Japan Car

Ce qui m'énerve en ce moment ? Le péyo en scooter sans casque avec le gamin sur la selle arrière qui te grille une priorité et qui en plus te fusille du regard quand tu klaxonnes .... Il est bien parti pour la sélection naturelle celui-la

Ou alors le pseudo test Single vs Twinturbos sur RB26 que motive DVD a sorti sur youteub.

Ils prennent une paire de turbos typés origine vs un single ultra-moderne de l'espace, une bête de concours .... Comment veux-tu que le test soit objectif sérieusement ? Des gamins qui pensent que Single > Twins sur les blocs RB, on a pas fini d'en voir

Ils auraient pris twins de l'espace vs single de l'espace, le test aurait eu plus de sens à mon avis. La ils comparent une solution de 1995 vs une solution de 2015 ... 20 ans d'écart sur les technologies quoi !

Je vais me faire l'avocat du diable mais les 2 alternatives possibles c'est à 99.9% turbos typés origine vs un single ultra-moderne de l'espace.
Soit tu laisses stock, soit tu modifies, mais quand tu vois le prix de 2 bons turbos tu te limites à 1 seul ou tu prends des turbos pas chers de conception ancienne, qui vont lagger autant.

Même moi qui suis opposé à la suppression d'1 turbo quand il y en a 2 d'origine, je ne sais pas ce que je ferais si j'étais confronté au même choix.
Parce qu'entre le collecteur spécifique et le turbo supplémentaire, c'est un bon billet de 3000€ qui part.

Après, si c'est un test qui se coulait objectif ... là par contre ...

La vidéo a exactement les mêmes arguments que toi folken. Mais bon, ma religion a toujours été do it right or don't do it at all

Quitte à lâcher.un billet de 3k autant partir sur des twins de l'espace. C'est plus compliqué à mettre en oeuvre : certes les gains en pmax ne sont pas significatifs/justifiant un tel prix par rapport au single : certes. Mais quand on en vient à parler efficacité, dérive de puissance et pmoyenne, la y'a plus personne...

Et pour le scooter ce qui m'a énervé c'était.l'attitude du gars : il a un gamin à l'arrière, le conducteur n'a pas de casque, il coupe la priorité comme un con**rd histoire que je pile sur mes freins et il ose encore me regarder tout vénère comme si c'était de ma faute... J'aurais du lui ramollir sa yeule à coups de parechocs tiens... Ça m'aurait fait une nouvelle peinture payée par l'assurance et ça aurait rayé.un candidat Darwin award de la circulation

De toutes façons si tu veux le "do it right", tu prends un 2jz et pas un rb26

Troll à part, le bi-turbo du 2jz est un séquentiel, et donc forcément bien plus efficace.
Sur le rb tu vas juste gagner sur l'inertie du turbo, mais sur des turbos modernes je ne suis même pas sûr que la différence soit significative.
En plus sur un single tu peux opter pour du twinscroll, qui ne sera pas possible sur un twin.

Ben il y a un moyen de monter des twinscroll en twinturbal parallèles, mais bonjour la complexité de ton collecteur
Evidemment le budget est bien au dela d'un single, sans pour autant avoir une pMax supérieure.

Les "préparateurs" (pour la plupart amateurs) d'aujourd'hui ne visent que la pMax, et c'est dommage ... ou pas ... bonjour l'humiliation de la part de voitures mois "puissantes" mais mieux équilibrées

vala, sujet fractionner

pour info, lorsque Tomei faisait des kits pour rb26, le kit pe1420 complet etait affiché a moins de 5000€ (hors carto), coco x2, turbo x2, elbow x2, etc.........et quand tu connais le potentiel de ce pti turbal, ça te fait une prépa 600vauch avec une plage d'utilisation qui commence à 2000/2200tr, je trouve ça plus homogène qu'un single qui débute a 2500/3000 d'un coup, et je privilégie l'agrément au coup de pied au Uq passé une certaine puissance

Juste pour savoir , c'est quoi twinscroll?
Sujet intéressant sachant que je veux préparer mon bloc, et voulant garder les twin turbo

Twinscroll : Turbo à double volute (coté chaud). Ca te permet d'avoir des volutes plus petites et de fractionner les impulsions de gaz d'échappement par paire de cylindres (sur un 4 cylindres)

Comme les volutes sont plus petites, la vélocité des gaz supérieure et le turbo plus réactif, si ton collecteur est bien fait, tu as une impulsion régulière sur ta turbine.

en fait, coté chaud, c'est comme si tu avais deux turbines de 2 cylindres chacune

le twin-scroll, est le couplage des cylindres en phase acoustique, afin que le flux des gaz d'echappement soit constant sur le turbo, et que l'arrivée de ce flux divisé se fasse sur la totalité de la surface des aubes de la turbine d'entrainement, cela améliore l'entrainement (donc le lag) du turbo.

Donc un twin-scroll sur un 6L avec deux collecteurs prenant 3cylindres, ne sert a rien, c'est sur un couplage paire que tu fais ça (en single c'est possible, par exemple)

Pour expliquer le twin scoll le plus simple c'est deux photos:

Celle du collecteur (a gauche twin scroll a droite normal)



Et le turbo:

Comme dit boyou le principal inconvénients c'est que pour un kit twin tu double le budget d'un single pour sortir moins de chevaux.

Le kit HKS GT2835 est déjà à 10 000€ pour le même prix tu as déjà pas mal en single sans compter les emmerdes et sources de pannes divisées par 2.

Il y à aussi les compound petit turbo/gros turbo mais la le problème c'est que tu pourra pas tirer le max du gros à cause de la limite de débit du petit.

Merci pour la petite explication
Sinon sur un RB de ce que j'ai vu, pour arriver vers 500cv rester en Twin est moins chère que de passer en single ( encore plus quand on veut un top mount )

Nan mais passer un RB26 en single c'est simplement stupide. Le moulin a été fait pour la réactivité. Certes si tu lui colles un gros turbal au cul il te sort du chiffre.

Du chiffre ... et puis c'est tout ... !

Les gens ont vraiment du mal à comprendre le concept de : pPartielle > pMax ...

A moins de faire du dragster et d'avoir une boite 47 rapports idéalement étagée, la pMax en elle-même ne sert à rien si tu n'a pas une bonne pPartielle.

suffit de voir n'importe quel build "1000+ hp", je te garantis que pour peu qu'il y aie 3 virages à ton circuit ça se fait atomiser par une caisse de 500+ hp. Why ? Because lag !

Un build de 1000+ est foncièrement orienté vers les derniers crans de l'échelle des rpm, je ne t'apprends rien en te disant que CV = (Nm x Rpm)/kW x Nm/s pas vrai ? Alors la plupart des préparateurs jouent à pousser les Nm max le plus loin possible dans les rpm, pour sortir du chiffre. Comme résultat on a un moteur creux, très très creux en bas puisque les arbres à cames sont eux aussi orientés à avoir un bon croisement "en haut", le turbo est dimensionné pour donner le meilleur à presque débit max du moteur, etc etc ... ce qui plombe violemment la pPartielle puisque certains builds 1000+ ont du mal à avoir une pPartielle d'a peine 150cv ....

Exemple parlant :



Ici le moteur ne dépasse 300cv qu'a partir de 4750rpm, et avant les 4000 il développe moins de 200cv !

Prenons maintenant une voiture moins puissante, mais mieux équilibrée :



A partir de 5000 tours seulement il commence à se faire distancer par le monstre de 1000cv, mais avant ça, que tu le veuilles ou non, à voiture égale, le moteur de 450hp il est devant ...

Ici le moteur dépasse 200cv dès 3600 tours, et un peu après 4000 tours, il est déja au dela des 300 ...

Résumons : Sur 7500 rpm d'utilisation, le moteur de 1000hp est meilleur que le 450hp pendant 2300 tours, soit on peut étager la boite pour exploiter 30% des rpm
Sur 6800rpm d'utilisation, le moteur de 450hp est meilleur pendant 5000 tours, soit on peut étager la boite pour exploiter 76% des rpm.

Sur du sinueux ou il faut souvent changer de rapport, le 450hp a l'avantage sur le 1000hp sans aucune hésitation possible.
Sur de la ligne droite, faudrait calculer avec les rapports de boite etc ... mais je suis pas certain que le 450 fasse le ridicule non plus (même s'il se retrouverait derrière à coup sur)

Alors l'intérêt du 1000hp ? Ben le dragster, le top speed et la ligne droite.
L'intérêt du 450 ? Rallye, circuit, sinueux.

Fais un championnat avec une course de chaque catégorie et au final il y aura égalité.

Pour que tu images bien l concept, tu peux imaginer que le 450 est en twinturbal et le 1000 en single big

EDIT : Suite

Ces dernières années, on a fait énormément de progrès au niveau de la réactivité des turbos (roulements à billes, twinscroll, masses des turbines, alliages, précision de moulage ...) Évidemment, un turbo single avec la technologie 2015 fait mieux qu'une paire de twins avec la technologie de 1989 ! Comme le démontre cette vidéo (qui était mon motif d'énervement à la base)

Mais évidemment, mets une paire de twins 2015 vs un single big 2015 et l'argument tombe comme un chateau de cartes. Certes c'est plus cher, mais bordel, on bosse sur de la motorisation noble (GT-R) c'est pas la berline de papy qu'on turbalise !

A mon sens c'est absurde de passer la GTR en single quand on aime la GTR. C'est aller à l'encontre de ses origines, du travail qui a été fait par les ingénieurs à l'époque et à l'esprit même de la voiture. T'as pas les thunes pour une vraie paire de twins ? Bah tu attends merde ! tu vas pas changer la conception même de l'auto juste pour faire le malin au banc de puissance quand même !?

intéressent toutes tes courbes là, ça confirme ce que je pensais

(28-07-2015, 20:25:10)Dorifutosan a écrit : [ -> ]Alors l'intérêt du 1000hp ? Ben le dragster, le top speed et la ligne droite. Rasso parking, reprise sur autoroute (avec les 3 coups de klaxon) en sortant du rasso parking, faire le keke sur Youtube.

L'intérêt du 450 ? Rallye, circuit, sinueux. Touge !

Fixed

(28-07-2015, 16:30:47)NikoLifeStyle a écrit : [ -> ]Comme dit boyou le principal inconvénients c'est que pour un kit twin tu double le budget d'un single pour sortir moins de chevaux.

Le kit HKS GT2835 est déjà à 10 000€ pour le même prix tu as déjà pas mal en single sans compter les emmerdes et sources de pannes divisées par 2.

ba moi je disais le contraire avec le kit de chez Tomei, pas si cher que ça au final face a un single

et concernant l'explication de dorifutosan, ça rejoint ce que je disais :

(27-07-2015, 10:10:23)boyou2 a écrit : [ -> ]et quand tu connais le potentiel de ce pti turbal, ça te fait une prépa 600vauch avec une plage d'utilisation qui commence à 2000/2200tr, je trouve ça plus homogène qu'un single qui débute a 2500/3000 d'un coup, et je privilégie l'agrément au coup de pied au Uq passé une certaine puissance

beaucoup sacrifient l'agrément sur l'autel des chiffres, et comme le fait remarquer charin, beaucoup font de la ligne droite, deja, parce que c'est plus facile de gérer les puissances au dela de 300vauch dans ces conditions qu'en virage ^^

Ensuite, l'ego perso se gonfle pas mal avec de gros chiffre, faut briller en sociaytay cwa

Finalement, une prépa reflechie, la ou faut se gratter la tête un peu plus que d'habitude, les gens aiment pas ça, ils veulent du facile.

Mais prenez deux gtx28r, collez-les au rb26, vous verrez le résultat

EDIT (encore ) : ça me rappel un soir ou j'ai tapé la bourre avec ma streize full stock, juste avec pression du t25 a 0.9b, contre Sébar, qui avait un T03-04E/carto/injos/MAF, en sortant de notre rasso hebdo à CS, ba en accel pur, et ce, jusqu'a 150, j'étais devant puis cote/cote, donc la preuve en réel des images de dorifutosan

Un bon exemple pour illustrer c'est la R34 Mine's :

(29-07-2015, 08:44:57)boyou2 a écrit : [ -> ]...
et concernant l'explication de dorifutosan, ça rejoint ce que je disais :
...
et quand tu connais le potentiel de ce pti turbal, ça te fait une prépa 600vauch avec une plage d'utilisation qui commence à 2000/2200tr, je trouve ça plus homogène qu'un single qui débute a 2500/3000 d'un coup, et je privilégie l'agrément au coup de pied au Uq passé une certaine puissance  

Je voulais te citer à la base, mais je me suis paumé dans mes explications et j'ai zappé

pas grave

si ça commence a charger a 25000 tours , ptin qu'ça va êt'long !

quand à l'autre , les specs font rêver !!! de 2000 à 22000 tours ! ste plage d'utilisation !!!!


AWAY

j'ai pas regardé toute la vidéo mais pour moi la mode viens des US ave les courses de drag où il cherche que le pmax.

Y a qu'a regarder les kit turbo qui sont proposer en règle général y a que des gros turbo proposé. Pour trouver un kit adapté a une utilisation "dayli" faut bien chercher

(29-07-2015, 08:44:57)boyou2 a écrit : [ -> ]Mais prenez deux gtx28r, collez-les au rb26, vous verrez le résultat  

Certains ont essayé avec des 2867R mais ça n'a pas donné les résultats espérés
http://www.gtr.co.uk/forum/180929-gtx286...oolup.html

J'ai vu qu'il existe des 2860R, mais je n'ai pas vu plus petit ? (pas beaucoup cherché non plus).
Je suis tombé sur un dyno d'un 1600cc avec un 2860R, ça prend sa pression maxi à 4800 avec 300cc de plus qu'un demi RB pour entrainer la turbine
Y'a sûrement de meilleurs choix en biturbo.

Si les PE 1420 peuvent être montés en bi , c'est surement ce que je choisirai en petits turbos

J'ai pas retrouvé grand chose sur les pe1420 mais même sur un ca18 ou un sr20 ça ne paraissait pas décoller si tôt que ça.

(01-08-2015, 18:02:24)folken a écrit : [ -> ]

(29-07-2015, 08:44:57)boyou2 a écrit : [ -> ]Mais prenez deux gtx28r, collez-les au rb26, vous verrez le résultat  

Certains ont essayé avec des 2867R mais ça n'a pas donné les résultats espérés
http://www.gtr.co.uk/forum/180929-gtx286...oolup.html

J'ai vu qu'il existe des 2860R, mais je n'ai pas vu plus petit ? (pas beaucoup cherché non plus).
Je suis tombé sur un dyno d'un 1600cc avec un 2860R, ça prend sa pression maxi à 4800 avec 300cc de plus qu'un demi RB pour entrainer la turbine
Y'a sûrement de meilleurs choix en biturbo.

il ne dit pas quel AR il a choisit, maintenant, la gamme GTX, je suis pas trop au fait à vrai dire, du coup, je pensais que yavait plus petit en gamme (du genre gtx28r aka gt2560 en version GTX pour le CHRA)

(01-08-2015, 19:14:22)BiSBAR a écrit : [ -> ]Si les PE 1420 peuvent être montés en bi , c'est surement ce que je choisirai en petits turbos

c'est le cas, le vg30dett voit un kit encore proposé chez Power Enterprise.

Pour le spool sur ca18/sr20, il était très bon, il décolle tot, et monte assez vite, après, tout dépends si carto derrière ou pas, perso, changer un turbal sans faire de carto derrière, ça ne sert à rien