Je vous fais un résumé de cette superbe vidéo qui est très riche d'enseignement :roll: Vous allez me prendre pour un psychopatte mais je prend des notes quand je regarde les vidéos

Je mettrais mes commentaires en gras pour les unités je pense qu'un peu de travail perso vous fera pas de mal

INTEGRA TYPE R DC 2
Date de sortie Aout 95 donc une conception assez reculé tout de même mais ça veut pas dire que c'est une vieille merde, doinc quand on compare l'integra avec des voitures de 10 ans de moins...

Développée en soufflerie, d'où le look donc les kits carrosseries sur ITR et changement d'aileron

Pneu d'origine : Potenza RE010 195/55/15

Polissage des sièges de soupapes à la mains contrairement à ce que je pensait ce n'est pas toute la culasse. C'est juste la jonction entre le sièges et la tubulure

Bloc assemblé au micromètre électronique

Rapport de boite : 3.230/2.105/1.458/.1.107/0.848/final:4.400

Pour expliquer la préparation Type R OEM on interview Tatsuru ichisima (le CEO de spoon sport) pourquoi pas Mugen ?
Au delà de 6000rpm la force du piston ascendant est supérieure à celle de l'explosion dans la chambre de combustion et du piston descendant, il est donc très difficile d'atteindre de haut régime.
Le bloc se tort et l'effort sur le vilbrequin font qu'il est très difficle de maintenir les jeux nécessaires au fonctionnement du moteur.
Donc la qualité des matériaux et de l'assemblage confère à l'ensemble une supériorité indéniable (je vous rappel qu'on était en 1995...)

Spécifications techniques :
Collecteur d'admission poli
Admission de 70mm
Papillon de 62mm
Admission renforcée
Prise d'air dans l'aile
Collecteur 57,2mm
Ligne 76mm
Echappement 100% stainless
Soupapes d'amission allégées
Ressorts à forte levés
Pistons à faible friction
Piston recouvert d'une couche de mobylenium
Segments allégés et renforcés
Vilbrequin équilibré

Supension
AVANT
spring : 4.4kgf/mm
damper full 245
damper shorts 161
barre stab 0,95inch

ARRIERE
spring : 2.5/4.4kgf/mm
damper full 118
damper shorts 70
barre stab 22mm

Silent bloc de tête d'amortos renforcé : 370kgf/mm au lieu de 70 tout à son importance, c'est des maniaques ces gars là...

BAR :
A l'avant devant le radiateur, une traverse qui participe à la rigidité, visible en regardant depuis l'avant de la voiture du bas vers le haut par la grille.
supérieur avant
dans le coffre contre la face arrière
inférieur arrière

Gain de poids:
Batterie allégée
radiateur alu allégée
pas de moquette dans le coffre
Pommeau titanium
sièges recaro

Equilibre générale de la voiture (avec un conducteur de 136.7lb)
Différence de poids
Avant : 19.8
arr : 52.9
différence de hauteur
avant : 0.04 inch
arr : 0
Balance : 63/37

Ressorts, bushing et stabilizer ont été soigneusement étudiés, si ont cherche ne serais ce qu'à allégé la voiture, elle sera déséquilibré. Il faudra donc des ressorts très dur ou très courts pour compenser et changer aussi les barres stab. Perte de confort et voiture typé circuit.
Je vous rappel que la voie publique ce n'est pas un billard

1998 améliorations...
feux à décharge
de 195/55/15 à 215/45/16 passage en 5 trou
disques av : de 14 à 15 pouces
disques arr : de 13 à 14 pouces

SUPENSION
AVANT
spring kgf/mm : 4.5
damper kgf full : 231
damper kgf short : 142
stabilizer : 0.98

ARRIERE
spring kgf/mm : 2.5/4.5
damper kgf full : 100
damper kgf short :59
stabilizer : 0.91

BV : 3.230/2.105/1.458/.1.034/0.787/final:4.785

Usage circuit, la température d'huile monte de manière impressionante, sur circuit des filtres à huile plus petit son utilisé (Honda Logo)
Ref ITR/Civic : 15400-pr3
Ref logo : 15400-pm3
pourquoi ?
Et bien pour maintenir le circuit avec une pression STABLE, l'usage d'un plus petit filtre permet d'éviter des fluctuations trop importantes. De plus le filtre est entourés d'un collier métallique qui l'empéchera de ce déformer et donc de faire varier la pression dnas le circuit.
modif à 2 balles qui est très logique et intéressante.

Le changement des bras arrière par des 98 est recommandé.
Le modèle 98 est encore plus stable

Avant de faire des grosses modifs on peut déja faire des petites modifs pour s'amuser sur circuit.

Ce que j'ai retenu c'est que cette voiture est née et conçu pour la piste et rien d'autre et que ça saire à rien de faire des frais débile dessus pour transfigurer le boulot déja fait par les ingénieurs Honda. Perso à part grapiller quelques chevaux et un bon setting pneu/jantes je touche à rien. Elle est aussi équipé d'un CAI d'origine donc c'est normale que les tentatives de KAD fasse perdre en perf, quand à ceux qui pense qu'un CAI c'est pas bon...

Voilà je fais une pose et je vous ballance l'EK9 plus tard...

Date de sortie : Aout 1997

Pneu OEM : POTENZA RE010 195/55R15

supension EK4 - EK9

AVANT
spring : 3.8 - 4.3kgf/mm
damper full 146 - 245
damper shorts 94 - 161
barre stab 1.02 inch
frein : 14 - 15

ARRIERE
spring : 2.2 - 2.2/4.4kgf/mm
damper full 71 - 117
damper shorts 42 - 55
barre stab 0.59 - 0.87
frein : 13 - 14


BAR avant plus rigide que sur l'EK4
BAR inférieur arrière
et BAR derrière le PC arrière.
30 kg de moins que l'EK4

BV : 3.200/2.105/1.458/1.107/0.848/Final:4.400

B16B est un B18C 98 réduit en 1600
Bon bah si c'est Mr Spoon qui le dit c'est que c'est vrai... donc faire un B16B avec un B16A : bonne chance

Faisceau, injection et CPU différent, pièces faites et sélectionnées soigneusement.
Oui c'est une particularité des Type R les picèes sont rigoureusement sélectionnés...
Disques de freins, cardans, roulement et tout le reste sont sélectionnés niveau poids pour garantir l'éqilibre de la voiture car sur des voitures de série parfois 1/2 kilo de différence entre 2 disques de freins.
Quand je vous dis qu'on apprend des trucs de ouf

Inutile de se ruiner en huile de marque, mettre que l'huile conseillé par le constructeur.

Pour la piste : pas trop de frais, juste un meilleur carter pour éviter le dégaugages.
Prévoir des plaquettes sport au lieu des plaquettes d'origine qui vont cramer.

Prépa spoon : léger rabaissement, boite avec un final plus court et passage en 1800. (on prend les pièces de l'ITR).

Franchement j'ai appris pas mal de petit truc donc une Type R est vraiment à part dans le monde de la conception automobile, là on se rapproche du boulot fait par certains sur des supercars italiennes :roll: ça fait prétentieux mais c'est pourtant le cas quand on voit la part d'artisanat qu'il y a dans une Type R...

Moi la question qui me taraude l'esprit now est la suivante :

LA CIVIC TYPE-R EP3 BENEFICIE TELLE DE LA MEME QUALITE DE TRAVAIL ?
Les pour et contre en vrac :
- assemblée en Angleterre
- produite en beaucoup plus grand nombre
- nouvelle technologie moteur
- nouvelle méthode d'assemblage
- les pièces sont elles sélectionnées ?
- toutes les EP3 se valent elles ?
- toutes les ITR ou EK9 se valaient elles ?

Si j'ai bien lu, les suspensions de l'EK9 sont les mêmes que celles de l'EK4. Samerlipopette !

Commandé 3 barres pour mon EK4... Verra le comportement.

Eh oui, je vais être obligé de percer la protection du coffre pour faire passer la sup. arrière.
Si c'est pas malheureux !

little a écrit :Eh oui, je vais être obligé de percer la protection du coffre pour faire passer la sup. arrière.
Si c'est pas malheureux !

fais gaffe elle va décoter vite après


sinon cé kan emem bizarre qu'il dise que le b16b est un b18 reconditionné ........ c'est une sacrée info

Nan ç'est pas assez clair comme je l'ai écris apparement je change la forme

EK4
AVANT
spring : 3.8 kgf/mm
damper full 146
damper shorts 94
barre stab 1.02 inch
frein : 14

ARRIERE
spring : 2.2 kgf/mm
damper full 71
damper shorts 42
barre stab 0.59
frein : 13

EK9
AVANT
spring : 4.3kgf/mm
damper full 245
damper shorts 161
barre stab 1.02 inch
frein : 15

ARRIERE
spring : 2.2/4.4kgf/mm (ça dois vouloir dire qu'ils sont progressif je sais pas)
damper full 117
damper shorts 55
barre stab 0.87
frein : 14

vrala j'espère que j'ai pas fait d'erreur de recopie

N'oublies non plus la différence de poids entre les deux caisses qui est de 30 Kg
et pour la barre sous la parechoc arrière je ne sais pas sur quoi sont ancrés les poisn de soudures du support. je présume que c'est dans le prolongement des deux longerons arrières

Mount a écrit :sinon cé kan emem bizarre qu'il dise que le b16b est un b18 reconditionné ........ c'est une sacrée info

Bah on savait déja que le bloc c'était une base B18 mais là il insiste sur le fait que c'est un moteur d'ITR 98 (il précise bien que c'est une Spec 98 ) qui est en 1600 avec des modifications mineures.

Sachant qu'il conseilel très fortement de repasser en 1800 pour une prépa facile et pas cher, ça rend tout de suite "inutile" pour nous européens le mythique B16B :roll:

Ensuite savoir si un B16B en 1800 marche mieux qu'une B18C6 j'en sais rien

dj_spark a écrit :Ensuite savoir si un B16B en 1800 marche mieux qu'une B18C6 j'en sais rien

Si ils gardent les pistons de la EK9, oui ça marche un poil mieux.

J'avais mal lu. :-?

Sinon j'ai commandé un échappement complet Fujitsubo aussi :-D

Merci DJ Spark pour ce superbe résumé
C'est cool de noter les trucs importants dans les vidéos.

Moi le truc qui m'a fait tripper c'est le coup du filtre à huile, j'y avais jamais pensé.
BIP BIP tu devrais essayer en rallye le coup des colliers pour maintenir la pression

dj_spark superbe résumé : merci

ITR sacré caisse, j'ai encore pu le voir ce w-e en arsouillant avec Phil GTT !!!

superbe resumé merci bcp
plus ka remetre mes amortos d'origine

Ou achetez un kit hors de prix genre Apex N1 race

merci Spark c'est très intéressant! si t'en a d'autre comme ça...

DJ = sup!
Pardonne la question stupide, mais best motoring est vieux de combien ? Ils ont traité de l'ED7 ? En attendant la réponse je vais fouiner un peu...
[EDIT] Trouvé le site (facile) effectivement c'était une question stupide - mais le truc du filtre à huile :] fallait vraiment y penser :]

je voudrais ajouter une chose a propos des suspattes. Comme le reste de la voiture, elles ont ete soigneusement etudiées pour un usage ROUTIER, voir mixte.
ca reste des voitures de tourisme. C pas les suspattes super basse et tapre cul des voitures de pistes kan meme.
Je pense qu'il n'existe pas de perfection en terme de suspattes car il y autant de type de suspattes que de type d'utilisation.

SuperKaribou a écrit :ITR sacré caisse, j'ai encore pu le voir ce w-e en arsouillant avec Phil GTT !!!

Alors ca a donner quoi de beau ce teste :

S2000veilside a écrit :merci Spark c'est très intéressant! si t'en a d'autre comme ça...

C'est du taff de décortiquer, comrpendre et résumé une vidéo aussi foruni, et enocre j'ai fait les grandes lignes là...

dj_spark a écrit :

S2000veilside a écrit :merci Spark c'est très intéressant! si t'en a d'autre comme ça...

C'est du taff de décortiquer, comrpendre et résumé une vidéo aussi foruni, et enocre j'ai fait les grandes lignes là...

yep du bon taf!
sinon tu devais pas me filer la video du AE86 avec le F20c? :roll: lol
ta les DVD ou en divX?

dj_spark a écrit :

S2000veilside a écrit :merci Spark c'est très intéressant! si t'en a d'autre comme ça...

C'est du taff de décortiquer, comrpendre et résumé une vidéo aussi foruni, et enocre j'ai fait les grandes lignes là...

En tous cas merci DJ c'est bien interessant tous ça, je decouvre seulement les résumé de best motoring ... en tous cas maintenant ça DL sec

J'ai des pbs avc free pour upload les vidéos

Néophyte a écrit :

SuperKaribou a écrit :ITR sacré caisse, j'ai encore pu le voir ce w-e en arsouillant avec Phil GTT !!!

Alors ca a donner quoi de beau ce teste :

Bah Phil était devant, donc moi derière lol, et on roulait pareil (à distance avec une marge de sécurité), je ne pouvais le rattraper, mais il me semait pas, ce que je gagnais sur lui grace à la puissance supérieur de mon auto (turbo) lui le récupérait grace au "vrai" chassis de l'ITR doublé du Torsen .... pas hyper surpris car je connaissais l'auto, mais cela confirme que c une super caisse et que la puissance est vraiment loin de tout faire !!!

Conclusion: comme l'a déjà Onizuka de part son expérience au Japon, il vaut mieux affuter à mort le chassis avec un moteur stock, plutôt que de foutre des poneys dans un chassis d'origine !!!!

P.S: parcour sinueux - rapide

P.S 2: j'ai une calibra

P.S 3: il est d'origine

P.S 4: Koni c'est d'la merde lol

spark il est temps de passer à la moto et de défier les lois de l'acceleration et de l'inertie!!!

100 chevaux pour 150 kilos y'a que ça de vrai! et me dit pas que tu es trop grand!!!

Oui mais en France il faut le permis, le casque et les équipements : ça fait cher au total

Pour quoi faire un casque, tu m'a pas dit que tu avait la tête dure ?

Permis>>>>>>>>>> 600 euros
Casque >>>>>>>>> 350 euros
Gants >>>>>>>>>>> 80 euros
Moto >>>>>>>>>>> 3000 euros

4030 euros!!!! plus - de 1000 euros/an d'assurance en tout risques.


Perso j'ai fais mon choix!!!

dj_spark a écrit :INTEGRA TYPE R DC 2
Date de sortie Aout 95

pour etre precis, je crois plustot que c'est l'Integra DC2 de base qui est sortie en 95 et que la version Type R est sortie en 97/98

dj_spark a écrit : B16B est un B18C 98 réduit en 1600
Bon bah si c'est Mr Spoon qui le dit c'est que c'est vrai... donc faire un B16B avec un B16A : bonne chance

la comparaison entre le B16B JDM et le B18C6 Europe est plustot tres limite a mon avis
car les moteurs JDM et Europe sont different
deja l'ITR DC2 JDM fait 200ch contre 190ch chez nous
puis si on aller au Japon pour acheter un B16B et qu'on le passe au banc sur place il ferat bien 185ch, mais une fois ramener chez nous il n'arrivera jamais a sortir cette puissance
pourquoi?
beh tout simplement a cause d'indice optane different, les moteurs de chez sont optimiser pour les carburants de chez nous

dj_spark a écrit :LA CIVIC TYPE-R EP3 BENEFICIE TELLE DE LA MEME QUALITE DE TRAVAIL ?
Les pour et contre en vrac :
- assemblée en Angleterre
- produite en beaucoup plus grand nombre
- nouvelle technologie moteur
- nouvelle méthode d'assemblage
- les pièces sont elles sélectionnées ?
- toutes les EP3 se valent elles ?
- toutes les ITR ou EK9 se valaient elles ?

la CTR EP3 a larguement fait ses preuves
il n'y a rien a redire la dessus

par contre a la question:

Citation :- toutes les EP3 se valent elles ?

la reponse est oui et non a la fois

au niveau moteur oui elle se valent a niveau de rodage identique
avec Menfou on a fait plusieur comparo et la fin de mon rodage les voitures marché exactement pareil

au niveau chassis la c'est plus la meme egalite
la mienne a toujours mieux tenus la route que celle de Menfou et ma commande de boite est plus precise
maintenant la mienne c'est une 30eme anniverssaire
alors peu etre que les differences sont du modif faite sur la 30AE :

- pour la date de sorite c'est ce qui est dit dans la vidéo et 98 c'est la version 2, d'ailleurs quand j'ai dit une fois que des ITR 4 trous existait on m'a répondu impossible, alors que pré 98 sont des 4 trous...

- c'est une vidéo Jap ils ne parlent que de versions JDM

- Oui les différence de taux d'octane et de carto entre jdm/usdm et eudm on est au courant quand même :roll:

Concerant la EP3 l'un des gros points noir avant ça sortie était le fait qu'elle était fabriqué en Angleterre et tout le monde craignait une baisse dans la qualité du produit par rapport au standard Honda.

les itr spec 96 etait au japon en 15p et avec 4 trous
puis en 98, en 5 trous en 16p

regardez le REV special itr, c est ecrit noir sur blanc