A tous les experts ca18det, pourriez vous faire un resumé ou une expertise de l'evolutions de la puissance et/ou du couple par rapport a toute les pieces prepa connu pour ce moteur. A vous les specialiste.
Exemple combien ou ke font gagner ou ke va etre la difference sur le fonctionnement du moteur avec, des pistons forges, un villo equilibres, un turbo t28 un t3 un t4 un IC, un volant moteur alleges, un kit d'admission etc ..............
un moyen simple est de se rendre sur le site de norris
il te donne le nombre de chevaux avec tel ou tel poiece a telle pression de turbo
comme ca t tranquiiiiiiiil
ou sa sur le site stp je connais bien le site de norris designs et il me semble pas ke sa definie piece par piece mais plutot package par packege c un kit de piece ki donne une aprroximation de l'augmentation des ch moi en fait ce ke je voulais c par vos connaissance a vous sur le forum savoir ce kon peut approximativemnt gagne et ce piece par piece
mais merci kan meme
alors pour faire simple c pas comme dans le tuniinge pigeot and co
c pas du je met un k&n et un pot et hop 50 cv
la prepa c un ensemble de piece " package ' qui donne plus ou moin de resultat
exemple une pression a 1 bar si tu a rien qui suit deriere c le drame
un echapement te donnera des cheveau , mais il faut que sa suive egalement
un echangeur pareil
la puce peut te donner des cheveaux egalement
le mieux est de faire un prepa ordonnée qui te permettra d'atteindre les resultat voulu tout en etant safe
krlos
albator.korn, pour faire simple kom tu dis combien est ce ke ma nissan va sortir de cheveaux en sachant ke je fais poser villo equilibres et specifike au passage en 2.0l pistons forges bielle de chez nissan toute neuve refection complete du reste du moteur avec etancheite complete, demi ligne blitz nur sepc R, turbo d'origine (pour linstant) t25 pousser a 1 bar taraudage de la pompe a huile, refection et prepa au niveau des soupapes, filtre a air d'origine, IC d'origine, ensuite apres rodage cartographie de l'ecu. Voila je crois ke g tout dis alors dis moi a peu pres ce kel va cracher.Merci
Lio a écrit :albator.korn, pour faire simple kom tu dis combien est ce ke ma nissan va sortir de cheveaux en sachant ke je fais poser villo equilibres et specifike au passage en 2.0l pistons forges bielle de chez nissan toute neuve refection complete du reste du moteur avec etancheite complete, demi ligne blitz nur sepc R, turbo d'origine (pour linstant) t25 pousser a 1 bar taraudage de la pompe a huile, refection et prepa au niveau des soupapes, filtre a air d'origine, IC d'origine, ensuite apres rodage cartographie de l'ecu. Voila je crois ke g tout dis alors dis moi a peu pres ce kel va cracher.Merci
elle av cracher ces sur au moin 240 petit poney mais avec un filtre changer et un boost controler , une pompe a essence car sinon tu risque la pauvreté , vire le cata si tu en a un ; mais le turbal d'origine va pas suivre c dommage
Je n'ai pas de cata c un 1990, le turbal va etre changer d'ici 3 mois avec un t28 je pense mais d'apres toi ke dois je changer en priorite IC ou turbo en suite on me deconseil les kit d'admission sur les moteur turbo pourkoi j'en sais rien sa ta des info sla dessus dis moi, et la pompe a essence tu pense pas ke je puisse garder la mienne juska 1.0bar il parait kon peut garder la pompe stock. merci
Pour la pompe a ta place j'hesiterais pas.
Un Walbro coûte pas une fortune
oui alors conseil
walbro (pompe a fuel )coute pas grand chos eet tu en aura besoin c sur
change le turbo , car par le t25 s'ecroule vite dans les tours
pour le filtre soit tu met une boite a air perf , soit un fiiltre de remplacement
soit un KAD mais attention il doit etre cloisoner pour eviter de manger les calories du moulin
Aspirer l'air chaud on s'en temponne, c'est un turbo pas un atmo :roll:
Dans l'absolu c'est mieux de choper de l'air frais, mais ce n'est pas mal de choper de l'air chaud.
Je rapelle que les japonais aspire l'air directement au turbo
Niveau turbo T3 = T28
Ben oui c'est comme ça, le T3 c'est un gros turbo lourd et qui lagge qui date du début des 80's
Il a été remplacé par le T28 au début des 90's et maintenant par le GT28.
Ce n'est pas parce que 3 est plus gros que 28 (2.8 ) qu'un T3 est mieux qu'un T28
Tiens au fait question en vrac : quand on passe en 2.0 il me semble qu'il faut une cartographie spécifique non ?
ben chopper de l'air chaud ou froid peut importe ce qu'il faut voir surtout c'est la richesse du mélange histoire de pas tourner trop riche ou trop pauvre
Pour la cartogrpahie norris designs de m'en a pas parle en ce ki concerne le passage en 2.0l et mon mecano ma dis ke se serait bien de le faire mais apres le rodage donc a vrai dire je sais pas trop.
La pose d'un KAD sur mon s13 m'a impressioné sur le résultat !
Avant j'avais quand même mis l'IC frontal,Turbo à 1 bar,l'écu reprogrammé,l'échappement libre et c'est en dernier la pose du KAD.
C'est un tout , on peut pas estimer une valeur de puissance gagnée en fonction d'une pièce rajoutée ou modifiée.
Mais j'insiste après tout ça,la pose du KAD m'a vraiment fait gagné des watts.
Moteur plus "plein" sur toute la plage d'utilisation du CA18det
kgil, comment l'as tu poser, proteger du reste du moteur avec une cloison en carbone ou directement monter, ensuite a kel periode de l'annee l'as tu monter car si c en hiver vu ke le temp et tres basse l'oxygen et plus important kan ete donc l'explosion et meilleur donc c sur k avec un KAD en hiver sa doit etre justifie mais en ete je pense ke c une autre histoire.
certe cetr lio mais bon avé un moteur de S13 Turbal tu as un Intercooler, FMIC + KAD = coeur meme en pompant de l'air chaud car le fmic est la ...
Je vais passer pour un pingouin avec de mouffles mais crois tu pour mon cas bien sur k avec un IC d(origine ce soit justifie de mettre un KAD parce ke la l'air aura pas forcement le temps de retomber a une temperature fraiche vu ke l'IC est trop petite. Si tu penses ke c aussi justifie pour moi dis me le car je crois ke le KAD kn n'est pas des plus cher. Donc encore une piece ke je peux commander.
Autre sujet kelkin m'a donne le liens pour les ressorts -50mm de chez eibach en les commandant sur ebay le hic c ke le mec prend pas les paiments international par paypal il vuet ke je passe par
www.bidpay.com je crois et je n'arrive pas a m'en sortir kom vous pouvez le voir sur les fotos de ma caisse mis sur le forum par ('
Fazermath, ') sur cette page lahttp://www.jpcar.net/forum/viewtopic.php,t=39038&postdays=0&postorder=asc&start=15 sa fait grave 4X4 donc si kelkin a deja fait avec eux pour payer SVP aider moi.
kgil a écrit :La pose d'un KAD sur mon s13 m'a impressioné sur le résultat !
Avant j'avais quand même mis l'IC frontal,Turbo à 1 bar,l'écu reprogrammé,l'échappement libre et c'est en dernier la pose du KAD.
C'est un tout , on peut pas estimer une valeur de puissance gagnée en fonction d'une pièce rajoutée ou modifiée.
Mais j'insiste après tout ça,la pose du KAD m'a vraiment fait gagné des watts.
Moteur plus "plein" sur toute la plage d'utilisation du CA18det
J'en suis au même point... J'hésitais depuis longtemps à mettre le KAD... Je vais peut être me laisser tenter :P
T28 ça corespond à une gamme de Turbo
et ils sont touts différent les uns des autres.
T28 de S14, cen'est pas le même qu'un T28 de S14a qui n'est pas le même qu'un T28 de sunny GTIR, qui n'est pas le même qu'un T28 de S15.
tout ça en restant dans la même marque.
pareil pour les T25, vous croyez quand même pas que sur la 200 sx c'est le même T25 que sur une Ford mondéo Diesel ?????
je vous parle pas du T25 de la 405 T16, c'est pas la peine....
dejà un T28 ce n'est pas un T28 reconditionné, car les bride d'accouplement ne sont pas compatible T3 c'est T3, T28 c'est T25, on pourait vaguement dire que c'est une roue chaude de T2, avec un compresseur de T3, mais ça serait sacrément simplifié les choses.
on peut trouver des equivalence, de la à dire c'est la même chose il n'y a que l'interieur qui change, il y a un grand pas que je ne franchirai pas.
Pour avoir fait l"experience (sonde de tempé dans le comportiment du kad, cloison entre le kad et le moteur, le kad est un JWT de 300zx).
La température monte enormement a l'arret dans le comportiment, il est pa rare que ca prenne 30° en quelques minutes d'arret, si le moteur ets chaud.
La consequence, c'ets que le moteur est affresuement creux a l'embrayage au moment ou on part. Si on a le malheure de mettee le pied dedans a ce moment, ya un gro srisque de det, parce que le turbo s'en fout pas mal que l'air admi soit chaud, il le rechauffe toujours avec la meme energie (compression adiabatique), donc il va prendre d'autant plus de degrés...
Genre: Si l'ai est a 60° au lieu d'etre a 30° en entrée de turbo, il va ressortir du turbo a 90° au lieu de 60°. (chiffre fantaisiste, c'est juste pour l'exemple).
Apres ca, l'Ic va le ramener a une temprature qui sera toujorus plus haute que celle atteinte avec un air d'admi a 30°.
L'autre probleme, c'est que la carto va detecter cet air tres chaud et va enrichire a fond, donc grosse conso.
roadwolf en fait déjà " T28 " c'est un abus de langage.
La vrai dénomination Garett c'est " T " suivi de 4 chiffres qui définissent la taille des carters compresseur et turbine.
Donc tu peux avoir des " T28 " de taille différentes.
Ensuite il peut y avoir pour un même " type " de turbo des A/R différends sur la turbine et/ou le compresseur, pareil pour la trim de la turbine et/ou du compresseur.
Toujours est-il que pour en revenir à mon propos les vieux "T3" (la gamme) ont des caractéristiques de compresseur (A/R et type de carter) quasi-identiques aux "T28" (la gamme aussi)
Ce qui est tout à fait normal puisque dans la gamme Garett les T28 ont remplacés les T3 avec des innovations au niveau de la turbine qui ont améliorés le rendement et considérablement réduit le lagg
Les dernieres générations Garett étant quand à elles identifiable au sigle " GT "
Pour les histoires de brides d'accouplement, ben rien à voir avec les caractéristiques du turbo, c'est bassement matériel et lié au carter.
D'ailleurs un T25 de CA18DET est différend (point de vue fixations) avec un T25 de VG30DETT.
Greg_P mouais je ne suis absolument pas convaincu, déjà le réchauffement lié au turbo dépend directement de la pression appliquée.
Et a l'arrêt tu comprimes que dalle, le Boost arrive au mieux à 0 car le moteur n'est pas en charge, d'ailleurs la Dump ne relache quasiment rien comparé à la même manoeuvre lorsque le véhicule roule.
Donc le réchauffement par le turbo à 0 doit être ridicule comparé au réchauffement à 1 Bar, même si l'air à 0 est plus chaud à cause du KAD.
En plus tu te trompes, avec de l'air d'admission plus chaud le mélange n'est pas enrichi au contraire il est appauvri.
Ben oui, air plus chaud = moins dense, donc pour rester stoechio l'ECU injecte moins d'essence.
C'est d'ailleurs pour ça que le moteur est plus "creux" au démarage, parce que le rendement est moins bon, donc il y a moins de couple disponible.
Maintenant il n'y aura aucun risque de DET puisqu'on parle d'un démarage (DA), et que le turbo n'est pas complètement en charge donc la température dans la chambre n'est pas maximale.
Elle sera plus chaude avec un KAD qu'avec la boite, mais beaucoup moins chaude que la température à pleine charge (fond de 5 à 1 Bar)
Enfin bref s'il fallait encore un argument en faveur du KAD, ben la moindre prépa Jap' fait péter la boîte-à-air
le KAD ça doit être la première chôse montée avec la ligne d'échappement :]
Au fait à titre d'info, la boîte-à-air du CA18DET de la 200 SX est strictement la même que celle du CA18DE (130 ch) du Coupé Sunny
vous avez dit " goulet d'étranglement ? :] "
Et avec un KAD le turbo reprends 500 trs plus bas :]
Voila un specialiste kom on les aime merci pour cette leçon supplementaire. G appris encore des trucs. bon b on va passer commande d'un KAD de chez KN le 57i c sa. je le touche a 95 c pas trop cher? A plus et si ta d'autre truc explicatif sur les moteurs turbo te gene pas plus j'en apprend mieu je me porte?
Encore merci SK_Flowne, .
J'ai pas dis que c'était la véritée grâvée dans du marbre, mais je l'ai compris (et expérimenté sur ma Dindasse) comme ça
en regardant les photos des preparations sur base de 996 BT, 9ff n'utilise pourtant pas de kad, mais d'un kn rectangulaire ainsi que d'une boite a air (un pavé sans plus).
C'est quoi alors le mieux?
996 BT ?
Une 911 ?
Depuis quand une 911 a un CA18DET
rhô, bien sur que les 911 ont des ca18det!! Comment avanceraient elles si vite a ton avis ?
blague a part, 9ff tune les 911 biturbo : 3.8l et 743 ch!!
Et ils utilisent un kn rectangulaire, pas de cone.
Maintenant, sur notre ca, la boite a air est elle vraiment si restrictive?
Apres avoir tester des kad sur moteur turbo, on s'est rendu compte de trous a l'acceleration et de creux enormes en phase atmo.
Bhaaa si tu ne fais pas confiance en ce que je dis garde ta boîte à air :roll:
tu remarqueras que la 996 bt a des bougies et un volant, tout comme ton 200sx, ce qui ne fait pas de ton CA un moteur fait pour etre preparé a mort...
Bref, enfin ct juste pour dire un truc comme ca, faut savoir pourquoi ca a été fait.
Ca a pas grand chose a voir, je pense qu'ils ont gardé les boite a air d'origine pour eviter que la voiture ne boge trop d'air chaud a l'arret.
Et les creux enorme en phase atmo, c'est exactement ce que je disais, si tu relis...
Mettez un KAD, ouaih super en hiver !
Et en été, vous aurez un tracteur, le KAD fait perdre du couple en régime de croisière et à faible charge.
Sincérement, aspirer de l'air chaud en été, stagner dans les bouchons et voir l'aiguille montée à vue d'oeil ( +AC), non merci.
Heureusement que nous sommes dans des régions tempérées.
Personellement dès que je peux je vais me faire une boîte en fibre pour isoler le K&N car une boîte est bien évidemment la meilleure des solutions, mais il faut qu'elle soit adaptée et optimiser pour gêner le moins possible la charge du turbo.
Or la boîte d'origine est la même que sur le CA18 atmo
et bride complètement l'admission.
Donc entre la boîte d'origine et un simple cone mon choix est fait.
D'autant plus que le cône fait charger le turbo 500 trs plus bas.
Pourquoi je rigole quand on me parle de prépa sur Porsche ?
Parce que chaque optimisation est spécifique à chaque moteur en fonction des pièces d'origine.
Et sur TOUTES les optimisations Jap que j'ai vu sur le CA18, AUCUNE ne gardait la boîte à air d'origine.
Le fin du fin étant carrément d'aspirer l'air au turbo depuis le carter du compresseur.
Mais non en fait je suis un abruti fini, mettre une KAD ne sert à rien, au contraire ça fait trop perdre, si je le laisse dans mon moteur c'est uniquement par mauvaise foi, en fait je suis payé par K&N pour dire que c'est bien :roll:
Je ne forces personne, chacun fait ce qu'il veut :]
Greg_P a écrit :Bref, enfin ct juste pour dire un truc comme ca, faut savoir pourquoi ca a été fait.
Gros malin pour pouvoir parler d'une modif et de ses résultats il faut l'avoir faite.
Toi tu es tout le contraire, tu ne fais rien mais qu'est-ce que tu parles :]
RomChip_200 a écrit :Et en été, vous aurez un tracteur, le KAD fait perdre du couple en régime de croisière et à faible charge.
Oui, mais par contre à pleine charge c'est meilleur partout.
Et avec une nouvelle boîte à air ça sera meilleur tout le temps
Les prepa japonais c fait pour en mattre plein la vue, pas pour rouler tous les jours...
SK, j'ai rien dit contre toi, prend pas la mouche.
