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[B16] --> +de 200ch ?
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20-12-2006, 19:44:20
#31
Citation :Sonic a écrit: Tu conseillerais quoi comme marque équivalent de Tein : moin scher mais aussi efficace
20-12-2006, 19:54:26
#32
Sonic a écrit :Tu conseillerais quoi comme marque équivalent de Tein : moin scher mais aussi efficace 4 Bilstein B6 sur ressorts Eibach à moins de 750 euros par exemple  Apparement les B6 préparé par Quagliozzi sont encore mieux et pour le meme prix Edit: Bilstein ils ont fait leur preuve en competition...
20-12-2006, 20:46:51
#33
D-Fazer a écrit :psyco a écrit :Tein en dessous de 2000e ils ont rien de terrible... parce que c'est pas à la mode voyons  Et pour les stocker, plus la bielle est courte et plus ça pose probleme dans les hauts regimes. Un B16 a vilo grande amplitude et bielle courte en 1800c sera toujours moins bon qu'un b18 qui lui a des bielle longue. Donc avoir un moins bon resultat avec un truc hors de prix juste pour avoir les numeros qui correspondent... Mais par contre sur le strocker et les tein ça s'eloigne de sa prepa moteur. B16 200ch au roues si vraiment gros gros matos et carto pil poil, je pense qui à moyen de s'en rapprocher de tres pres. Eviter de parler de ch moteur mesuré sur un banc, car y a forcement un coef pour calculer les pertes de transmission qui sont jamais les memes.
20-12-2006, 23:33:38
#34
Sonic a écrit :Citation :les bielles sont plus courtes certes, mais elles ne jouent pas sur la cylindrée Ben oui, fais un dessin tu vas voir. Que ta bielle fasse 15 cm ou 2 m, c'est l'entraxe au vilo (le maneton quoi) qui définit la course.
Civic turbo .... /// Evo VI RS2
http://www.japancar.fr/forum/viewtopic.p...&highlight=
21-12-2006, 00:51:38
#35
Citation :Ben oui, fais un dessin tu vas voir. Que ta bielle fasse 15 cm ou 2 m, c'est l'entraxe au vilo (le maneton quoi) qui définit la course. civic_16Turbal je vais peut être dire une konnerie mais si j'ai bien compris.... est il possible alosr de mettre un vilbrequin, les bielles, ainsi que la cullasse et les pistons d'une ITR dans un b16  : afin de garder le moteur d'origine en apparence et ainsi d'augmenter la cylindrée de façon discrète et efficaceQuelqu'un peut me dire si cette opération est possible ou alors je raconte n'importe quoi et un détail technique m'échappe ?
21-12-2006, 01:02:53
#39
c'est ce que j'ai mis dans mon premier message je remets : Citation :est il possible alors de mettre un vilbrequin, les bielles, ainsi que la cullasse et les pistons d'une ITR dans un b16 afin de garder le moteur d'origine en apparence et ainsi d'augmenter la cylindrée de façon discrète et efficace est ce que cette opération est possible : je ne m'y connais pas comme vous en méca :!: peut on éclairer ma lanterne....et m'expliquer si ça se trouve c'est une opération peut couteuse par rapport au stroker kit et qui pourrait permettre à notre ami de prendre 200cv dans son b16 !
21-12-2006, 01:06:54
#41
Je me trompe peut-etre mais je pense pas! Quand psyco dis passé un 1600 en 1800,en gros lui il parle de la largeur du trou(la grossir) que toi tu veu rajouter de la hauteur! Apres comme dis civic turbal,je sais pas si la diff de hauteur entre bielle B16 et B18 est importante et si c'est ratrapable par l'entraxe du vilo
21-12-2006, 01:08:22
#42
psyco a écrit :une culasse de b16 ou b18 est la meme c'est une PR3 C'est pas les meme AAC!?
21-12-2006, 01:12:03
#43
je parle juste en terme de cylindrée le stroker kit d'après ce que j'ai vu notamment le toda permettent de gagner en hauteur et non en largeur (sauf peut être pour le jun qui semble comporter des pistons plus large) mais question reste la suivante : peut on gagner en "hauteur" en utilisant le vilo les bielles et peut être la culasse de l'ITR (3cm de plus que le b16) dans un b16 ?? Cette opération est elle possible (oui ou non et pourquoi ??)
21-12-2006, 01:14:54
#44
Sonic a écrit :la culasse de l'ITR (3cm de plus que le b16) dans un b16 ?? Si j'ai bien compris ta question,c'est pas la culasse qui va joué sur la course,c'est le bas moteur en lui meme! L'alésage est le meme
21-12-2006, 01:18:02
#45
Citation :Si j'ai bien compris ta question,c'est pas la culasse qui va joué sur la course,c'est le bas moteur en lui meme du moins chez toda (81) car chez jun les pistons font du 82 donc logiquement c'est le vilo et les bielles qui font accroitre la cylindrée qu'est ce que ça donnerait avec ceux de l'ITR :
21-12-2006, 05:44:53
#46
C'est le bloc du B18 d'ITR qui est plus haut, à cause de la courese et des bielles justement, pour avoir la course pour passer en 1800 tout en consevant le meme diametre, et aussi avoir des bielles assez longues pour eviter certaines contraintes nocuves, le bloc est necessairement plus haut oui. La culasse est la meme, une PR3 (qu'on ne me sorte pas les AAC, si la personne ne comprends pas la difference entre une culasse ou des AAC, voir des ressorts etc... je n'y peut rien désolé), donc PR3, à peine préparée, c'est refait/polie dans les conduits au niveau des soupapes, mais juste au bout en fait, enfin c'est toujours mieux qu'une non préparée, les angles des sieges sont differents aussi car angles des soupapes differents. On peut donc avoir une culasse bien mieux que celle stock d'ITR en faisant préparer une de B16... Pour les stroker kit, augmenter la course ( manettons du vilo en fait ) et mattre des bielles plus petites pour que ça ne tappe pas la culasse ou que les segments restent dans les cylindres, pas forcement un bon choix, la fiabilité ne sera pas aussi bonne que sur un bloc B18C6 qui a donc des bielles plus longue pour moins forcer sur les pistons. Et que la bielles fasse 12mm ou 120mm, la course est faite par les manettons du vilo, pas par les bielles. Un bloc de B18C6 c'est 2000 chez Honda, un peut plus meme, mais tout le monde demande un taro là dessus, et ça descends de suite à 1800, voir 1500 pour certains chanceux.
21-12-2006, 10:56:08
#47
Chris a écrit :C'est le bloc du B18 d'ITR qui est plus haut, à cause de la courese et des bielles justement, pour avoir la course pour passer en 1800 tout en consevant le meme diametre, et aussi avoir des bielles assez longues pour eviter certaines contraintes nocuves, le bloc est necessairement plus haut oui.ca fait plaisir de lire qqun qui comprend de quoi on parel effectivement c'est le vilebrequin qui fait la course du piston, les bielles plus courtes sont la pour éviter au piston d'aller enbrasser la culasse... Sonic c'est bon tu comprend comme ça ? en clair: le B16 et le B18 ont les memes diametres de pistons. c'est uniquement la course qui fait le changement de cylindrée. cela dit pour avoir une course plus longue pour bien faire il faut un bloc plus haut (B18). si tu gardes le même bloc (B16) pour augmenter la cylindrée, tu montes un vilebrequin avec une course plus longue, mais si tu laisse les bielles d origine, le piston montera trop haut et va taper la culasse, donc on met des bielles plus courtes pour eviter ce phénomène. le seul problème de ce procédé comme dit plus haut est que ca limite un peu les très haut régimes... c'est pour ça qu'un vrai B18 a un vilo a course longue mais aussi des bielles longues, d'ou le bloc plus haut... tout est clair ???
21-12-2006, 11:43:50
#48
Citation :Chris a écrit: Merci les gars comme ça c'est plus clair !! Désolé d'avoir été un peu lourd...mais moi je ne suis pas mécano !!! j'aime bien qu'on m'explique simplement et clairement... j'apprend au fur et à mesure quoi !!! merci en tout cas pour vos éclairages
21-12-2006, 12:01:13
#49
Chris a écrit :La culasse est la meme, une PR3 (qu'on ne me sorte pas les AAC, si la personne ne comprends pas la difference entre une culasse ou des AAC, voir des ressorts etc... je n'y peut rien désolé) C'est moi que tu vise?La culasse est la meme?Bah pk il mette tous des aac itr sur vti? moi je voulais dire culasse+aac et toi tu parle que de la culasse en elle meme?
21-12-2006, 12:25:10
#50
il parlait en general je pense vu les confusion sur ce post La culasse en elle meme sont identique pour b16 et b18, c'est une PR3. Mais on parle juste de la piece de fonderie pas du reste. Car effectivement les aac, soupapes, coupelles ressorts sont different entre les version. Mais tu peux tres bien partir d'une culasse de b16a1 pour la modifier en culasse de b18c6 (au passage ça coute bien moins cher vu le prix de revente d'une culasse d'itr d'ocase...)
21-12-2006, 13:39:17
#51
oula je revien seulement sur le post, et a ce que je vois y'a du monde ici  bon, alors deja merci a vous pour ces compléments d'info... --> pourquoi ne pas passer en 1800? Parce que je tiens ABSOLUMENT a conserver la cylindrée du B16... sinon je prendrais pas un del sol mais une ITR... --> stroker kit: bah du coup on peut oublier ... --> suspentions: effectivement du bibi avec ressorts ITR ou eibach ce me tenterais bien, mais le soucis c'est le prix des B6 retarés par quag, en 3 appels, j'ai eu trois prix differents... donc ca sera a voir le moment voulu. freinage--> etriers ITR, ouah je me tate, mais ca implique beaucoup de modif? ou bien c'est "bolt-on" ? échappement--> ca me dis rien de passer en 4-1 car plus bas, et peur de frotter les dos d'anes... de plus les routes chez moi sont relativement pouries, alors je voudrais pas ramasser un coup dedant. de plus j'ai crus comprendre que le 4-1 favorise beaucoup les watt a haut régime, mais légèrement au détriment du couple (qui d'origine n'est pas tres virulent), donc je pense opter pour un 4-2-1, a priori meilleur compromis pour une utilisation route/sorties piste.Sachant que je me voit mal rester en haut en ville pour avancer...Et quel marques/modèles me conseillez vous? admission --> 1_ comment adieu le mono-pap' ? ca veut dire que si j'opte pour un collecteur d'admission avec une rampes d'injecteur (pour un injecteur par cylindre) ca irait? si oui quel collecteur d'admission me conseilleriez vous afin de bien homogénéiser le mélange air/essence ? et du coup faut mettre des nouveaux injecteurs, alors lesquels choisir? 2_ mugen air box... a voir... Une boite a air ITR, ouai ca je veut bien  mais ca s'adapte comment? apparement elle est assez volumineuse, y'aura la place sous le capot d'un del sol? et puis la modifier comment ca???? faut y faire des trous, comme les boite a air de moto cross ?pistons--> ceux d'origine du B16 ils pourraient pas encaisser la prepa? et pour les soupapes ... bah y'auras celles du kit RM. mais ce qui m'inquiète un peu plus, c'est la carto... car apparement avec le kit RM (oui je sais il me tarde de le posséder celui là ) une puce est fournie. mais je pige pas tout: c'est un puce qui ce rajoute, ou qui remplace mon boitier d'origine? ca se rajoute sur celui d'origine? et puis comment ils vont me l'adapter a ma tire sans la voir en vrai????franchement ca serais pas plus adapté si je me mettais un bon coup sur chrome afin de ma la faire moi ma carto? ou au pire a coté de chez moi il y a un préparateur qui bosse pas mal sur des clio V6 et autres voitures de rally... ils on l'air bien la bas. ca s'apelle LAD (pour Louviers Auto-Développement, a Heudebouvile dans le 27 pour ceux qui connaissent).Eux pourraient me faire ca  ps: désolé si j'ai dis des conneries, n'hésitez pas a me reprendre , je suis pas un pro, seulement un amateur qui veut vivre sa passion, et qui demande qu'a apprendre !!!
21-12-2006, 13:52:49
#52
Restons donc avec le 1.6, en plus j'adore ce bloc du fait car il est "super carré" (alésage>course), c'est pas forcément un avantage en soit, mais pour prendre des tours c'est bien pratique ... Bon. Niveau admission, d'origine tu as un papillon et un injecteur par cylindre. Pour atteindre ton objectif, le plus "simple" c'est de passer à 4 papillons (qui peuvent être gérés par Crome au passage). Disons que ça t'éviteras d'avoir un boulot énorme à réaliser sur le reste du bloc. En fait c'est une question de choix : avec 4 pap ce sera plus facile à obtenir, sans, ben il faudra beaucoup plus de modifs pour y parvenir. Niveau échappement : un 4/1 apporte un gain de partout (enfin un bon). La différence par rapport au 4/2/1 se situe simplement là où se situe le plus gros gain.
Civic turbo .... /// Evo VI RS2
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21-12-2006, 13:54:43
#53
un bas moteur de b18 ça rentre bolt on dans le del sol vti rien à faire que de remplacer les blocs.freinage d'itr, tu doit faire rabotter le support d'origine des etriers d'itr et faire repercer les discs de 282mm en 4*100, tu t'en sort pour un apero chez un rectifieur echappement, mieux vaut avoir l'avi de rm, en precisant qu'il ne faut pas qui donne une mauvaise garde au sol. Par contre je reviens sur route pourri, dans ce cas la je dirait quag grandement conseillé ou autre matos de rally, pas circuit. (Et encore je trouve les routes à l'est des andelys pas trop pourri). Boite d'itr ou boite mugen, faut un ti peu de bricolage, mais ça rentre assez facilement. L'itb (un pap par cylindre) c'est sur y a pas mal à gagner mais plus dur, donc faut prevoir un peu plus d'investissement. pistons de b16 c'est pas qui encaisse pas, mais il donne pas un RV statique assez haut. La puce qu'il te donne est une 29c256, donc tout ce qui a de plus standard pour mettre dans un obd1 chipé. Il y a un tres bon post de muad dib sur le chippage de celui ci. Apres tu n'a qu'à la mettre dessus. Si tu veux utiliser crome il faut de toute façon, chipper ton ecu... ET mieux vaut partir de sa carto. Pour la carto qui te file, il la fait selon ton setup, apres c'est sur pour les derniers ch, il faudrat que tu lui donne plus d'info (datalogging) ou faire evoluer la carto par un preparateur (apres si il connait pas les ecu honda et veut mettre du sybell ça sera un autre tarot...).
21-12-2006, 22:19:07
#55
bravo mijy, qu'elle pertinence ! ça me brulait les levres...soyons cohérants...!
21-12-2006, 22:56:45
#56
euh... c'est quoi l'ITB ????et puis je ne cherche pas particulièrement a éviter un CAI, c'est juste que les boites a air on l'avantage faire parvenir de l'air frais et d'avoir une reserve d'air pret a etre aspiré... maintenantr si on me dit que un CAI serait plus adapté pour mon, cas, pourquoi pas, mais svp explications
21-12-2006, 23:18:15
#57
ITB c'est a la place de la pipe d'admission!Tu passe de 1papillon pour 4 cylindre a 1 par cylindre! CAI on gagne rien?On m'aurai menti :roll: c'est pour faire vroum vroum au feux rouge ça
22-12-2006, 00:05:35
#58
les itb (individual trothlle body) c'est ça : ![[Image: k_series%20itbs.jpg]](http://www.cplracing.co.uk/htmlarea/uploaded/k_series%20itbs.jpg) un papillon par cylindre. pour une utilisation routière, c'est pas vraiment se qu'il y a de mieux, ça consomme pas mal et ça fait un bruit de malade  d'ou la comparaison de niveau sonore avec le cai meme si le son n'a rien a voir.d'ailleur ça serai bien de nous parler de ton utilisation et de ton budget pour une tel prépa parce que pour une utilisation routière avec un chassis quasi stock je voit pas trop l'interet ![[Image: bloggi11.jpg]](http://i58.servimg.com/u/f58/11/22/36/23/bloggi11.jpg)
22-12-2006, 00:28:10
#59
mijy_ a écrit :les itb (individual trothlle body) c'est ça : Y a pas moyen de couper le collecteur d'origine au bon endroit et de claquer un papillon d origine par cylindre (coupage soudure ..... ) + le systeme d'ouverture papillion synchronisé  :roll:
Reprog.net : Tous centres de reprogrammation moteur en FRANCE.
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