Japan Car

Tsuchiya a écrit :J'ai foutu la merde

Hier j'ai fait un cauchemar j'ai révé que j'avais une BMW bourré de gadget electronique unitile et que il n'y avait plus de virages et de route de montagne, que des autoroutes, et en plus j'avais une boite auto, bref j'était devenu allemand

:mrgrenn:

LOL sa c un reve un cauchemar c plutot du genre : T gros T en short et sou a la fete de la biere a munich

la t vraiment allemand ;-)

Avec les nu-pied et les chaussettes montantes

oui BMW ne respecte pas ses appélations commerciales:

Une 316 à un 1796 cm3
Une 318 à un 1995 cm3
Une 320 à un 2171 cm3
une 735 à un 3600 cm3

Je trouve que c'est dommage, ca me rappel ma 323 E46 et leur 2.5 170ch

Sinon je sais que je serais jamais derneire le volant d'une M5, et si un jour j'ai les moyen pour, j'investirai plutot dans une 355 F1

Voila mon avis

H.K.S a écrit :

Tsuchiya a écrit :J'ai foutu la merde

Hier j'ai fait un cauchemar j'ai révé que j'avais une BMW bourré de gadget electronique unitile et que il n'y avait plus de virages et de route de montagne, que des autoroutes, et en plus j'avais une boite auto, bref j'était devenu allemand

:mrgrenn:

LOL sa c un reve un cauchemar c plutot du genre : T gros T en short et sou a la fete de la biere a munich

la t vraiment allemand ;-)

arrète ca c'est le bon côté d'être allemand ca

b]QK a dit :[/b]

Citation :Demande à Ferrari ça fait des décennies qu'ils font des V12 qui prennent 8 000 trs

Tu vas encore te facher SK....

Si l'on considère que le Boxer de la Testarossa est un V12 à 180° (plat donc). Voilà les cylindrées, puissances max et spécifiques et régimes d'obtention de la puissance max de quelques Ferrari V12 :

Testarossa 4942 cm3, 390 cv à 5750 trs/mn soit 79 cv/l
456 5474 cm3, 442 cv à 6250 trs/mn soit 81 cv/l
Maranello 5748 cm3, 515 cv à 7250 trs/mn soit 90 cv/l
Scaglietti 5748 cm3, 540 cv à 7250 trs/mn soit 94 cv/l
F50 4700 cm3, 520 cv à 8500 trs/mn soit 111 cv/l
Enzo 5998 cm3, 660 cv à 7800 trs/mn soit 110 cv/l

On s'aperçoit que les deux seules Ferrari à dépasser 100 cv/l sont récentes (milieu des années 90 pour la F50) et on s'aperçoit que pour une puissance spécifique équivalente le plus gros moteur obtient sa puissance 700 trs/mn + bas. Ces deux bagnoles sont d'ailleurs plus des pistardes que des routières et sont donc trés particulières. Et que les 7800 trs/mn n'ont été atteint par une vrai "routière", la marranello qui'il y a 7 ans.

Tu peux rajouter à ta liste la 360 Modena si je ne me trompe pas , et la nouvelle F430 Steevie !

Marrant de voir que dans la catégorie atmo, mon ITR développe plus de puissance au litre qu'une F50!

Oué, mais bon, d'un autre coté, elle se traine...



Les voitures recommandée aussi doivent developper plus qu'une F1 en puissance specifique.

Ben moi, je l'attends avec impatience au garage pour l'essayer, elle est superbe et elle a un son à l'échap :roll: , ca devrait marcher grave mais tjrs sur type grandes voies, donc je prefere la E30 pour route sinueuse et l'E46 CSL pour l'accél de ouf.
Par contre il faudra voir si ils ont fait des vrais freins!!gros prob si t'attaque avec les bmw stock. :x

Pour info, le bloc moteur est en fait basé sur le V8 de la E39 avec 2 cylindres en + et l'inspirationde la F1, c'est certains petits détails, mais rien d'affolant vous vous en doutez

A mon avis entre japs et allemands, c'est kif kif coté technologie mais les japs osent + coté motorisation et chassis que les allemands osent + coté confort

En tout cas fiabilité c'est nul comparé à toy :x

Info aussi, je vois souvent des amalgames entre VANOS VVTI VTEC VVTLI et j'en passe.

Or il ya déphasage des AAC comme VANOS 2, VVTI, ce qui a pour but de DECALER L'EPURE de distri soit en continu(vanos vvti) soit en tout ou rien (v6 607 psa, alfa etc..), en terme de gain, c'est bien mais peu vu qu'on joue juste sur la vitesse de la veine gazeuse tout comme les sytemes d'admission variables (tvis acis etc..)

Ensuite il y a cames differentes comme VTEC VVTLI IVTEC etc..
Là ce sont des systemes prévu surtout pour modifier la LEVEE de la soupape, donc obtenir un remplissage + grand dans le cylindre (on modifie aussi un peu l'épure grace aux nvlles cames mais c'est fixe).
C'est pour ca qu'ils se déclenchent dans des haut régimes (minimum environ 4000 tr et ca dépend aussi du moteur etc...) car en dessous la veine gazeuse est trop lente donc perte de puissance, et si on déconnecte ces systemes, ca change rien en bas mais en haut meme remplissage qu'en bas donc pas d'augmentation de puiss.

Donc le top c'est d'avoir comme le VVTLI ou le IVTEC c'est à dire les 2 systemes, déphasage et levée combinés et en continu.
A ce jour il n'y a que 4 constructeurs
BMW avec VANOS 2 combiné à VALVETRONIC
HONDA avec IVTEC
TOYOTA avec VVTLI
PORSCHE avec VARIOCAM +

Alors svp comparer le comparable et + VANOS avec VTEC ou VVTI avec VTEC etc... sans jeter la pierre à qui que ce soit

RENESIS a dit :

Citation :Tu peux rajouter à ta liste la 360 Modena si je ne me trompe pas , et la nouvelle F430 Steevie !

Nous parlions de V12 mon jeune ami .Sinon, en terme de puissance spécifique, ce que tu dis est vrai.

lebof a dit :

Citation :et si on déconnecte ces systemes, ca change rien en bas mais en haut meme remplissage qu'en bas donc pas d'augmentation de puiss.

Et inversement, non, si on bloque sur les réglages ou cames "haut régime"?

Citation :A mon avis entre japs et allemands, c'est kif kif coté technologie mais les japs osent + coté motorisation et chassis que les allemands osent + coté confort

Pas la même clientèle mon fils :ange: Ni le même marché intèrieur.


Sinon lebof, est-on d'accord sur le fait que l'idéal est de faire varier en continu le diagramme de levée des soupapes et les temps d'ouverture, à l'échappement et à l'admission?

Sur les premiers essais de la nouvelle M5, j'ai pu lire que le freinage avait été amélioré mais qu'il péchait encore par l'endurance (+/- 1900 kg inside). Le jour où ils mettront des freins de Porshe....

T'as raison ils faudrait des freins de porsche
et c'est vrai que c'est pas du tout la meme clientele tout comme quand je bossait chez toyota lexus, la clientele n'était pas la meme pour une corolla et une ls400

Pour la question si on bloque sur les "haut régimes" tout le tps ce sera pas bon en bas en dessous de 4000 tr/mn car la veine gazeuse est trop lente c'est pour ca qu'un moteur 16s est tjrs "creux en bas" et qu'ils ont fait 2 profils d'aac, un pour les bas régimes pour accélerer la veine et essayer de grapiller un max de coupleet ensuite en haut un autre profil pour un + gros remplissage et à la recherche de la puissance.

Tu remarquera d'ailleurs que n'importe quel préparateur que ca soit chez honda ou toyota pour les vtec, vttli, ils redescendent le déclenchement du systeme pour la perf (alors que d'origine c'est tjrs paliatif entre perf, conso ) mais jamais en dessous de 4000 tr et pour cause ce que j'ai précité

je vous dirait comment c'est en conduite dès qu'on l'aura recu au garage

Oui , je parlais bien de puissance spécifique , mais j'avais pas vu q'on évoquait les V12 ! Pourtant j'aurais du m'en douter en voyant la liste des voitures ...

STEEVIE BOOSTER a écrit :à dit plein de chôse

Ben tu donnes les régimes de puissances maxi, pas les régimes maxi eux-même :roll:


Pfffff comme je t'ai grillé :claps: :ange: :2fing:

Citation :Ben tu donnes les régimes de puissances maxi, pas les régimes maxi eux-même


Pfffff comme je t'ai grillé

Faux, j'ai dit que le moteur de la Maranello coupait à 7800 trs/mn, alors que la puissance max était à 7250 trs/mn. :tape: :ange:

Oui...


...et les autres ?

En général t'ajoutes entre 500 et 750 trs/mn (ça doit être impressionnant pour la F50).

STP, épargne moi une recherche dans mes archives alors que je suis en plein final du championnat du monde de cyclisme.

meme la ferrari 355 depasse les 108 chevaux au litre...et elle date de 1995!!!

3496 cm3 pour 380 ch/8250trmn pour un poids de 1350 kg, soit 100 kg de moins qu'une M3 3.2 E46...

bon pour ceux qui aime la nouveauté au niveau technique

moteur S8B50

-8250 tr/mn
-V10 à 90°
-alesage 92mm x course 75.2mm
-moteur en alliage aluminium-silicium
-le carter moteur est de type "BELPLATE" . l'embase du carter est en aluminium avec des incrustation en fonte grise
-les chapeaux de vilo sont d'une seule piece
-poids du vilo que 21.8kg pour un v10
-soupapes d'admission spécifiques 5mm de diam
-vanos en continu: déphasage jusqu'à 66°pour l'admission, 37° pour l'échappement
-4 pompes à huiles donc electriques, avec 2 carter d'huile: un petit à l'avant, un gros à l'arriere
-collecteur échappement de type 5-1 de meme longueur
-comme l'ancienne M5, la fonction P400 intervient des le démarrage, limité l'ouverture totales des papillons à 75% .
il faut activer la touche POWER pour qu'ils passent à 100%
-bte SMG 7 rapports avec temps de réponse amélioré de 20%, le groupe hydraulique et les capteurs sont intégrés ds le carter maintenant
-bte SMG fonction DRIVELOGIC qui permet d'avoir 11 programmes differents.

chassis

-berceau avant recoit une plque specifique de rigidification avec de prises NACA pour que l'air frais vienne refroidir la bte à vitesse sans nuire à l'aerodynamique
-carossage négatif superieur aux E60 normales
-train ar pratiquement en alu avec rotules rigides au lieu des rotules caoutchouc
-DSC avec 5 capteurs de pression internes et des vannes à courbe de débit variable et non plus ouvert-fermé.
-DSC avec 3 modes (MDynamic) :
-1 pratiquement identique aux E60 normales
-2 mode MDM : le DSC intervient ds la limite absolue et laisse faire un angle de dérive controlé
-3 DSC completement déconnecté mais comme ttes les bmw l'ABS ne se déconnecte pas


GROSSE NOUVEAUTE

-Contrairement aux anciennes M3-M5 où on avait un moteur qui commandait une tige reliée à tous les papillons, maintenant on a un moteur par papillons pour les commander
-boitier moteur MSS65 : contient 3 processeurs de 32 bits pentium 2
-bobines crayons avec nouveau systeme : on garde le systeme de detection de ratés d'allumage mais améliorés et on supprime les capteurs cliquetis.
On remplace ca par par un nouveau systeme de capteur de flux ioniques (tension de ionisation) donc directement ds la combustion vu que c'est la bougie qui sert de capteur combiné à deux satellites à flux ioniques en haut sur les couvres culasses

voila, des que j'ai trouv un scanner je vous met quelques tofs et si d'autres infos plus précises quand j'aurai fait le stage M5, je vous tiens au courant

tu vas conduire le monstre?a kelle occasion?

Ben j'était technicien chez toyota et maintenant chez bmw donc il faut bien voir les techniques, electronique et essayer les véhicules, les mettre en panne etc.. pour pouvoir les réparer.

En novembre, je suis parti pour la série1 et la 535D bi-turbo

alors le gazout il crache bien ? :]

3 cpu pentuim ??

ta pas peur que c plante


sinon belle bete , bien que j'aime pas les allemande c me donne envie de faire kelke tour de circuit ( 600000km exactement :roll: )

lebof a écrit :les mettre en panne etc.. pour pouvoir les réparer.

:

le v10 il a a tellement d electronique dedans ke t as juste a te pencher au dessus du berceau moteur et cracher dedans pour kil demarre plus!

Klair ce genre de caisse tu la démarre pas avec des pinces crocodiles ...

Oui il crache bien le mazout, il est très coupleux, ca pousse pour un mazout, mais ca reste gazole ds une routiere

et oui j'ai peur que ca plante, car déja souci avec les autres quand on les reprogramment
rien qu'aujourd'hui prob de programme avec le boitier ulf bluetooth et ca m'as supprimé carremnt ma fibre optique de mon CCC :x

c'est fou que ca soit moins fiable que toyota, j'avais moins de souci de ce type

fibre optique ???

bleutooth !!!!!!!!!!!!!!


mais c un lan a elle toute seulle ct caisse !!!!

c pas du windobe comme system d'explotation j'espere

Ca fait un petit moment ca.
Fibre optique c'est arrivé chez bmw sur la 7 de 2000.
Qui en ont sont la 7-5-6-X3-serie 1

Les seules marques à avoir de la fibre pour le moment sont BMW, MERCEDES, AUDI, VOLVO, TOYOTA mais que sur LEXUS.

Et les bluetooth ca fait aussi un moment sur pas mal de gammes chez bmw.
Pour le systeme d'exploitation, c'était du UNIX, mais maintenant c'est du windows pour travailler sur plusieurs caisses à la fois.
Mais le prob c'est que ce systeme est nouveau et ca plante.
Mais le pire c'est que si c'était que l' ordi qui plante, c'est chi... mais là il nous plante aussi les voitures

Après vas expliquer au client que sa voiture roulait mais là ne démarre plus pcq le systeme à planté le boitier

Au fait pour ma série 1, c'était le CAS (boitier de reveil des autres boitier) qui envoyait une mauvaise info sur le boitier passerelle et de là me reconnaissait pas celui du tel.
Vive le multiplexage

Au moins sur l'ITR on n'est pas emmerdé avec window et la fibre optique!

Je te rassure mem chez toyota on n'était pas emm.....
mais c'est bmw, après on dira que c'est fiable et bien j'en rviens en comparant toyota et bmw pour y avoir travaillé sur les 2

raptorparts a écrit :Je pense que vous ne captez pas trop ce qu'on veut dire..
On se fout de préparer une M5 et d'aller faire le con sur un circuit avec..
Une M5 sa ne se bricole pas! d'ailleurs pour quoi faire? vous n'avez pas asser de 507ch? n'avez pas asser d'une auto qui roule à 330 km/h*? (*sans limiteur), trouvez vous qu'esthétiquement il y ait grand chose à remanier?..garez vous a coté et regardez tapez vous 1000 bornes dans la journée à grande vitesse avec 4 passagers à bord et voyez ce que cela donne par rapport à une petite sportive.. son du V10 en prime!
C'est clair que celui qui aime transformer, préparer, mettre les mains dans le camboui et se faire plaisir pour pas cher avec une petite sportive, c'est pas pour lui!
Ou alors il faut avoir une (des) autre(s) auto(s) à coté
A noter aussi que pour les éternels insatisfaits (fortunés..) il existe aussi chez BM d'excellents préparateurs tels que Hartge, Schnitzer... trés capables d'y greffer un ou deux turbos..
Tout dépend du budget en fait

rien a rajouter