l'effet des rouleaux, il se produit une augmentation périodique de volume à l'entrée du carburant et une diminution périodique à la sortie.
Lors du démarrage, la pompe tourne tant que le commutateur de démarrage est actionné. Si le moteur a démarré, la pompe reste alors en circuit.
Un système de sécurité évite que de l'essence soit refoulée lorsque le contact est mis et que le moteur est arrêté.
La pompe ne nécessite aucun entretien.




Fonctionnement pompe multicellulaire (doc. Bosch)
1 côté aspiration, 2 disque rotor, 3 rouleau, 4 carter de pompe, 5 côté refoulement


Pour la competition, vu les modifications afin de gagner de la puissance, il faut souvent revoir la taille des injecteurs. Le débit de la pompe doit suivre en conséquence. il n'est pas rare de changer une pompe a essence 170L/H par une pompe a essence haut débit 280L/H.

en compétition, certaines pompes sont fixées à l'extereiur du reservoir.
En tant qu'amateur, des pompes haut débit sont disponibles pour nos voitures et viennent se loger en lieu de place de l'ancienne pompe a essence.

pour en savoir plus :
http://alfaimola.free.fr/technique/carbu...index.html


4-Le filtre a essence:


Comme son nom l'indique le filtre à carburant est destiné à filtrer le carburant. Il retient les saletés que pourrait contenir celui-ci.
Le filtre est monté en aval de la pompe à carburant. Il est constitué d'une cartouche en papier et derrière d'un tamis destiné à arrêter les éventuels débris de papier qui pourraient se détacher.
On comprend donc mieux l'importance du sens de montage de ces filtre qui doit être absolument respecté.
Ce type de filtre ne se nettoie pas mais est changé selon une périodicité dépendant du degré d'encrassement du carburant utilisé et de la capacité du filtre.




Filtre à carburant (doc. Bosch)
1 Filtre en papier, 2 tamis, 3 plaque d'appui


pour en savoir plus :
http://alfaimola.free.fr/technique/carbu...index.html


5-la rampe de distribution:

La rampe de distribution assure une pression de carburant uniforme pour tous les injecteurs.

Elle a pour fonction d'accumuler le carburant sous pression.
Son volume est suffisant par rapport à la quantité de carburant nécessaire à l'injection évitant les sautes de pression.
Chaque injecteur est soumis à la même pression de carburant.
La rampe facilité enfin le montage des injecteurs.



Rampe de distribution (doc. Bosch)
1 raccord alimentation carburant, 2 rampe de distribution, 3 raccord pour injecteur de départ à froid, 4 régulateur de pression, 5 retour au réservoir, 6 injecteurs


6-les injecteurs:


Les injecteurs injectent le carburant dans les tubulures d'admission individuelles des cylindres devant les soupapes d'admission.

Il y a autant d'injecteurs que de cylindres moteur.
Ils sont actionnés électromagnétiquement (l'ouverture et la fermeture est commandée par des impulsions électriques venant de l'appareil de commande électronique).
L'injecteur comprend un corps de soupape, l'aiguille d'injecteur et le noyau magnétique.
Le corps de la soupape contient l'enroulement magnétique et la pièce de guidage de l'aiguille de l'injecteur.
Lorsque le courant ne traverse pas l'enroulement magnétique, l'aiguille est maintenue sur son siège d'étanchéité par un ressort hélicoïdal.
Lorsque l'électro-aimant est excité, l'aiguille de l'injecteur est soulevée de son siège de 0,1 mm environ et le carburant peut s'écouler par une fente annulaire calibrée.
L'extrémité de l'aiguille d'injection comporte un téton taillé pour la pulvérisation du carburant.
La durée d'injection est de l'ordre de 1 à 1,5 ms.
Suivant le type de moteur, on doit respecter un certain angle d'injection afin d'éviter de pulvériser trop la paroi de la tubulure d'admission en évitant les pertes de pulvérisation par phénomène de condensation.
Le montage des injecteurs est effectué au moyen de supports caoutchouc moulés. Ces supports permettent l'isolement thermique évitant la formation de bulle de vapeur et assurant ainsi de bons départ à chaud. Les injecteurs sont aussi protégés des vibrations par ce type de montage.



Injecteur (doc. Bosch)
1 filtre, 2 enroulement magnétique, 3 noyau magnétique, 4 aiguille, 5 connexion électrique



En compétition, pour gagner de la puissance, il faut injecter plus d'essence dans le moteur.
il faut donc revoir la taille des injecteurs en cc (cubic inch )
on peut avoir des 170cc, 370cc, 550cc,750cc, 1000cc etc...
Mais toute la cartographie d'injection sera a revoir.

Pour en savoir plus:
http://alfaimola.free.fr/technique/carbu...index.html


7-le regulateur de presion d'essence:

Le régulateur de pression règle la pression dans le circuit de carburant.

Le régulateur de pression est un régulateur de décharge de pression à clapet de décharge, commandé par une membrane. Il est monté en bout de rampe de distribution.
Suivant l'équipement, ce régulateur règle la pression entre 2,5 à 3 bars.
Il est constitué d'un corps métallique divisé en deux chambres par une membrane sertie. La première de ces chambres est destinée à recevoir le carburant et la seconde reçoit un ressort hélicoïdal taré en fonction de la pression voulue.
Si la pression tarée est dépassée, un clapet actionné par la membrane découvre l'orifice de la conduite de retour de carburant ce qui permet à ce dernier de retourner vers le réservoir.
La chambre à ressort du régulateur est reliée derrière le papillon au collecteur d'admission au moyen d'une conduite. Il en résulte que la pression dans le circuit de carburant dépend de la pression absolue dans le collecteur d'admission et que la perte de charge par les injecteurs est donc la même quelle que soit la position du papillon.



Régulateur de pression (doc. Bosch)
1 raccord de conduite à carburant, 2 retour réservoir, 3 soupape, 4 support de soupape, 5 membrane, 6 ressort de pression, 7 raccord collecteur admission


La pression d'essence va jouer legerement sur le débit.
mais bien plus sur la brumisation de l'essence lorsque l'injecteur est ouvert.
l'injecteur est donné pour un fonctinnement a pression donné. la diffusion de l'essence et sa brumisation sont calculés afin que le mélange air essence soit le plus efficace possible.
toute modification de pression, entrainera une modification de la brumisation. donc un possible mauvais mélange avec l'air.
et danc l'apparition de détonnation ou de cliquetis.


liens utiles :
http://alfaimola.free.fr/technique/carbu...index.html
http://alfaimola.free.fr/technique/carbu...index.html
http://perso.wanadoo.fr/jso/39/regulateur.htm



8- l'amortisseur de vibrations:

Le rôle de l'accumulateur est d'amortir les pulsations hydrauliques du circuit de carburant, ceci particulièrement à bas régime.
Les vibrations sont principalement générées par l'ouverture et la fermeture des injecteurs.



en savoir plus:
http://alfaimola.free.fr/technique/carbu...index.html





@+
fred

[Fred 62]

ensuite, comment marche le régulateur :

Bon je vais essayer de t'expliquer, par contre excuse moi par avance si je m'exprime mal.
N'hésite pas à me demander au cas où.

Alors pour le régulateur de pression d'essence.

si t'as une grosse dépression, c'est que le moteur demande plus d'air !
pourquoi alors faire baisser la pression d'essence ?

Le moteur, au ralenti, aspire moins d'air à cause de la restriction du papillon.(volontaire)
Donc il se crée une dépression.

Le moteur aspire donc - d'air et donc on injecte que peu d'essence via le timing de l'injecteur.

Mais il rentre en ligne de compte que le mélange soit homogene et de type brumisation pour que le mélange s'enflamme très rapidement.

Or le débit et la pression sont étroitement liés.
A meme quantité d'essence, si tu as un enorme débit, tu as une grosse ouverture et donc une petite pression.
Si tu as une petite pression et un gros débit, ton mélange sera comme si tu versait un grand verre d'essence dans le cylindre et là tu n'aura pas d'inflammation (au contraire tu a l'effet inverse celui d'éteindre l'étincelle).

(Il ne faut pas oublier que l'étincelle pour enflammer le mélange doit traverser une masse, et plus importante est la masse, et plus de difficultés et de tps elle aura pour le faire, c'est ce qu'on appelle la tension de ionisation )(et c'est ce meme phénomene sur lequel on travaille selon telle ou telle resistance de fils de bougies et autres artifices, mais bon on s'éloigne du sujet )

Inversement si tu envoi de l'essence en très fines gouttelettes, ca vas s'enflammer de suite et très rapidement.

C'est pour ca que la pression intervient.
Donc en gros on calcule la pression pour l'homogénéité du mélange (très fluide pour une très bonne inflamation) et le débit pour le rapport A/F.

Ensuite en fonction de la charge et du régime et idem à pleine charge, le papillon est entierement ouvert, donc plus d'air qui rentre, donc besoin de plus d'essence.
Donc le timing des injecteurs est élargit pour le débit.

Mais la masse d'air est plus importante et le débit s'accroit forcement pour garder le meme rapport A/F et du coup la pression diminue et donc mauvais mélange

Comment palier à ca??

Et bien on rajoute un régulateur de pression, on calcule la pression maxi qu'il nous faut pour la pleine charge (donné par le ressort taré ) et ensuite on calcule la pression maxi pour le ralenti (taré par le trou de fuite calibré )

Et pour les phase transistoires, plus il y a de dépression (donc papillon fermé et donc ralenti) plus la tension du ressort est vaincu par la dépression et plus l'essence s'echappe par le trou calibré et donc une pression plus basse.

Maintenant, plus on accelere, moins il y a de dépression à cause de l'ouverture du papillon et moins la tension du ressort est vaincu et moins d'essence passe par le trou calibré vu que le ressort commence le fermer par la soupape

Jusqu'à qu'il n'y a plus de dépression (papillon ouvert= pleine charge) et donc le ressort vient pousser entierement la soupape qui ferme presque completement le trou calibré (il faut quand meme une petite ouverture pour avoir un minimum de retour d'essence dans le reservoir ) et donc avoir une pression élevé pour un mélange homogene et facilement inflammable.

Avec le régulateur, on a tjrs le mélange homogene, puisqu'on regule la pression en fonction de la dépression du collecteur et que ce n'est pas une pression puis une autre, elle évolue

Le débit, lui est geré par le timing des injecteurs, + courts ou plus longs (mais attention calculé en fonction de la pression car débit et pression sont étroitement liés)

Voilà, j'espere que je me suis bien expliqué et que tu as tout compris

par contre, comme je t'ai dit sur mon mail, en me relisant, je me suis peut etre mal expliqué que l'on cherche que la pression soit constante pour ce fameux mélange homogene

et que vu que débit/pression sont liés, et que l'on vas augmenter le débit pour le rapport A/F, s'il n'y aurait pas de régulateur, la pression obligatoirement chuterait en prorata de l'augmentation du débit et idem pour l'homogénéité du mélange.

voilà pour la petite précision

a+

donc
ralenti -> moins d'air aspiré -> grosse dépression -> moins de force sur le membrane du regulateur -> pression rampe faible ( 2.5bar )
pleine charge -> plus d'air aspiré -> faible dépression -> plus de force sur le membrane du regulateur -> pression rampe forte ( 3bar )


Encore un grand merci a lebof qui a pris le temps de me répondre.
Merci encore

@+
fred62

[ben.j08]

fred quand tu te laches, tu y va vraiment quels pavés

[Fred 62]

et pour finir :

le régulateur de pression est fonction de la dépression dans la conduite d'admission d'air. ( voir plus haut ).

les injecteurs et leur pouvoir de brumisation sont fonction de la pression.
et aussi du débit.

si tu monte ta pression dans la rampe plus haut que ce qui est prevu pour les injecteur, au lieu de faire un brouillard, tu fais une bonne grosse giclée bien compacte.
ton mélange sera bien pourri et forcément, ton rendement moteur sera diminué.
outre le fait que tu puisse souffler l'allumage, tu as des risques de non combustion, de détonation ou de cliquetis.
je suis pas callé mais c'est ce que j'ai cru comprendre sur d'autres forums.
donc c'est pas idéal de booster la pression !
il faut la laisser d'origine.


tu veux plus de puissance !
facile :
tu mets des injecteurs plus gros.
tu laisse le régulateur de pression et tu regle la pression max à celle donnée dans les caracteristiques de tes nouveaux injecteurs.
et tu mets un VAFC
et un mano air/fuel.


edit: encore merci LEBOF !



@+
fred

[Fred 62]

oui et SURTOUT au ralentis........

Vu que je suis trop riche au ralentie uniquement est ce possible que mon régulateur qui n'est plus très jeune d'ailleurs soit défectueux et crée ainsi mon surplus d'essence au ralentie ?

oui c'est possible.

[Anonymous]

http://www.bc-elec.com/product_info.php?...5cb4a8e34b

[DémoniH@cK]

super les explications Fred

[Fred 62]

super les explications Fred

merci

ça peut servire de FAQ general,
si un modo peut faire ça sur le circuit de carburant et le regulateur

@+
fred

[mandrox]

salut , comme je vs l avais deja dis j ai une perte de puissance es ce que cela pourrai venir du debit de la pompe a essence :

[RB26DETTvs2JZ]

super les explications Fred

merci

ça peut servire de FAQ general,
si un modo peut faire ça sur le circuit de carburant et le regulateur

@+
fred

Ca va etre fait

Merci à toi

[mandrox]

exuse moi mais tu saurai etre un peu plus precis parce frenchement j ai rien compris :rap: merci merci bien rb

[hondakulte31]

FRED 62 pense tu que de monter un régulateur de pression d'essence STOCK
d'ITR sur une eg6 serait peut-étre le mieux???? Car la pression serait t'elle mieux maitrisé qu'un réglable??? Effet brumisateur concerver!!! merci de ta reponse

[hondakulte31]

up

[dj_spark]

Je reste quand mêm sceptique sur la précision de ces FPR bon marché. Car la pression que l'on crois avoir dans le circuit est celle qui est sur le petit cadran

Donc certes ça peut être intéressant pour stabiliser la pression sur nos vieilles caisses, mais quelles "garanties" qu'on est aux bonnes valeurs ?

[Steve99]

Déterrage! La valeur de 2.5 bar est elle la pression d'essenc d'origine pour Honda?

[gineto]

tout dépend du moteur, elle est différente entre D15 et D16 ou encore B16 etc ...

éxemple (civic 96-00) :


regarde dans le workshop pour être sur de toi !

[Steve99]

Merci gineto!

[breizh poowwaa]

et flute y' pas le D16Z6 :'( avec un peu de chance c'est la même valeur que pour le D15Z6.

mais merci super info que tu viens de donner

[gineto]

ça vient d'un wrokshop d'EK donc pas de D16Z6, mais de souvenir c'est la même pression que sur D16Y8 il me semble...

les différents D16 SOHC ont les même injecteurs, mais ceux des D15 sont plus petit, 190cc contre 240cc.

[breizh poowwaa]

merci beaucoup