Japan Car

Il y a pas mal de littérature (en anglais) concernant les bases de la reprogrammation, je pense que ça pourrait être intéressant pour toi ;-)

Sinon : j'adore ton projet en mode DIY !

Hello, bah justement j'ai un livre qui en parle en anglais ça me permet de me familiariser un peu plus avec l'anglais et d'apprendre en même temps mais si c'est pas toujours très claire.

Le DIY à toujours été m philosophie

si elle s'appauvri en chaffant ce sont tes tables de correction qui sont a l'ouest peut etre ? verfif ect iat correction temps entre autre doit avoir un truc pas clair quelque pars , avec l'ecu oem ça te fait le meme soucis ?

(10-10-2017, 11:46:32)DAV4WS a écrit : [ -> ]si elle s'appauvri en chaffant ce sont tes tables de correction qui sont a l'ouest peut etre ?  verfif ect iat correction temps entre autre doit avoir un truc pas clair quelque pars , avec l'ecu oem ça te fait le meme soucis ?

Logique qu'elle s'appauvrise en chauffant ....
A froid tu es toujours plus riche qu'à température

pour caler l'afr d'une wide band a un logiciel il faut entre les valeur dans un tableau en général , pour qu'il ai les bonne de la WB connecté , tu as pas le fils blanc a brancher aussi sur le harness ? car sinon il ne peut avoir les infos ... sur l'aem uego il y a un flic blanc a brancher pour la lecture

si une fois ça fait il y a un décalage et que c'est pauvre c'est que ça vient d'ailleur ( javais mal lu autant pour moi)

Hello,

J'ai enfin compris d'où venait cette histoire de bruit différent : Manchon sortie

Entre temps j'ai essayé le manomètre AFR AEM de mon frangin, niveau montage il est telment plus simple à brancher que mon PLX c'est fou ... ( 4 fils : noir (masse), rouge (+12v), blanc (wireband ou narrow band), bleu (port serie (non utile dans mon cas)

En comparaison : le AEM est plus précis et réactif que le PLX (bon en même temps le PLX a au moins 5-8 ans de plus )

Conclusion : niveau manomètre, le PLX est fonctionnel mais niveau Graphe il ne l'ai pas encore et je crois que j'ai compris pourquoi. Il y a quelques spécificités pour le PLX niveau branchement, je ferai le nécessaire et normalement tout sera bon. Le graphe ci-dessous concerne un enregistrement "au ralentit".

AN0 = PLX AFR
AN1 = AEM AFR


On voit bien qu'à 3312 tr/min (au ralentit), l'AFR réel (AEM) est à 10,85, ce qui montre qu'il y aura des réglages à faire.

ah ba voila super tu sais ou tu vas maintenant

j'ai essayé de répondre comme j'ai pu à tes questions mais entre le boulot et ma petite pas facile.

Je viens de voir que tu es du 92, tu es vers où ? ( en MP si tu veux )

histoire si on peut se capter 1h ou 2 que je regarde tes soucis avec toi ?

Salut Patrice,

Pas de soucis tu m'a déjà donné pas mal d'infos qui ont pu m'aiguiller

Je t'ai MP et encore merci

Hello,

Alors j'ai du nouveau, j'ai fais le bon branchement pour mon AFR PLX et j'ai rajouté la masse, ça fonctionne bien mais en comparant avec le AEM neuf du frangin j'ai cela :


Pour rappel :

AN0 = PLX
AN1 = AEM

Le test est uniquement au ralentit en point mort

Il y a quand même 1,5 point d'écart entre les deux AFR


Ici a 2700 tr/min il y a 5 points d'écart c'est encore plus bizarre.


Ici quasiment pareil... Du coup je pense que la sonde doit être un peu fatigué avec le temps. Pour faire simple j'ai décidé de faire confiance à l'AFR AEM neuf et de racheter ce dernier

Je ferai mes réglages en laissant le PLX branché (par curiosité) mais je prendrai en compte uniquement l'AEM.

Prochainement je ferai un petit roulage en enregistrement et analyse.

Pour l'AFR le minimum que je pense descendre c'est 12,5@WOT et 14,7@900tr/min vous en pensez quoi ?

En stabilisé tes 2 afr sont proches. C'est sur un changement de valeur qu'on voit un gros écart pour un temps donné.  La plx est juste moins réactive.
Vérifie aussi si la valeur au mano = celle dans le S300,  parfois faut corriger un peu.  ( offset )
Ah oui et ta première courbe, tu viens à peine de démarrer à froid? Car on voit un gros écart qui fini par " s'annuler "

J'ai pu vérifier la valeur mano et dans le S300 ça semble identique. Bon j'ai pa pu mettre tous les screen mais quelques fois en stabilisé à des moments, je vois quand même 1 point d'écart.

Concernant la première courbe non j'avais déjà démarré avant cela et niveau température d'eau je devais être à 40/50°.

Toi sur ton montage tu as supprimé la lambda d'origine ou pas (quand tu roule hors phase de tunning) ?
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Au passage peut-être pourras tu m'éclairer sur quelques points précédent concernant les modes OPEN/CLOSE loop :

Le rôle basique de chacun indépendamment je pense avoir compris. Lorsque je fais le tuning en mode Open loop ça aussi.

On suppose que j'ai mon AFR AEM (Oui c'est maintenant le miens ) et ma lambda d'origine de montée.

Lorsque j'ai fini mon tuning, et que je roule, je peux rester en open ou ça craint ?

En soit je peux virer ma lambda stock et mettre mon AFR en mode closed loop ?

J'ai pas mal de questions concernant les fonctionnalités du SMANAGER (bon la je n'en pose que 0,001% ), je les pose d'ailleurs sur le forum Hondata mais personne répond, ils ont vu que je suis noir peut-être

Si je dis pas de connerie, le fonctionnement des voitures de série est le suivant:

- Fonctionnement en closed loop sur les faibles charge pour toujours ajuster au mieux la consommation de carburant (AFR 14.7)
- Fonctionnement open loop lors des fortes charges (WOT) donc on oublie la valeur de la lambda pour se servir uniquement des tables d'injection.

Le problème c'est le temps de réaction entre la valeur réelle de richesse et le temps pour le calculateur d’apporter la correction en open loop...

Une fois ta carto (Closed loop) effectuée et que sur chaque tir tu reste sur l'AFR visé (12.5 dans ton cas) tu peux fonctionner comme une voiture de série et virer la large bande ou ne la garder que pour contrôle visuel.

P.S : on dit wideband et pas wireband  

pour moi la 1ere image est juste le temps de chauffe de la sonde , et le reste le décalage du au délais de donné d'info et la fréquence qui doit etre différente entre les deux sondes ..

comme patrice donc

(12-10-2017, 14:23:53)alexis_william a écrit : [ -> ]Si je dis pas de connerie, le fonctionnement des voitures de série est le suivant:

- Fonctionnement en closed loop sur les faibles charge pour toujours ajuster au mieux la consommation de carburant (AFR 14.7)
- Fonctionnement open loop lors des fortes charges (WOT) donc on oublie la valeur de la lambda pour se servir uniquement des tables d'injection.

Le problème c'est le temps de réaction entre la valeur réelle de richesse et le temps pour le calculateur d’apporter la correction en open loop...

Une fois ta carto (Closed loop) effectuée et que sur chaque tir tu reste sur l'AFR visé (12.5 dans ton cas) tu peux fonctionner comme une voiture de série et virer la large bande ou ne la garder que pour contrôle visuel.

P.S : on dit wideband et pas wireband  

Je vois l'idée

Concernant le Wideband j'ai toujours tendance à écrire comme je prononce
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Je viens d'essayer de faire un petit test de records et la... le rupteur est revenu à 2500 tr/min alors que jen'ai rien changé ... J'ai l'impression que je pars dans tous les sens et du coup, j'ai décidé de me poser ... de comparer plusieurs cartographies turbo/atmo en me focalisant davantage sur les options/menus.

Affaire à suivre

pose ta table d'avance d allumage ici si tu veux et les table d'ajustement en cas

Salut,

J'ai décidé de reprendre les choses dans le bon sens en suivant ce guide :

- L'AAC et sa poulie sont stock donc ça c'est bon
- le régulateur de pression d'essence est stock donc on suppose que lui aussi
- Côté allumage, j'ai reçu ma lampe stroboscopique donc j'ai calé l'allumage.


Voici la procédure que j'ai suivi, si jamais ça peux aider d'autres :

1- Court-circuiter la prise de diagnostic (ça commence fort )
2- démarrer la voiture
3- Dévisser légèrement l'allumeur (3 vis de 12)
4- Brancher les pinces de la lampe stroboscopique sur la batterie en respectant les polarités (ça paraît con mais bon )
5- Brancher la pince à induction de la lampe sur le fils de bougie du cylindre N°1 (côté distribution)
6- Activer la lampe et pointer ses flash sur la poulie de vilebrequin
7- En même temps que le "6-" est réalisé, bouger l'allumage jusqu'à temps que le trait rouge sur la poulie de vilebrequin soit alignée avec le repère sur le cache de distribution
8- Resserrer les 3 vis de l'allumeur

J'ai profité pour faire un test, dans le but de voir à combien de degré était calé mon allumeur avant mon opération. J'ai réglé le déphasage de ma lampe à 10° pour retrouver le repère à l'endroit où il était avant et sachant que d'origine pour mon moteur je dois être 16°, ça veux dire que j'étais à 6° avant et maintenant 16°.


9- Eteindre la voiture
10- Retirer le court-circuit de diagnostic

Forcément, ça tourne différemment

Dans ma lancé, j'ai profité pour supprimer la sonde lambda d'origine et déplacer la sonde de l'AFR AEM plus prêt du turbo. J'ai aussi mis de la pâte d'étanchéité sur les sondes (AEM et PLX). En conclusion, les AFRs semblent osciller beaucoup moins au ralentit (contrairement à avant). Il y à quelques choses qui me dégrange au niveau de l'AFR du ralenti :

A froid, 14,7 et plus le moteur chauffe et plus l'AFR grimpe jusqu'à +20 (exemple : 10min après => AFR 18/19). Ceux qui ont des AFR sur vos caisses c'est le cas ou ça reste à 14,7 fixe au ralenti ?

J'ai aussi pu remarqué une petite goutte d'huile au niveau du carter inférieur côté cache de distribution, c'est pas méchant mais à surveiller au moins jusqu'à ma première vidange 1500kms et je profiterai pour changer le joint si besoin. A ce moment, je profiterai pour mettre de la bande thermique sur la Downpipe.

Par la suite, j'ai prévu de changer la durite de descente d'huile du turbo car bien qu'il ne fuit pas, je n'aime pas l'angle qu'il à.

Il me faut aussi commandé :
- Un vrais ventilo SPAL plat
- Un vase d'expansion de forme rectangulaire et en alu (celui d'origine je sent qu'il va cramer )
- Un filtre à air champignon plus tuyau pour le turbo

Je continue en parallèle à apprivoiser le SMANAGER et ses options avant de m'attaquer aux tables d'essence et d'allumage

bonne méthode que l'air grimpe au ralenti me parait pas bizarre n'y aurait il pas un mode éco ?

Au demmarage moteur froid tu dois etre plus pret des 11 12 que du 14.7.
14.7 c'est afr a chaud

Non theoriquement même à chaud ton afr ne devrait pas monter aussi haut. Es tu en closed loop?
Si ça monte à chaud regarde si tu n'aurait pas une micro fissure sur la ligne d'échappement en partant de la culasse jusqu'à la zone où est fixee ta sonde lambda.
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(19-10-2017, 22:04:51)patrice a écrit : [ -> ]Non theoriquement même à chaud ton afr ne devrait pas monter aussi haut. Es tu en closed loop?
Si ça monte à chaud regarde si tu n'aurait pas une micro fissure sur la ligne d'échappement en partant de la culasse jusqu'à la zone où est fixee ta sonde lambda.

Ah oui et as tu bien la toute dernière version de Smanager? Car avec les 2 précédentes j'ai eu des trucs bizarres...

J'ai eu ton problème , enfin, l'AFR (AEM aussi) qui monte inexplicablement jusqu’à 18 Afr au ralenti, uniquement quand je l'ai relié sur le p28 (sous Crome) avec la table de conversion Aem Uego pour les voltages, très important)

wideband désactivé, lambda oem branché, afr parfait,
lambda désactivé aussi, presque aussi bien,
Lambda retiré wideband a la place, ben des trous d'accel, AFR délirants dans tout les sens, fil blanc (donc sortie digitale) avec le bon setup au cul du mano, incompréhensible

A ce jour, j'ai toujours pas compris, j'appréhende le moment ou je vais le relier a l'ecu du K20 ><

(19-10-2017, 18:39:05)nico_ledingo a écrit : [ -> ]bonne méthode que l'air grimpe au ralenti me parait pas bizarre n'y aurait il pas un mode éco ?

Pas que je sache ^^

(19-10-2017, 21:18:40)vivic73 a écrit : [ -> ]Au demmarage moteur froid tu dois etre plus pret des 11 12 que du 14.7.
14.7 c'est afr a chaud

Ouai donc il y à bien une loucheté (un truc louche quoi ) dans les parages

(19-10-2017, 22:04:51)patrice a écrit : [ -> ]Non theoriquement même à chaud ton afr ne devrait pas monter aussi haut. Es tu en closed loop?
Si ça monte à chaud regarde si tu n'aurait pas une micro fissure sur la ligne d'échappement en partant de la culasse jusqu'à la zone où est fixee ta sonde lambda.

Ah oui et as tu bien la toute dernière version de Smanager? Car avec les 2 précédentes j'ai eu des trucs bizarres...

Je suis en Open Loop, pour la fuite j'ai vérifié déjà sur la ligne et je n'ai pas vu de fissure. C'est aussi pour cela que j'ai décidé de placé l'une des sondes plus prêt du turbo. Bon je n'ai pas encore pu la faire chauffer depuis pour vérifier cela mais j'essayerai ce soir.

Pour la version du SMANAGER, c'est bien la dernière version que j'ai

Plus le moteur est chaud et plus le régime oscille et l'AFR monte. Je pensais au trous à l'arrière du carter supérieur qui à l'origine retourne via le piping par le papillon. Là comme je n'ai pas le trous pour le brancher sur piping de l'intercooler qui est relié au papillon, je pense lui coller un petit filtre champignon et lorsque j'aurai le catch can, le relié. ça m'étonnerait qui soit en cause dans cet AFR qui monte

cool j'ai la meme strobo a déphasage c'est du bon produit , alors ton allumeur donnait combien a chaud au ralenti ?

(20-10-2017, 10:42:10)DAV4WS a écrit : [ -> ]cool j'ai la meme strobo a déphasage c'est du bon produit , alors ton allumeur donnait combien a chaud au ralenti ?

Il est top

+/- 6° à chaud au ralenti et maintenant 16°

Si tu es sur de ne pas avoir de prise d'air ni de fuite à l'échappement c'est qu'il va falloir tuner.
A froid tu as l'enrichissement via les tables avancees ( correction IAT, ECT, ...)
Fais ta carto moteur chaud en open loop surtout. Une fois clean tu pourras activer le closed loop.

passé 2000rpm les petites fuites des lignes inox importent peux vu le flux réel en dessus en effet c'est gênant

top pour les 16°

(20-10-2017, 11:14:31)DAV4WS a écrit : [ -> ]passé 2000rpm les petites fuites des lignes inox importent peux vu le flux réel  en dessus en effet c'est gênant

top pour les 16°

Tout dépend où. Quand j'ai eu ma micro fissure sur mon collecteur d'échappement, mon AFR montait et était instable. Et ça même passé les 2000 rpm et largement.

Je fais une vérif minutieuse ce soir et je vous tiens au jus

Voici le branchement que j'ai fais avec l'AEM :


Mais vu que j'ai supprimé la lambda d'origine et que je veux que ma wireband soit prise en compte également en mode open loop, il faudra relié le même fils des données (fils marqué en gris sur paint ais blanc en vrais ) directement à l'ECU pin D10 (ou D14 : O2 sensor) ?

Patrice c'est un peu ici que je bloque, sur comment doit être effectué le branchement pour le mode open loop

Salut,

un peu de news par ici, j'avais un problème de ralenti à régler du coup démontage du papillon, FITV, EACV pour un nettoyage complet + pâte à joint légère au remontage :


Le ralenti est maintenant stable et je l'ai réglé de façon optimal.

J'ai commandé une basemap sur HA MOTORSPORT (plutôt de bon retours) $29, dans le but de la comparer avec ce que j'avais déjà fait et voir un peu leur démarche/modification. Dans l'ensemble l'AFR est mieux que ma carto précédente, normal je n'ai pas touché aux tables .

Dans l'ensemble ça roule un peu mieux car les tables sont mieux ajustés.

J'ai roulé un peu histoire de voir si la petite fuite d'huile que j'avais au niveau du joint de carter inférieur ne pose pas de problème avant que je commence les réglages de maps... Avant de partir niveau d'huile au max, après 15 min de roulage pèpère :



Le goutte à goutte rarissime s'est transformé en filet d'huile (l'intuition ça existe bien auuuu messs frèèèèrrrrrr ), du coup comme j'avais prévu la chose, j'ai reçu des colis :


Et comme j'ai pas envie de revenir sur certaines choses :

Bande thermique noir :



Kit de raccord pour refaire la descente d'huile du turbo :



Un petit extra :




Un autre extra qui traînait dans le coin :



Début des actions, localisation de la fuite (C'est bien le joint de carter d'huile ) :



Hé hop, un carter en moins un ... :


Remplacement effectué avec succès, au tour du bandage de la downpipe :

Avant :




Après :




Remplacement de la descente d'huile du turbo, avant :



Zéro fuite, mais à terme je pense que ça n'aurait pas tenu (angle pas du tout adapté).

Historique :

- J'avais un premier carter, filetage soudé un peu trop loin par rapport à ma downpipe qui gêne et mon turbo
- Deuxième carter avec filetage soudé beaucoup plus près...Et.... Toujours pas bon, cette fois il est trop près le c** ... L'idéale aurait été de tout monté à blanc mais je n'ai pas pu le faire quand il fallait et j'en paye les frais . En bref avec mon kit de raccord trop géniale, c'est pas bon il ne peut y avoir assez de longueur de durite et l'angle n'est pas bon :



Après pas mal d'essais infructueux, j'ai trouvé la solution adéquate, je peux maintenant mourir en paix :



Comparaison de ventilo :



Feux stock :


Feux US installés :


D'autres photos dès que possible .

Je me suis décidé à faire un casque de détecteur de cliquetis homemade, en suivant ce lien : http://www.datsun-france.com/forum/forum/discussion-generale/technique/mote…

Le nécessaire est en ma possession :



Bon je l'ai un peux adapté à ma sauce raccord en laiton entré de force dans le tube en cuivre :




Maintenant il me faut trouver l'endroit idéale pour le fixer, je pensais à l'une des visses de la pipe d'admission, à voir.

En cherchant un emplacement, je me suis rendu compte que les visses de ma pipe d'admission se dévissent ... C'est sans doute dû au joint thermal plus épais qui n'aide pas le serrage. Donc je mettrai du frein filet pour palier à ce problème.