Japan Car

Voilà des mesures que j'ai faites sur mon ITR et qui montrent bien que ça ne sert à rien de déclencher le VTEC plus tot si on ne change pas la cartographie. On voit bien le creux à 5000tr du au VTEC qui se declenche trop tot.
D'origine le VTEC est à 5700tr (bleu foncé).
Sur la courbe bleu clair, le VTEC est déclenché à 5000tr.

Yeah la classe merci de montrer graphiquement ce que je me tue à expliquer depuis pas mal de temps
Pour mériter un changement de point de VTEC il faut au moins changer les cames, ou la respiration (mais de manière très extensive et complète), bref de quoi déplacer au moins 1 des deux courbes de couple. Par défaut le point de déclenchement est au croisement des 2 courbes de couple.

Aaaah enfin, la preuve en images
Tout à fait du même avis que Jesus.
Merci chtitlolo !
Certains "préparateur" se vantent de décaler le VTEC à 4000 trs/min...
Pas de quoi se vanter quand on sait que le papillon d'admission s'ouvre en grand à partir de 4500 trs/min environ et sert justement à préparer le VTEC...
Et la courbe de couple (sur presque toutes les DOHC VTEC) commence à faiblir à partir de 5200/5300 voir 5800 sur d'autres.
Déclencher le VTEC plus tôt est tout sauf efficace...

Mais bon, certains vous diront encore "sur ma VTi, "machintruc" m'a décalé le VTEC à 4000 trs !
C'est dingue comme on le sent plus !"

Un VTEC efficace est un VTEC dont on ne sent que très peu l'accoup.

+1 aussi ..........

c'est explicite. d'après Hred, le meilleur régime moteur pour déclancher le Vtec sur un CRX, c'est 4800 tr/min. vous etes d'accord avec çà ?

Oui, d'accord avec lui, 4800 sur un CRX stock, et 5200 pour un B16A2 avec AAC d'ITR

franckcrx a écrit :c'est explicite. d'après Hred, le meilleur régime moteur pour déclancher le Vtec sur un CRX, c'est 4800 tr/min. vous etes d'accord avec çà ?

faudrai quil nous le montre comme par exemple avec cette courbe .

si on decalle le Vtec et que l on modifie le papillon ca peut le faire?

Fushi a écrit :Un VTEC efficace est un VTEC dont on ne sent que très peu l'accoup.

Alors il est super efficace sur l'ITR parcequ'on le sent absolument
pas... :roll:

On devrait pas plus voir le décalage du VTEC sur les courbes ?

Ouep, sur l'ITR il est efficace.
Avant de décaler mon VTEC, je sentais le changement.
Maintenant, le passage entre les différentes cames est vraiment discret.
On l'entend vraiment au bruit, mais on a pas ce petit coup qui fait qu'on le sent réellement.
C'est plutôt une poussée continue.

Remarque, sur une Civic Sir II, le VTEC est à 5200 sur leurs B16A2 au Japon

je profite de ton post chtilolo pour te montrer les mesures de puissance et de couple dont je t'ai parlé a vitrolle ce WE dis moi ce que tu en penses



si on voit pas bien le couple est de 218.6 Nm a 1500 rpm et 44 km/h



voici la puissance moteur (certe plus basse qu'a l'origine 180 cv)



et les courbes de puissance mais on voit pas grand chose a part les changements de vitesse

j'attend vos commentaires

Je ne sais pas a quoi correspond Nmax = 218.6Nm à 1520 1/min et Préel= 200kW à 9500 1/min
En tous cas, 218,6Nm à 1520tr/minutes sur un 1,8l 16s je pense que c'est impossible.
De plus, au vu de ta courbe de puissance, je peux te dire que tu as moins de 160Nm à 4000tr/minutes (120km/h) donc à 1500tr ben...

Ryuji a écrit :

Fushi a écrit :Un VTEC efficace est un VTEC dont on ne sent que très peu l'accoup.

Alors il est super efficace sur l'ITR parcequ'on le sent absolument
pas... :roll:

On devrait pas plus voir le décalage du VTEC sur les courbes ?

lol
Le VTEC on le sent bien sur l'ITR et normallement, il y a un changement assez brutal sur la courbe de couple. On le voit pas bien sur mes courbes parce qu'elles sont lissées. Le lissage atténue le changement abrupte à 5700tr (6000tr sur le compte tour )
Ce qu'a voulu dire Fushi c'est que avant 5700tr, il y a un trou, ce n'est pas efficace... Ce qui est efficace c'est une courbe de couple plate Mais c'est pas facile a obtenir...

si on decalle le Vtec et que l on modifie le papillon ca peut le faire?
_________________

je pense pas que tu lises le ticket correctement ?
Nmax c'est le couple max, 21.8kg.m ça ressemble bien au couple max d'un B18 d'ITR non ?
pareil le 200kW c'est pas pour son ITR... sa puissance aux roues est de 108.8kW ce qui donne 148cv ?? c'est pas un peu faible ? Je voyais plus la Proues vers les 160cv.. Enfin notons que la température est de 38C et la pression atmo est un chouia faible. Ceci explique peut être cela...

jesus a écrit :je pense pas que tu lises le ticket correctement ?
Nmax c'est le couple max, 21.8kg.m ça ressemble bien au couple max d'un B18 d'ITR non ?

non, un B18C6 d'origine c'est 18mkg à 7300tr. Deja, 21.8mkg c'est enorme pour un 1.8l et ensuite, à 1520tr/minutes c'est pas possible.

jesus a écrit :pareil le 200kW c'est pas pour son ITR... sa puissance aux roues est de 108.8kW ce qui donne 148cv ?? c'est pas un peu faible ? Je voyais plus la Proues vers les 160cv.. Enfin notons que la température est de 38C et la pression atmo est un chouia faible. Ceci explique peut être cela...

Tout à fait

chtitlolo a écrit :

Ryuji a écrit :

Fushi a écrit :Un VTEC efficace est un VTEC dont on ne sent que très peu l'accoup.

Alors il est super efficace sur l'ITR parcequ'on le sent absolument
pas... :roll:

On devrait pas plus voir le décalage du VTEC sur les courbes ?

lol
Le VTEC on le sent bien sur l'ITR et normallement, il y a un changement assez brutal sur la courbe de couple. On le voit pas bien sur mes courbes parce qu'elles sont lissées. Le lissage atténue le changement abrupte à 5700tr (6000tr sur le compte tour )
Ce qu'a voulu dire Fushi c'est que avant 5700tr, il y a un trou, ce n'est pas efficace... Ce qui est efficace c'est une courbe de couple plate Mais c'est pas facile a obtenir...

Je sais bien qu'on le sent bien sur l'ITR... cf ma signature !
C'était de l'humour

chtitlolo a écrit :non, un B18C6 d'origine c'est 18mkg à 7300tr. Deja, 21.8mkg c'est enorme pour un 1.8l et ensuite, à 1520tr/minutes c'est pas possible.

Okay j'étais habitué au couple généreux des H22/H23
1520rpm c'est pas un autre chiffre sans rapport avec le couple max ? genre les rpm mini où ils ont commencé à prendre la mesure ? (au hasard hein)

Hot Will's a écrit :si on decalle le Vtec et que l on modifie le papillon ca peut le faire?

Bonne question, il faudrait voir ça avec quelqu'un qui aurait déjà fait la modif.

Et pour Ryuji, on a du mal se comprendre, le VTEC ne doit pas donner un accoup lors de son enclenchement.
Par contre, on doit clairement sentir que ça pousse bien plus

Je parlais des mecs qui parlaient de coup de pied au cul depuis qu'ils ont décalé le VTEC à 3800/4000 trs

Ryuji a écrit :

chtitlolo a écrit :

Ryuji a écrit :

Fushi a écrit :Un VTEC efficace est un VTEC dont on ne sent que très peu l'accoup.

Alors il est super efficace sur l'ITR parcequ'on le sent absolument
pas... :roll:

On devrait pas plus voir le décalage du VTEC sur les courbes ?

lol
Le VTEC on le sent bien sur l'ITR et normallement, il y a un changement assez brutal sur la courbe de couple. On le voit pas bien sur mes courbes parce qu'elles sont lissées. Le lissage atténue le changement abrupte à 5700tr (6000tr sur le compte tour )
Ce qu'a voulu dire Fushi c'est que avant 5700tr, il y a un trou, ce n'est pas efficace... Ce qui est efficace c'est une courbe de couple plate Mais c'est pas facile a obtenir...

Je sais bien qu'on le sent bien sur l'ITR... cf ma signature !
C'était de l'humour

J'avais bien compris que c'etait de l'humour J'essayais juste d'expliquer ce que voulait dire Fushi: Il faut lisser la courbe de couple entre 5000 et 6000tr.

jesus a écrit :

chtitlolo a écrit :non, un B18C6 d'origine c'est 18mkg à 7300tr. Deja, 21.8mkg c'est enorme pour un 1.8l et ensuite, à 1520tr/minutes c'est pas possible.

Okay j'étais habitué au couple généreux des H22/H23
1520rpm c'est pas un autre chiffre sans rapport avec le couple max ? genre les rpm mini où ils ont commencé à prendre la mesure ? (au hasard hein)

même. Il aurait plus de 180ch, s'il avait 218Nm.

chtitlolo a écrit :

jesus a écrit :

chtitlolo a écrit :non, un B18C6 d'origine c'est 18mkg à 7300tr. Deja, 21.8mkg c'est enorme pour un 1.8l et ensuite, à 1520tr/minutes c'est pas possible.

Okay j'étais habitué au couple généreux des H22/H23
1520rpm c'est pas un autre chiffre sans rapport avec le couple max ? genre les rpm mini où ils ont commencé à prendre la mesure ? (au hasard hein)

même. Il aurait plus de 180ch, s'il avait 218Nm.

bah c ca que je ne comprend pas c'est que pour avoir plus de 200 Nm il faut soit avoir un moteur de plus de 2 litres de cylindré soit plus de 200 cv alors faudrait que je refasse une mesure soit sur un banc soit avec powerdyne ou que je compare ma voiture avec une autre itr au nivo reprise car mùoi je trouve que ca pousse vraiment fort en reprise a 50 en 5eme

chtitlolo a écrit :Voilà des mesures que j'ai faites sur mon ITR et qui montrent bien que ça ne sert à rien de déclencher le VTEC plus tot si on ne change pas la cartographie. On voit bien le creux à 5000tr du au VTEC qui se declenche trop tot.
D'origine le VTEC est à 5700tr (bleu foncé).
Sur la courbe bleu clair, le VTEC est déclenché à 5000tr.

il n'y a pas comme un probleme avec tes courbes? :

avant que le VTEC se declencle donc avant 5000trs, les 2 courbes devraient se superposer puisque que c'est le meme moteur avec les memes reglages

Fushi a écrit :Et pour Ryuji, on a du mal se comprendre, le VTEC ne doit pas donner un accoup lors de son enclenchement.
Par contre, on doit clairement sentir que ça pousse bien plus

toutes mes excuses, effectivement j'avais mal compris !

Yoshi a écrit :avant que le VTEC se declencle donc avant 5000trs, les 2 courbes devraient se superposer puisque que c'est le meme moteur avec les memes reglages

Y a deux explications:
- Quand tu lisses une courbe (avec une moyenne glissante par exemple) la valeur à 5000tr a une influence sur la valeur à 4800tr (par exemple). C'est aussi pour ça que le declenchement du VTEC est atténué.
Pour bien comprendre voilà une courbe non lissée:

- Entre 2 runs, il y a des petites differences.
Voilà 4 runs, 2 avec VTEC à 5700tr et 2 avec VTEC à 5000tr:

On voit la dispersion sur plusieurs runs (c'est pour ça que je fais généralement des moyennes sur plusieurs runs) mais on voit bien qu'à 5000tr il y a 2 runs en dessous des 2 autres

PS: La grande dispersion à 3000tr sur les courbes précédente s'explique parce que certains runs démarrent à plus de 2000tr et la précision sur les premiers points n'est pas bonne surtout qu'au debut du run il y a un petit laps de temps pendant lequel on enfonce l'accélérateur... Mais comme je voulais voir à 5000tr, j'avais pas envie de me faire chier à partir de 1500tr.

Il y a quelques temps j'avais aussi dit sur un post que j'avais perdu en patate depuis que mon VTEC était réglé à 4300tr/min sur mon vti. Le moteur n'est pas assez en tours et il peine jusqu'à 4800. Certe le bruit est là mais c'est tout.

4800 me parait la bonne valeur (sur un b16a2).

chtitlolo a écrit :

Yoshi a écrit :avant que le VTEC se declencle donc avant 5000trs, les 2 courbes devraient se superposer puisque que c'est le meme moteur avec les memes reglages

Y a deux explications:
- Quand tu lisses une courbe (avec une moyenne glissante par exemple) la valeur à 5000tr a une influence sur la valeur à 4800tr (par exemple). C'est aussi pour ça que le declenchement du VTEC est atténué.
Pour bien comprendre voilà une courbe non lissée:

- Entre 2 runs, il y a des petites differences.
Voilà 4 runs, 2 avec VTEC à 5700tr et 2 avec VTEC à 5000tr:

On voit la dispersion sur plusieurs runs (c'est pour ça que je fais généralement des moyennes sur plusieurs runs) mais on voit bien qu'à 5000tr il y a 2 runs en dessous des 2 autres

le probleme c'est que sur tes courbes on voit que les 2 qui sont en dessous le sont bien avant les 5000trs
et ca ce n'est pas logique les courbes doivent etre indentique (a peut pres ) jusqu'a 5000trs

de plus a partir de 5700trs, quand le VTEC c'est declencher sur toutes les courbes, les courbes doivent redevenir indentique normalement
c'est peu etre du au lisage mais je trouve qu'il y a de gros ecarts

au vu de tes courbes je dirais meme qu'on a l'impression que le VTEC se declence a 5000trs dans tous les cas

Yoshi a écrit :au vu de tes courbes je dirais meme qu'on a l'impression que le VTEC se declence a 5000trs dans tous les cas

Regarde la courbe non lissé. On voit bien que le VTEC se déclenche à 5700tr/min. Apres, c'est le lissage qui fait ça...

chtitlolo a écrit :

Yoshi a écrit :au vu de tes courbes je dirais meme qu'on a l'impression que le VTEC se declence a 5000trs dans tous les cas

Regarde la courbe non lissé. On voit bien que le VTEC se déclenche à 5700tr/min. Apres, c'est le lissage qui fait ça...

justement ce n'est pas ce meme lisage qui donne l'impression d'une perte de couple ?

sur Powerdyn il y a une fonction "moyenné" qui prend les points moyens sans faire de lisage
je ne sais pas si tu as ca avec ton logiciel mais c'est beaucoup plus precis (plus tu rentre de courbes et plus c'est precis)