Choix injecteurs SR20DET E85 et retours d'experiences

[folken]

C'est vrai que la double injection ce serait idéal.
C'est pas d'origine sur la FD d'ailleurs ?

Pour le closed loop je pensais surtout à des situations où on voudrait tourner pauvre pour l'économie par exemple en passait à 16 en stabilisé.
Mais de ce que j'ai vu l'ecu va quand même ne pas en tenir compte et réguler à 14,7 sauf à désactiver le closed loop mais faudra l'activer ailleurs où ce serait encore plus gênant parce que Nissan a décidé que 50% de la map devait être en closed

[civic_16Turbal]

C’est possible, le seul moyen que je connaisse est de « tromper » l’écu.
Sur ma zeitronix je peux « simuler » une sonde standard, et j’ai raccordé cette sortie à l’écu. La zeitonix permet de « décaler » le signal, bref d’envoyer l’info « 14,7 afr » lorsque la sonde large bande mesure en fait 15,2 par ex.
De fait tu peux tourner ainsi en closed loop avec une autre cible.
J’ai fait la manip et cela fonctionnait, ensuite je l’ai remis standard car cela me posait d’autres soucis (à la transition closed -> open, moins smooth du coup), et que bon les économies de carburant avec l’évo...

Double rail, une fois encore vu le setup de serait abusé, et si tu as de quoi le contrôler côté gestion, cela veut dire que tu as largement de quoi contrôler de gros injecteurs et avoir un bon ralenti / partial.

[folken]

Effectivement, je pourrais faire ça avec la LC-1, vu qu'on peut lui donner une courbe de réponse custom.
Bien pratique pour compenser l'inexactitude du mano fourni avec dommage que même comme ça, la sonde dévie encore d'1 point d'AFR dans le pire sens
Je pense même qu'on peut donner une courbe au lieu d'une droite, pour avoir juste un bump au ratio stochio.

Un jour il faudra que je refasse des tests, je l'avais mise "en l'air" dans de l'argon et elle semblait indiquer un lambda de 1, je pense que ça vient des masses flottantes une fois sur la caisse - gros défaut des Innovate, les premières séries cramaient avec les courants de fuite - mais je sais pas si je suis prêt à risquer un bloc.

[Yannsol]

Comme promis test des side feed 1ère génération avec (à gauche) et sans (à droite) la protection.
Pas de différence. Du coup si on a peur que l'E85 les mange et les fasse tomber dans l'admission, ça peut fonctionner sans les capuchons.

Reste à faire très attention aux aiguilles qui sont très très fragiles et très très exposées aux chocs sans les capuchons.


[Vidéo: https://youtu.be/q-PJlUyis4k]

[boyou2]

1/ ton test ne concerne pas les side-feed de sr20det, le capuchon n'est pas apreil

2/ ton fond n'est pas uniforme, on voir pas bien le jet

3/ ton test n'est pas probant, car ni en depression dans le collecteur, ni sous pression simuler quand le turbo charge

[Yannsol]

1/ ton test ne concerne pas les side-feed de sr20det, le capuchon n'est pas apreil

2/ ton fond n'est pas uniforme, on voir pas bien le jet

3/ ton test n'est pas probant, car ni en depression dans le collecteur, ni sous pression simuler quand le turbo charge 

J'ai eu un échange sur ce post concernant ce type d'injecteur, et j'avais proposé de voir et montrer la différence avec et sans. Ce que j'ai fais.
En plus si ces bouchons enveloppants ne changent rien, ça confirme que les clips des SR20 ne modifient pas non plus le spray
Tu crois vraiment qu'un débit d'air plus ou moins 1b, qui passe 2cms sous les injecteurs, va avoir une influence sur le 1/10 de mm du début de débit concerné par le capuchon??

Mais si tu peux faire mieux hésites pas je demande qu'à apprendre

[folken]

Pour le sr20 c'est pareil, je l'avais écrit plus haut, les capuchons sont loin du jet
Et l'aiguille sur les nôtres est bien planquée, on ne voit que les 4 trous calibrés dans la zone vide du capuchon.

Par contre vu l'emplacement du joint sur sr je ne me risquerais pas à les enlever.

C'est marrant de voir la différence, on dirait le haut d'un injo de s14 et le bas d'un top feed de s13/sunny, ce sont les mêmes capuchons.
Et effectivement je viens de vérifier sur mes 444 top feed de GtiR, l'aiguille est visible, j'avais jamais fait gaffe.

[boyou2]

1/ ton test ne concerne pas les side-feed de sr20det, le capuchon n'est pas apreil

2/ ton fond n'est pas uniforme, on voir pas bien le jet

3/ ton test n'est pas probant, car ni en depression dans le collecteur, ni sous pression simuler quand le turbo charge 

J'ai eu un échange sur ce post concernant ce type d'injecteur, et j'avais proposé de voir et montrer la différence avec et sans. Ce que j'ai fais.
En plus si ces bouchons enveloppants ne changent rien, ça confirme que les clips des SR20 ne modifient pas non plus le spray
Tu crois vraiment qu'un débit d'air plus ou moins 1b, qui passe 2cms sous les injecteurs, va avoir une influence sur le 1/10 de mm du début de débit concerné par le capuchon?? 

Mais si tu peux faire mieux hésites pas je demande qu'à apprendre 

ah nan mais je fais pas mieux

je dis juste que OUI, la veine d'air a une FORTE influence sur le jet des injos, et que ce qui peut AIDER a leur bonne diffusion avant d’entrée dans la chambre sera bénéfique

je pense que tu connais l'effet venturi et son application  dans les carbus

un injecteur ça marche comme un carbu en somme, le jet est sous l'effet de la veine d'air, et son jet est fortement influencé par celui-ci

c'est pas non plus sans raison qu'on est passé d'injos a UN jet a plusieurs

dans le cas qui nous concerne, les injos de sr20, leur buse est différente de celle que tu presentes, et le capuchon joue un role assez important dans l'aéro de la buse d'injo

tu serais surpris du gain en agrément que tu gagnerais a poser des injos un peu plus moderne

les capuchons ont le même effet qu'un aileron, CAD eloigné la depression créé juste après l'injecteur, a eloigné la depression, le jet est moins influencé a sorti de la buse

Et ce mm et quelques est bon a prendre dans ce cas de figure
----------
allez, dernier EDIT :

influence de la pression regnant dans le collecteur, sur le jet :

[florian77270]

Bonjour, encore merci pour toutes ces infos, je vais probablement partir sur du top feed avec injo bosch en 1000cc.
concernant l' egt, il ne sera nécessaire que pour la réalisation de la reprog ? car unef ois la température contrôlé, c'est bon plus nécessaire, de même pour l'afr quel est l'intéret de le controler sachant qu'il est calculer à la reprog ?

[folken]

L'intérêt est de vérifier que ça suit justement ce que la reprog demande.

L'afr n'est pas si utile au final pour un néophyte, c'est difficile à contrôler et quitter la route des yeux n'est pas forcément judicieux.
Mais l'egt avec une alarme est toujours bon à prendre, si ça chauffe trop c'est que ça cliquette.

[civic_16Turbal]

Oui, de base AFR et EGT ont principalement de l’intérêt pour adapter la gestion, pas besoin d’avoir ce type de sonde a demeure pour rouler dans l’absolu.
Après comme l’a dit Folken c’est possible de l’avoir à des fins de surveillance et sécurité, souvent on peut programmer des alertes.
De même certaines gestions incluent (d’origine ou en rajout), des fonctions plus ou moins de sauvegarde qui pourraient nécessiter ces capteurs.
A titre d’exemple : la gestion des evo fonctionne beaucoup avec un retour « knock sensor » (c’est intégré d’origine, Sub pareil de mémoire).
J’ai également des fonctions d’alerte / de sauvegarde intégrées en rab qui s’appuie sur le Knock sensor et également ma sonde WB (en revanche pas l’egt mais pourquoi pas ?).
C’est en règle générale surperflu, néanmoins de mon expérience cela peut se déclencher dans certains cas particuliers si la gestion a été pas mal optimisée (de mon expérience, principalement en lien avec la qualité du carburant, et aussi des tempé ext élevées).

[boyou2]

Mais l'egt avec une alarme est toujours bon à prendre, si ça chauffe trop c'est que ça cliquette.

mmm pas forcément

[civic_16Turbal]

Non en effet mais passé certains seuils faut se poser des questions 
S’il fallait mettre des priorités : knock, puis EGT, puis AFR imo.

[folken]

Oui, j'ai fais court parce que sur le téléphone, c'est pas parce que ça chauffe trop que c'est nécessairement du cliquetis (et inversement) mais c'est toujours un indicateur supplémentaire que quelque chose ne fonctionne plus comme prévu.

Alors que l'AFR faut le regarder, connaître un minimum sa carto, en déduire si ça matche grosso modo ou pas, tout ça en évitant de se virer @WOT.
C'est pas non plus super compliqué à exploiter, on va surtout le regarder en mettant pied dedans et un coup d'oeil rapide suffira à voir si c'est trop pauvre ou vaguement dans la norme, mais pas possible de le poser et l'oublier en attendant que ça sonne.
Mettre une alarme parce que trop riche n'est pas très utile, et trop pauvre le truc sonnerait 99% du temps.

Et le knock sensor est pas mal aussi (pas celui d'origine, un vrai avec de quoi traiter le signal).
Mais là encore, faut pas trop s'y fier aveuglément ... c'est pas parce qu'il détecte rien qu'il y a pas de knock
Ou conduire avec un casque sur les oreilles relié à un tuyau sur une cosse boulonnée au bloc

[florian77270]

vue le prix des combo afficheur et capteur, je pense que je vais prendre la carte supplémentaire du nistune pour controler tout ca sur pc ( ou même en mini pc intégré a la voiture !!)

je vais commencer par un mod simple avec ce que je vais trouver sur le net comme info pour ainsi exploiter deja le turbo avec la configue actuel d'injecteur.

J'ai a présent de la lecture pour faire un mod propre je compte sur vous pour un coup de pouce en cas de besoin

[civic_16Turbal]

Je pense que c’est une bonne idée, en effet tu auras mal de lecture d’abord et ensuite et bien il faudra « tester », step by step et bien intégrer « ce qui se passe ». Je suppose qu’il existe des forum « nistune » avec des tonnes d’infos dispo.
Je pense qd même que 1000 cc c’est un peu juste pour ton objectif si tu tiens à l’e85.
Le plus simple pour débuter est en effet de « jouer » avec une configuration assez proche de l’origine et sans forcément chercher à produire de la perf, mais déjà maniper et comprendre.

Dans tous les cas, preneur de ton avancement sur ce « projet » 

Pour le knock, je ne vois pas comment on peut faire quelque chose d’efficace sans.
Sur Evo c’est intégré d’origine, et c’est pensé à la conception donc pas tant merdique que cela. A tel point que l’écu d’origine intègre des corrections et sauvegarde sur la base de ce qui est détecté.
Évidemment le signal est traité, et au travers de l’écu on a même accès (en modification aussi) aux paramètres du traitement, et via l’OBD on peut tout datalogguer pour faire une analyse plus poussée. Le système est naturellement conservatoire (normal pour une logique « constructeur »).

[boyou2]

perso, faut arreter de psychoter, le monitoring est utile pour faire la carto et les 1er tours de roue, le reste du temps, des alertes visuelles sont amplement suffisantes......et ça c'est l'avantage des 'vrais' ECU standalone actuelles, c'est que couplé a un Instrument Cluster, tu poses tes alertes, et l'IC te fout les alertes en visu' en un seul endroit....

[civic_16Turbal]

Mais aussi stock
Par ex mon ecu me fait clignoter le voyant « moteur » sur le TDB en fonction d’un niveau de knock detecté, avec des clignotements longs ou courts pendant x secondes en fonction de seuils que j’ai parametrés.

[folken]

Il y a un knock sensor d'origine sur le sr20, qui ressemble comme 2 gouttes d'eau à celui de mon KS3, mais le problème c'est sa (non) gestion par nissan.
Tellement confiants les gars qu'ils ont mis une carto knock et une normale dans leurs ecus mais qu'elles sont identiques

Quand il détecte quelque chose il y a des chances que tu aies déjà endommagé ton bloc.
Tous ceux qui ont essayé de l'utiliser sur les forums nistune sont revenus en arrière, nos ecu ne sont pas assez évolués pour ça.

Et effectivement quand on voit tout ce qu'il y a à rajouter pour "bien" faire, ça fait relativiser le coût d'un vrai standalone.

Par contre quand tu parles de "carte supplémentaire du nistune", je ne vois absolument pas de quoi tu parles
Ça fait longtemps que j'ai lâché le sujet donc il y a peut-être des nouveautés que j'ignore, mais hormis le feature pack (qui est une MAJ de la board existante, et ne permet pas la mesure du knock/afr/egt à ma connaissance), je ne connais pas d'autres extensions.

[boyou2]

a part le flexfuel, le boost control sur s15 et le launch control, ya rien d'autre AMC

[folken]

J'ai cru comprendre qu'il était plus facile avec le feature pack de corriger automatiquement la carto en fonction des retours de la large bande (via le pc, toujours).
Mais ça ne dispense pas d'acheter une large bande avec contrôleur, qui intègre déjà quasi-systématiquement un mano (à part la LC1 mais vu le coût dérisoire du mano autant le prendre aussi).

[z8-geo]

Bonjour à tous  

Tout d’abord, merci pour votre contribution sur ce post. En ce qui concerne les points soulevés je laisse  le frangin débattre avec vous     
 
Un peu de news pour la partie injection!
Nous avons reçu la rampe d'injection pour passer en TOPFEED (rampe pour nissan s13).
Maintenant arrive le choix des injecteurs..

J'ai trouvé du bosch à 60 euros l'injecteur.

ref : 0 280 158 123
Débit: 997cc sous 3 bars

Résistance: 12 Ohms haute impédance

Connection: EV14

Livré avec ses joints toriques

Référence Bosch 0280158040

Longueur entre joint 40mm

Longueur totale 65mm
Ø 14mm


Qu'en pensez-vous ? Peut être trop légé pour la config ? (jen'ai pas trouvé plus gros chez bosch..)
Si vous connaisez des équivalents en therme de qualité et plus gros, je suis preneur.

Me rci à vous !

[boyou2]

60balles en 1000cc sous 3b en bosch?

T'es sur que c'est pas des fake?

[z8-geo]

60balles en 1000cc sous 3b en bosch?

T'es sur que c'est pas des fake?

yes, regarde.

https://www.auto-doc.fr/bosch/1150436

[boyou2]

si on lit bien, t'es entre 600 et 900cc......mais a quelle pression pour 900cc, si il faut deviner, la carto va etre marrante a faire.....et il faudra la pompe qui suive, et le regulateur de pression, car dans le tableau :

System pressure Max. 5 bar (8 bar for
motorsport use)

[z8-geo]

Bonne remarque, je me suis trompé de ref dans mon tableau..

Réf.: 0 280 158 040
Débit statique pour 3 bar, unité n-heptane [g/min.]: 670
980cc/min = 670g/min = 89lb/hr @ 3bar

Pour la doc : https://www.bosch-motorsport-shop.com.au...4-injector

Pour le prix :
https://www.auto-doc.fr/bosch/1150427
69 €

[boyou2]

merci c'est ce tableau que je visais ^^

par contre, quid de l'adaptation sur le rail et le collecteur?

[z8-geo]

Je pense qu'on va commander des injecteurs, et ensuite on adaptera.

On a un second collecteur d'admission complet qui traine dans le garage. on va pouvoir faire les adaptations tranquillement.Et j'ai un pote qui soude tout, ça devrait aller!

Mais c'est pas la 1 ère fois qu'on me dit de du 1000 cc c'est light pour sortir des chevaux à l'E85..

[folken]

Attention, le collecteur d'admission est très différent entre s13 et s14.

On en trouve chez Oscaro aussi, des Bosch, par contre faut fouiller un peu
Et maintenant on va voir fleurir les annonces sur LBC

Pour 400 ça passe à l'aise.
450 et + par contre ... même à la Haltech, qui permet de sortir davantage de cv que la Nistune, ça tapait les 450cv à 100% de duty cycle ... enfin, avec une pression de base réglé à 5 bars tu arrives à monter plus haut encore mais juste bon pour sortir un chiffre au banc, tu roules pas comme ça.

Ça devient vite exponentiel quand il faut rajouter de l'essence pour refroidir, et du croisement aux arbres qui fait qu'une partie a tendance à partir directement dans l'échappement

Par contre il est fort possible aussi que la mesure ait été prise aux roues.
Donc au moteur ça donnerait davantage de marge.