[ALL] amortisseur de pulsation rampe injection

[gineto]

Besoin d'info pour culture perso.

Bizarrement, cet élément n'est pas systématiquement intégrer au circuit d'injection sur nos moteurs de même génération (ou presque), série D, série B, etc ...

Pour le principe de fonctionnement et son utilité, OK, ça lisse les variation de pression...

Pour ceux qui ont possédé ou testé plusieurs modèles similaires avec et sans cet élément, avez-vous senti une différence de comportement ou autre ?

Est-ce quelque chose de fiable, fragile ?
Y a-t-il des risques de le supprimer sur un modèle qui en est équipé, et quelle influence ?

[nico1131]

A vrai dire moi je pensais le rajouter sur ma EG6.

Sur EK4 il y est et il y a sûrement une bonne raison ... j'aurai bien posé un ensemble rail + amortisseur de EK4 pour voir.

Si une âme charitable me donne son rail EK avec l'amortisseur je suis preneur

[lilwarrior]

Qu'elle est bonne cette idée, je savais pas que nos moteurs en étaient équipé ^^ .

Est ce que vous avez des photo sur B16 histoire de voir à quoi ça ressemble ?

J'ai trouvé des tofs sur Gogole mais je quoi pas que ça corresponde à un B16

[nico1131]

L'espèce de gros "truc" en haut là où la durite d'essence arrive.

[alex1135]

J ai un truc comme ca,sur mes,collecteurs d AS53 mais,il me semble pas l avoir vu sur ma rampe d ek!

[boyou2]

je pense que son montage est associé au type de pompe à essence

[lilwarrior]

A c'est cette pièce, je l'ai toujours vu mais effectivement j'ai jamais tilté dessus

Merci nico1131

[gineto]

petit UP

après quelques recherches, il servirait à lisser la pression résultant des ouverture/fermeture d'injecteur, et peut être aussi le régulateur d'origine.

cet élément n'est pas indispensable, et il ne serait pas nécessaire avec la plupart des régulateur de pression réglable qui intègrent aussi une membrane et un ressort.

du coup je me demande si cumuler un amortisseur de pulsation et un régulateur réglable ne serait pas néfaste car double système (avec un tarage différent).

mon régulateur AEM semble de moins en moins stable et précis au réglage, il a bien vécu, je pense prendre un kit de refection (membrane) et je tenterais bien de supprimer l'amortisseur d'origine.

Quel modèle serait compatible ou est-il possible de modifier la capsule ?

[lilwarrior]

Interessant à savoir Gineto, tiens nous au jus stp

[gineto]

j'ai ouvert le régul AEM par curiosité, la membrane était fatiguée et l'enlever pour la remettre l'a achevée, les micro craquelure se sont partiellement déchirée, plus de pression d'essence et ça fuit

il aura vécu 100 000 km environ, et il a pas du apprécier l'ethanol depuis plus d'un an...

je sais pas si je le refectionne ou m'oriente vers un autre régulateur, la modif de l'amortisseur oem va attendre du coup

[lilwarrior]

Zut

[nico1131]

Ha zut pour le régulateur ... J'en ai un je devrai surveiller

[lethallunacy]

Gineto, si la membrane de ton AEM a fait 100000km, quid de celle d'origine ?
Est-elle seulement contrôlable ?

[gineto]

pour répondre et continuer dans le HS :



la membrane s'est fissurée dans un de ses plis, j'aurais pas du la retourner pour l'inspecter

Les différentes orifices de retour réservoir c'est en fonction du débit de la pompe, si trop petit ça fait un pic de pression car ça s'évacue pas assez vite, et inversement ça peut faire tourner pauvre dans certaines conditions car ça s'évacue trop vite et le réglage est plus sensible.

J'avais peur que ce soit l'E85 qui ait asséchée la membrane mais dans les instructions de leur pompe 320 lph E85, ils préconisent le gros orifice, sous entendu que leur régulateur est compatible, et généralement on utilise l'orifice intermediaire avec un walbro ou bosh par éxemple.

Autre chose, la sphère qu'on voit sur la membrane peut se retourner, de l'autre coté c'est une surface plane.
Le plus petit orifice a une zone plate pour le contact avec la membrane, les deux autre ont une zone sphérique, donc attention au remontage ...

J'ai découvert ça récemment, en cherchant le kit de réfection... du coup je vais remonter avec le plus gros.

A la base c'est le plus petit qui est monté par default, c'est ce que j'avais, avec la pompe OEM puis la pompe haut débit AEM.
Et c'est vrai qu'a l'appuyé mon AFR est plus riche à ISO réglage entre la pompe AEM et l'OEM.

Du coup j'ai remonter le régulateur d'origine en attendant, en gardant mes injecteurs plus gros pour l'E85, obliger de mixer avec du SP pour compenser car la pression est moins élevée...

le comportement est beaucoup plus souple, bizarrement, comme si l'AEM déconnait réellement... ce qui était invisible en statique (réglage)

et la membrane de régulateurs OEM ressemble fortement à celle d'AEM, au matériau près surement :




Donc je suppose qu'un régulateur OEM est plus fiable dans le temps, mais a un retour vers réservoir trop petit pour une pompe haut débit... certains le modifie en perçant un petit trou supplémentaire :

http://www.theoldone.com/articles/regulator/

Du coup j'ai failli prendre un kit pour passer le régulateur OEM en réglable, mais finalement je reste sur la refection de l'AEM pour tester avec un autre orifice, par curiosité et en espérant que ça fonctionne mieux qu'avant !


Pour revenir au pulsation damper, entre deux génération d'autos qui ont un circuit de carburant similaire voir identique, il peut y etre, ou pas... sans que ça ne change quoi que ce soit.

Un régulateur d'origine ayant déja une membrane... faudrait savoir à quelle pression est régler l'amortisseur, pour comparer...

D'autres sources disent que c'est simplement pour réduire le bruit de claquement des injecteurs.

En bref, ça semble pas servir à grand chose et on peut le virer sans crainte, d'ailleurs on en voit jamais avec un montage sur mesure type Dash etc ...

Faut juste trouver le bonchon qui va bien, éxemple sur D15B :



ou réussir à sortir l'embout fileté pour mettre une vis pour banjo.

Apparemment ce serait du M12x125

[Le_NoNo]

Selon les pièces que tu prendras pour le montage, ça peut empêcher la caisse de tourner, la cause étant que les orifices de passage de l'essence sont différents selon la provenance.

J'ai pas de photos pour étayer, mais les symptômes c'était:

-Contact, mise en pression du circuit essence par le main relay

-Démarrage

-5sec aprés ou dés qu'on touche accélérateur, voiture qui cale.

La voiture en question était une EJ1 swappée B18C4.

[gineto]

tu parle des orifice de l'AEM ou du l'amortisseur de pulsation ?

ca me fait penser à autre chose... j'ai remarqué que sur ma rampe il y une restriction en plastique au niveau du régulateur, éxemple entre deux rampe sur série D :





J'hésite à l'enlever... je pense que ça améliorera le débit entre pompe et régulateur mais je sais pas trop quelle incidence, s'il y en a une, que ça peut avoir sur la pression et le fonctionnement de l'ensemble (orifice etc ...)

[Le_NoNo]

Je parle de l'OEM pardon

[gineto]

OK

pour la restriction sur la rampe, me semble que chez moi (D15Z6) le trou est encore plus petit que la photo ci-dessus.

je me demande si c'est pas lié à l'amortisseur de pulsation, pression, taille injecteurs...

[GC106XT]

Je déterre ..  

Comme l'EK4 est arrêtée vu que j'ai cassé la vis dans la fourche de l'amortisseur, je voulais en profiter pour regarder le circuit d'essence.

Les symptômes :
- Ralentit qui a tendance a osciller, mais d'une manière assez "anormale", il se stabilise bien, mais parfois, il remonte vers 1000 tours pour redescendre à ses 750 tours voir des fois plus bas mais il se stabilise. Et ceux, toutes les minutes environ, comme si le compresseur de clim était en fonction alors que non ou qu'il y avait une consommation électrique.
- La voiture froide, le ralentit est à 1200 tours, et ne monte pas plus haut, alors que sur l'EJ2, il est plus vers 1800/1500 tours.
- Gros claquement des injecteurs.
Après, peut être que ça n'a rien a voir, je ne sais pas, mais le vtec est très mou, je n'ai aucune différence à part le bruit (pour dire, j'avais la radio, et je ne l'ai même pas senti a me demander s'il s'était bien enclenché).

J'avais pensé à l'allumage mal calé, recalage fait à 16°, en ayant changé le module, la bobine, le couvercle et le doigt, distrib, pompe à eau et calorstat de changé donc purge faites et refaites pour être sur qu'elle était bien faites (j'avais pensé à ça), IACV nettoyé avec joint lubrifié, changement des filtres, vérification des durites de LDR et qu'il n'y avait pas de prise d'air ... Rien n'avait changé.

Du coup, à midi, j'ai démonté la rampe, nettoyé les injecteurs et leurs filtres ainsi que les puits d'injecteurs (mais pas aux ultra son n'ayant pas le matos), et comme je suis curieux et que la capsule plastique a une petite fissure au niveau de l'amortisseur (je ne savais pas ce que c'était avant de voir le post), je l'ai enlevé pour voir ce qu'il y avait dessous et là ... Surprise :



J'ai revisé la vis avec son petit joint, remonté les injecteurs nettoyé (au WD40 donc autant dire que c'est "pisser dans un violon" mais au moins, la mélasse dégeu....e est retirée), les joints lubrifié au lubrifiant silicone et redémarrage.

Comme la voiture est bloquée avec la fourche d'amortisseur, je n'ai pas pu aller essayé sur la route, mais déjà, au premier coup de clé, c'est silence au niveau des injecteurs alors qu'avant, c'était une cata, a croire qu'ils étaient tous grippés, et le ralentit est bien à 1800/1500 tours à froid.

Je n'ai pas eu le temps de la laisser chauffer pour voir, fallait que je retourne bosser. Je compléterais le post un peu plus tard quand je pourrais la laisser chauffer et l'essayer sur la route

[GC106XT]

J'ai eu le temps de la laisser chauffer un peu, donc ça n'a pas réglé les soucis de ralentit qui oscillent légèrement, du coup, j'ai redémonté pour voir comment c'était fichu, et bien sur, la vis permet de régler la hauteur de la membrane ...

- Membrane serrée (vis à fond), ralentit à froid à 1800 tours, ça redescend d'un coup une fois partiellement chaude pour se stabiliser à 100 tours et descendre progressivement à 750 tours. Une fois chaude, peu de variation, mais variation il y a ...
- Membrane desserrée (vis visé au mini, que le joint soit écrasé pour être hermétique), ralentit à 1200 tours à froid, avec remonté à 1800 tours avec quelques légère variation, chute "brutale" à 1000 tours d'un coup, puis des variations bien plus présente au ralentit en début de chauffe comme une fois chaude.

Du coup, ça doit avoir un pseudo rôle quand même cet amortisseur, les injos font un peu moins de bruit, mais en font quand même toujours (passage ultrason de prévu), mais pour régler cet amortisseur, je ne sais pas comment faire, et sur le manuel d'atelier, il n'y a strictement rien de spécifié là dessus ...

Donc si quelqu'un a des idées (sachant que j'ai pas le matos pour vérifier la pression d'essence dans la rampe ... :/)