Japan Car

oui , je sais, y'a deja PLEIN de posts sur les admissions nia nia nia !!
Mais quand meme j'ai une question a poser et j'ai pas trouver de reponse dans les anciens posts!

objectif: un pti bruit plus sympa qu'a l'origine.
un pti gain, je sais TRES BIEN qu'on ne gagne pas 15ch avec uniquement une admi d'air, je sais...

donc je me pose la question du CAI ou short ram cloisoné par rapport a la longueur du tube alu.
J'ai tjrs lu que le CAI c'etait le top, bon ok. je connais un crx equipé d'un CAI et viciblement c vrai que c tres bien.
je vois aussi pas mal de CRX avec des grosse prépa qui on des short ram cloisoné donc ... jme demande pourquoi avec des grosses prépa, les gars mettrai des shirt ram si c bidon.

Visiblement le long tube alu du CAI ne fait pas l'unanimité. s que la longeuur du tube a un interet dans le processus d'admission d'air? s que le flux d'air acquière de bonnes propriétes durant son trajet dans le tube?
OU
s que la longeur du tube vient seulement de la necessité d'aller cherché l'air frais assez loin?
dans ce cas le short ram cloisoné revient peuut-etre au meme? ou pas?

les reponses du type, le cai c plus discret pour la police etc etc... merci mais je sais! la je veux vraiment une explication quasi "physique" du trajet de l'air dans le tube!!

et la question bonus, pour ceux qui ont le courage de lire jusqu'a la fin, s que les tubes alu des admis ont la propriété de rester froid? y'a un traitement? qqch?!

voulouuuuuuu

Moi sur ma petite Civic, j'ai une admission bricolée que l'on pourrait comparer à un short ram.

Le bruit est sympa et la voiture va mieux (non, ce n'est pas à cause su bruit), le gain est visible (vérifié).
Le gain de puissance en CV, s'il y a n'est peut-être pas énorme mais je pense plutôt que c'est la plage d'utilisation du moteur qui change.

Moi je dis : pourquoi prendre un long tube d'amission pour placer le filtre dans un endroit frais, alors que l'on peut amener de l'air frais au filtre en gardant la longueur de tube initiale.

Un long tube à bien sûr des inconvénients. Mais ce n'est pas si simple (faudrait que je ressorte mes cours moi ).

PS : dans toutes les voitures de circuit ou de rallye que j'ai aperçu, je n'ai jamais vu de CAI. Juste des KAD (avec air frais) ou boîte à air.

VEI a écrit :Moi je dis : pourquoi prendre un long tube d'amission pour placer le filtre dans un endroit frais, alors que l'on peut amener de l'air frais au filtre en gardant la longueur de tube initiale.

oui, voila je me pose la meme question!

Citation : Un long tube à bien sûr des inconvénients. Mais ce n'est pas si simple (faudrait que je ressorte mes cours moi ).

oui VEi, ressort tes cours!! et dit m'en plus!

et je vois aussi que tu as fait le meme constat que moi : pas de CAI sur les grosses prépa...

Mahubrahu, je ne t apporte pas plus d explications, mais je serais curieux de connaître les reponses car c est aussi un sujet qui me turlupine.

Ah ben c cool alors!
c que c une question interessante...

Ben on n' aplus qu'a attendre les reponse maintenant!!

Je ne pref pas donner mon avis sur le sujet, mais une chose est certain mettre plus 200 $ dans une admission est totalement absurde sur un moteur stock ou destiné a une prépa soft ( exemple : CAI injen, AEM, ou icebox )

Autre chose j' ai testé plusieur type d' admi ( boite a air type mugen, origine modifié, CAI, etc ... ) je garde mes conclusions pour moi car j' ai pas envi de débattre là dessus, mais y a une chose que j' ai remarqué : a plusieur reprise j' ai cru avoir un gain alors qu' il n' en était rien voir même des des perf en retrait ( les impressions sont vraiment trompeuses a cause notament du bruit qui change qu' il soit plus présent ou non )

J' entend souvent les gens dire j' ai senti un gain entre 4000 et 6000 tr etc ...
Moi ce que j' en retiens surtout c qu' entre toutes les solutions d' admi il n' y a pas une différence de 10cv et que le mec qui me sort qu' il sent un gain de 3cv sur une caisse de mini 150cv stock il devrai changé de taff et faire pilote d' essais :roll:

VEI a écrit :Le bruit est sympa et la voiture va mieux (non, ce n'est pas à cause su bruit), le gain est visible (vérifié).
Le gain de puissance en CV, s'il y a n'est peut-être pas énorme [b]mais je pense plutôt que c'est la plage d'utilisation du moteur qui change[b]

Oui je pense aussi que c surtout ça qui change plus que des gains

VEI a écrit :PS : dans toutes les voitures de circuit ou de rallye que j'ai aperçu, je n'ai jamais vu de CAI. Juste des KAD (avec air frais) ou boîte à air.

J' aî fait le même constat surtout que generalment en compète on cherche l' efficacité avant tout

pour l'admission clair que ca ne change pas enormement maintenant faut voir la config générale.

Je pense qu il vaut mieux amené l'air frais au filtre tout en gardant une longeur de tube assez court, il y a peut etre aussi le fait quil y a un petit tampon d'air dans la boite ce ki permet d'etre un peu + reactif dans certains cas.
Mais la ce n'est que supposition a vérifier.

bon! je connais pas cette boite à air mais je fais un résumé de cours d'acoustique ultra-rapide!

1/qd la soupape frappe la culasse, elle crée une onde de choc

2/cette onde se déplace à une certaine vitesse en fonction de divers parametres (diametre du tube,longueur, temperature de milieu,etc...)

3/le but est d'ajuster le tube pour que l'onde revienne au bon moment sur son point de départ et ainsi envoyer plus d'air dans la chambre de combustion

image: c comme les vagues à la mer,la mer n'a pas de mouvement(l'eau n'est pas poussée sur la plage dans l'absolu!) mais l'onde crée une difference de hauteur d'eau: si tu arrives au bord avec ton seau pour le remplir dans le creux de la vague, ça va moins bien marcher que si tu te pointes au sommet de la vague! ...et ton paté sera moins beau!

le phenomene est identique pour le surplus d'air qui arrive qd la soupape s'ouvre!

4/inconvenient: si il ya une vague, il y a un creux de vague et ton moteur marchera moins bien à un autre regime( generalement vers la moitié du régime de suralimentation choisie)

5/ça s'appelle la suralimentation acoustique; qd c (tres) bien fait, ça permet de gratter jusqu'à 10% de patate en plus et c pour ça que ma vti pose des bagnoles qui devraient mieux marcher que la mienne alors que je reste avec une caisse completement d'origine! 8)
de plus, j'ai tiré avantage du trou intermediaire:
j'ai la suralim max à 7900rpm et l'onde de contre-pression maxi à 4300environ: qd je tire sur ma caisse, ça envoie(elle prend le rupteur en 5eme et pas en descente seulement :] ) et qd je roule en vitesse stabilisée sur autoroute à 130, je consomme queue-dalle!

6/ une évolution du systeme est: les trompettes à coulisses type F1 qui permettent d'avoir tout le temps l'accord acoustique pour "etre au sommet de la vague", je crois qu'un jour , je vais me fabriquer ça! ça démange...

alors!? c clair, c pas clair?
quelqu'un a-t-il lu jusqu'au bout!? :rley:

OSAKA_91 a écrit :J' entend souvent les gens dire j' ai senti un gain entre 4000 et 6000 tr etc ...

Moi j'ai juste l'impression (je dis bien l'impression) que le moteur respire mieux à l'approche de la zone rouge qu'avec l'admi stock.
Au moment où je pousse sur l'accélérateur le moteur réagit plus vite, mais juste la première seconde, après c'est pareil.
Bref je n'ai pas senti énormément de différence.
Par contre c'est en mesurant la différence que je me suis aperçu du gain (à l'aide de repères).

rice burner a écrit :bon! je connais pas cette boite à air mais je fais un résumé de cours d'acoustique ultra-rapide!

1/qd la soupape frappe la culasse, elle crée une onde de choc

2/cette onde se déplace à une certaine vitesse en fonction de divers parametres (diametre du tube,longueur, temperature de milieu,etc...)

3/le but est d'ajuster le tube pour que l'onde revienne au bon moment sur son point de départ et ainsi envoyer plus d'air dans la chambre de combustion

Comment t'as fait pour lire dans mes cours
Merci, je n'avais pas envie de les ouvrir :] (moi je n'ai pas tout retenu )

Bon résumé
Par contre je connaissais pas l'exemple du paté de sable

rice burner, merci pour tes precisions mais en fait, je comprend pas bien le coup des soupapes et de l'onde de choc... désolé.. lol

tu peux m'expliqué un peu plus?

ey aussi la suralimentation acoustique, la je suis pas au point!

si vraiment ca te saoule de m'en dire plus, si tu connais le nom d'un livre qui explique ça, je suis pas contre!

Mahubrahu a écrit :rice burner, merci pour tes precisions mais en fait, je comprend pas bien le coup des soupapes et de l'onde de choc... désolé.. lol

tu peux m'expliqué un peu plus?

ey aussi la suralimentation acoustique, la je suis pas au point!

si vraiment ca te saoule de m'en dire plus, si tu connais le nom d'un livre qui explique ça, je suis pas contre!

va sur http://www.aempower.com/default.asp puis tu regarde la preesentation de l'aem V2, ca te donneras un peu l'idée


a mon avis, un tube plus court permets d'avoir un volume d'air en depression moin important, donc le mieu serait une boite a air avec un filtre conique dedans.

je suis deja aller sur le site de AEM et ca m'aide pas...

j'ai jamais bien compris l'interet des filtres coniques, ni meme des nvx filtre type mushrooms... si qq1 peut m'en dire plus!

Mahubrahu a écrit :je suis deja aller sur le site de AEM et ca m'aide pas...

j'ai jamais bien compris l'interet des filtres coniques, ni meme des nvx filtre type mushrooms... si qq1 peut m'en dire plus!

+ de surface de filtration donc + d'air ki peut rentrer

Bon avant toutes choses, je n'ai rien lu sauf le premier post.

CAI : avantage->prend le frais mais inconvénient->trop long
Short RAM : inconvenient-> prend le chaud mais l'avantage c'est qu'il est courtet donc favorise les hauts régimes (longueur de l'accord accoustique).

La solution du RAM air cloisonné est d'en avoir les avantages, sans les inconvénients.

J'ai essayé d'être clair et simple donc je ne repasserais pas.
Bye

mdr! la je sais pas quoi dire... rien de toute façon car dj_spark, "ne repassera pas"

spa bien grave car ça m'apprend rien! mdr

Donc, c un resumé de ma question en sorte... mais pourquoi le CAi est trop long. C ca qui m'interesse. quel probleme soulève la longeur excessive? pourquoi? que se passe t-il dans ce tuyaux trop long??

rice burner a écrit :1/qd la soupape frappe la culasse, elle crée une onde de choc

2/cette onde se déplace à une certaine vitesse en fonction de divers parametres (diametre du tube,longueur, temperature de milieu,etc...)

3/le but est d'ajuster le tube pour que l'onde revienne au bon moment sur son point de départ et ainsi envoyer plus d'air dans la chambre de combustion

s qu'en fait ça veut dire que londe de choc créer par les soupapes, part du moteur vers "l'exterieur" ( vers l'admission) PUIS de l'air rentre entrainé par le retour de l'onde??
et donc se processus serait optimiser par la longeur du tube, son diametre, la température etc ?

Mahubrahu a écrit :mdr! la je sais pas quoi dire... rien de toute façon car dj_spark, "ne repassera pas"

spa bien grave car ça m'apprend rien! mdr

Donc, c un resumé de ma question en sorte... mais pourquoi le CAi est trop long. C ca qui m'interesse. quel probleme soulève la longeur excessive? pourquoi? que se passe t-il dans ce tuyaux trop long??

deux phénomene
1 l'accord acoustik celui la je le laisse pour les autres

2 la depression: alors le filtre crée une resistance kan tu moteur aspire de l'air par le collecteur d admision, example prend un rouleau de PQ sans papier et un torchon, tu plake le torchon en bout du rouleau et t aspire de l autre coté, c plus faciel kan ya po de torchon et la tu vas te dire kelle rapport avec la longueur de tube et bien tout simplement prend 4 rouleau de PQ et tu verra c encore plus dur, le moteur a moin de "pression d'aspiration" si le filtre en plus loin, donc il aspire moin d'air!

Pas mal cette explication...

Pour ma part je suis plus d'avis qu'ammener de l'air frais avec à un Short RAM est sans doute moins cher qu'investir dans un CAI...car entre 75 et 150 euros, y'a de quoi reflechir...

En plus pour le bruit c'est quand meme mieux un short Ram...

D'ailleurs si qqun vend un short RAM je suis interessé

en general, on n'arrive pas à choper le premier accord car la longueur de tube est trop longue pour passer sous le capot(il faudrait à peu pres 3metres de tube!)
on calcule en fonction du second, voire du troisieme!

Mahubrahu a dit:

"s qu'en fait ça veut dire que londe de choc créer par les soupapes, part du moteur vers "l'exterieur" ( vers l'admission) PUIS de l'air rentre entrainé par le retour de l'onde??
et donc se processus serait optimiser par la longeur du tube, son diametre, la température etc ?"

bah,t'as tout compris! la longueur du tube, son diametre et ... la meteo du lendemain pour les plus forts!

ensuite,il y a encore 3 trucs à optimiser pour une bonne boite à air:

1/idéalement, son volume doit correspondre à 20fois la cylindrée ( c pour ça que les boites à air sur les motos sportives sont bientot aussi grosses que les reservoirs!)

2/la temperature d'admission( le gain est d'environ 3% si on aspire de l'air à 20° plutot qu'à 40°: avis à ceux qui ont leur filtre dans le compartiment moteur-avec en plus un tube tres court qui penalise l'inertie des gaz et donc leur empeche de prendre de la vitesse pour rentrer dans la chambre de combustion!)

3/l'admission dynamique: càd prise d'air en façade pour creer une suralim à partir de la vitesse du vehicule mais bon, c minime puisque on peut esperer 3,5% de gain à ...270km/h( ou 1,6% à 180km/h pour ceux qui se trainent sur la route ---mais à 360km/h, le gain serait de 6,5%mais bon, vu qu'il faut déjà 700chevaux pour y arriver...) et encore il faut que la boite soit parfaitement etanche et c là que les problemes de pluie se presentent!
mais tout ça , c le bonheur de la philosophie du cycle de carnot(meme si on ne l'utilise nulle part pour ça): si on gagne quelque part, on perd à un autre endroit, tout est affaire de compromis pour obtenir plus de peche sur votre berlingot!

Ba voila une explication comme ca faisait longtemp que j'en attendait une !!! Merci Rice Burner :top:
Bon et bien alors moi je vais donc opter pour un short ram cloisoner avec un tube qui aménera de l'air frais du parchoc !! C'est d'après tout ce que je viens de lire le meilleur compromis !!

Alors déjà merci, j'avais du mal à comprendre tout ce qui était dit sur les sites spécialisés et notamment américains.

Mais deux questions me chiffonent :
- c'est quoi l'accord acoustique (premier, second, troisième)?
- et qu'est)ce que c'est que les système d'admission à double résonnance ? comme sur les porsche par exemple.

Mahubrahu, la tu as lancé un brûlot
bon

méthode empirique: on passe au banc on compare. là c'est fait et re-fait, tu trouves sur honda-tech ou importbuilders un tas de courbes. Bilan: le CAI domine largement, fin du problème. Ceci dit certains ne se sentent pas tranquilles vis-à-vis du risque d'hydrolocking et préfèrent rester au short ram, pour pouvoir conduire dans la mare au canards ou lors d'une inondation.. chacun son truc.
ah pour info on est passé au banc avec une Prelude 2.3l, juste un CAI AEM (seul) donne +11ch par rapport à l'origine, et un gain sur toute la courbe.

méthode rationnelle: l'air froid est bien plus dense que l'air chaud. C'est la première raison. Ensuite même par rapport à un SRI cloisonné le CAI offre moins de restriction dynamique: il faut refaire un schéma physique du trajet suivi par l'air admis. La restriction totale d'un circuit est la somme de ses restrictions (dynamique des fluides, tu peux procéder par équivalence électrique). Avec un CAI tu n'as qu'une seule restriction principale: le filtre. Le tube après si c'est un AEM-like est fait pour offrir une restriction minimale, et surtout négligeable par rapport au filtre. Par contre l'air pour arriver au SRI va devoir emprunter diverses chicanes et convolutions: restrictions supplémentaires. Le débit d'air total est égal au différentiel de pression (externe vs interne au papillon) divisé par la restriction totale.. tu vois pourquoi chaque détail compte, par exemple pourquoi les coudes de l'AEM (et autres) sont cintrés, l'intérieur bien lisse, etc...
Enfin le filtre: c'est souvent la restricion principale. C'est pas pour rien que les meilleurs CAI ont un K&N au bout, c'est prouvé (via test spécial, je dois avoir le lien quelque part) que c'est les filtres qui offrent le moins de restriction tout en filtrant suffisamment.
Ah l'isolation: si le tube est chaud au toucher (moteur chaud et tout), c'est qu'il est ISOLANT. S'il est froid au toucher, c'est qu'il est CONDUCTEUR.

La résonance acoustique: lors de la fermeture de la soupape d'admission un onde de choc va se propager, ce qui crée un front de compression. Tout comme à l'échappement un contrôle précis de ces ondes de compression (qui ont une distribution suffisamment proche pour qu'elles soit qualifiées de "sonores") peuvent être expoitées pour créer un effet de "pompe" en faisant en sorte qu'elles se chevauchent. Pense à un contrôle d'interférences.. il faut que les fronts d'onde positifs chevauchent les fronts d'onde négatifs. Pour cela il faut dimensionner le volume interne d'admission comme une chambre de résonance. Evidemment pour UN volume donné tu as UNE fréquence de résonance principale, plus ses harmoniques. A cette fréquence la résonance acoustique est idéale et l'effet de pompe est maximal, c'est là que l'admission donne tout son potentiel. Tu comprends donc pourquoi le AEM V2 par exemple marche mieux, il a 2 points "idéaux".

J'ai repris tous les posts interessants ( merci a Zeed, Rice Burner, Jesus) et j'ai fais un resumer avec des questions!!

LA RESONNANCE ACOUSTIQUE
Quand la soupape frappe la culasse (la fermeture), elle crée une onde de choc qui va se propager. Cela crée un Front de compression. Les ondes de compression ont une distribution suffisamment proche pour qu’elles soient qualifiées « d’ondes sonores ».

Cette onde se déplace à une certaine vitesse en fonction de divers paramètres : diamètre du tube, longueur, température de milieu,etc.

Le but est d'ajuster le tube pour que l'onde revienne au bon moment sur son point de départ et ainsi envoyer plus d'air dans la chambre de combustion. Ainsi, elles créent un effet de pompe.
Il faut donc que les fronts d’ondes positives chevauchent les fronts d’ondes négatives. Pour cela il faut dimensionner le volume interne d'admission comme une chambre de résonance. Evidemment pour UN volume donné tu as UNE fréquence de résonance principale, plus ses harmoniques. A cette fréquence la résonance acoustique est idéale et l'effet de pompe est maximal, c'est là que l'admission donne tout son potentiel.

Pour le coup, l’animation AEM V2 illustre bien le phénomène :
http://www.aempower.com/default.asp

LA SURALIMENTATION ACOUSTIQUE

L’inconvénient c que, s’il y a une vague, il y a, a un certain régime, un creux de vague. On appellera le creux : « trou intermédiaire ». Et a cette plage de régime la, ton moteur marchera moins bien. Généralement, c’est vers la moitié du régime de suralimentation choisie.
Comment choisi t-on le régime de suralimentation ?

Cela s'appelle la suralimentation acoustique ; quand c très bien fait, ça permet de gratter jusqu'à 10% de patate en plus. Il faut donc pouvoir tirer avantage du trou intermédiaire.
Ex de Rice Burner :
« J’ai la suralimentation max à 7900rpm et l'onde de contre-pression maxi à 4300environ: quand je tire sur ma caisse, ça envoie (elle prend le rupteur en 5eme et pas en descente seulement) et quand je roule en vitesse stabilisée sur autoroute à 130, je consomme queue-dalle! »
Comment tirer avantage du trou intermédiaire ?


L’ACCORD ACOUSTIQUE
On sait juste qu’il n’est pas calculable sur le premier accord car la longueur de tube est trop longue pour passer sous le capot : il faudrait à peu pres 3metres de tube!
On calcule en fonction du second, voire du troisième!
Qu’est-ce que l’accord acoustique ?

L’ISOLATION
Si le tube est chaud au toucher (moteur chaud), c'est que le tube est ISOLANT.
S'il est froid au toucher, c'est qu'il est CONDUCTEUR.
Qu’est-ce qui est bien pour nos voitures ?

LES RESTRICTIONS
Par rapport à un Short Ram Intake cloisonné le CAI offre moins de restriction dynamique: il faut refaire un schéma physique du trajet suivi par l'air admis.
La restriction totale d'un circuit est la somme de ses restrictions (dynamique des fluides, tu peux procéder par équivalence électrique).
Avec un CAI tu n'as qu'une seule restriction principale: le filtre.
Le tube après si c'est un AEM-like est fait pour offrir une restriction minimale, et surtout négligeable par rapport au filtre.
Par contre l'air pour arriver au SRI va devoir emprunter diverses chicanes et convolutions qui sont des restrictions supplémentaires.
Le débit d'air total est égal au différentiel de pression (externe vs interne au papillon) divisé par la restriction totale.
Chaque détail compte, par exemple pourquoi les coudes de l'AEM (et autres) sont cintrés, l'intérieur bien lisse, etc...
Enfin LE FILTRE : c'est souvent la restriction principale, donc il faut diminuer au maximum.
Le filtre doit offrir le moins de restriction possible tout en filtrant suffisamment.
Pour cela il existe différents types de filtres : cône, mushrooms etc cherchant toujours a offrir une surface de filtration la plus grande afin de faire entrer un maximum d’air.

LA DEPRESSION
Le filtre crée une résistance quand le moteur aspire de l’air par le collecteur d’admission.
Plus le filtre est loin du collecteur, donc en d’autres mots plus le tube et long, plus la résistance est importante
Plus la résistance est grande, plus la pression d’aspiration est faible, donc moins le moteur aspire d’air.
(Illustration de ZEeD : prend un rouleau de PQ sans papier et un torchon, tu plaques le torchon en bout du rouleau et t aspire de l autre coté, c plus facile quand il n’y a pas de torchon et la tu vas te dire quel rapport avec la longueur de tube et bien tout simplement prend 4 rouleau de PQ et tu verra c encore plus dur !)
Un tube court permet d'avoir un volume d'air en dépression moins important que dans un tube long. Donc moins de résistance.

LES PROBLEMES D’EAU
Avec un CAI le problème de l’eau est souvent soulevé.
Il est vrai que chez AEM, il existe une petite valve qui se situe entre les deux morceaux de tube.
Comment la valve fonctionne ? C’est un trop plein ? Un système d’évaporation ?

BOITE A AIR
Il y a 3 trucs à optimiser pour une bonne boite à air:

Idéalement, son volume doit correspondre à 20fois la cylindrée (c’est pour ça que les boites à air sur les motos sportives sont bientôt aussi grosses que les réservoirs!)

La température d'admission :
Le gain est d'environ 3% si on aspire de l'air à 20° plutôt qu'à 40°: avis à ceux qui ont leur filtre dans le compartiment moteur avec en plus un tube très court qui pénalise l'inertie des gaz et donc leur empêche de prendre de la vitesse pour rentrer dans la chambre de combustion!

L'admission dynamique: cad prise d'air en façade pour créer une suralimentation à partir de la vitesse du véhicule.
Mais bon, c minime puisque on peut espérer 3,5% de gain à ...270km/h ou 1,6% à 180km/h mais à 360km/h, le gain serait de 6,5%mais bon, vu qu'il faut déjà 700chevaux pour y arriver…
De plus il faut que la boite soit parfaitement étanche et c là que les problèmes de pluie se présentent pas!

La philosophie du cycle de Carnot: si on gagne quelque part, on perd à un autre endroit, tout est affaire de compromis pour obtenir plus de pêche sur votre berlingot!

Un tube court pénalise l’inertie des gaz et donc empêche les gaz de prendre de la vitesse pour rentrer dans la chambre de combustion.
OR, un tube court permet d’avoir un volume d’air en dépression moins important…
Comment un tube long peut favoriser la prise de vitesse de l’air dans le tube si on part du principe que le tube long favorise une résistance ??!

Comment trouver la longueur idéale qui va favoriser l’inertie des gaz et minimiser l’effet de résistance et les restrictions ? Un tube qui va favoriser la résonance acoustique ? Comment tirer profil de la suralimentation tout en tirant avantage du trou intermédiaire ?
Est-ce que principe de la boite a air est encore viable de nos jours ? Volume 20 fois la cylindrée… c’est impossible ! Surtout si le gain s’avère minime... C’est juste une question de bruit alors ?

ludo s16 a écrit :

bapts a écrit :moi pour l instant c'est boite d'origine + filtre sport et supression de la boite (dans l'aile) tu prend de l'air frais ca revient pas cher et c'est pas bien dur a faire

moi j'ai pas viré la boite dans l'aile car plus le circuit d'admission est long, plus la voiture est coupleuse(parait-il), déja qu'on en a pas beaucoup

c'est vrai ça??

frangio a écrit :En plus pour le bruit c'est quand meme mieux un short Ram...

Euh ? Toi, tu n'as jamais du entendre le bruit d'un CAI.

Sinon, pour étoffer un peu, c'est là qu'on voit la différence entre un CAI noname et un CAI AEM ou Injen.
L'un est étudié pour sortir des chevaux et optimiser la plage accoustique (bon compromis entre longueur/diamètre du tube, taille du filtre et matériaux utilisés), et l'autre est une pale copie sans isolement thermique, sans longueur de tube calculée, sans taille de filtre adaptée, et avec des angles plus pronnoncés...

On peut en penser ce qu'on veut, mais je reste intimement persuadé qu'on récolte ce pour quoi on a payé... Un CAI à 50 dollars pour moi, c'est une merde, et c'est vérifié sur de nombreux forums US avec dynos à l'appui...
Idem au niveau du bruit, un CAI noname ne fait pas du tout le même bruit qu'un CAI AEM ou Injen qui ont des bruits magnifiques.

quand à la qualité du filtre, je n'en parle même pas !
Quel est le bénéfice de racheter un filtre à air conique K&N (qui de toutes façons n'aura pas exactement la bonne dimension) à 75 euros pour changer le filtre à air merdique fourni avec le CAI noname déjà payé 50 ou 70 euros ? (sans les frais de port bien sur) alors qu'on peut acheter un CAI AEM à 150 euros sur ebay...
Des fois, je me pose des questions. Les économies ne sont pas toujours là où on le croit.

Sinon, pour Mahubrahu, en compétition, les CAI ne sont pas utilisés car ils font gagner moins de puissance à très haut régime par rapport à un short RAM.
Cependant, le CAI fait gagner beaucoup à mi régime. De l'ordre de 5 à 9 ch selon les modifs effectuées sur le moteur, et "seulement" 3 à 5 ch à très haut régime.
Alors qu'un short ram donnera quasiment rien à mi régime, mais pourra délivrer jusqu'à 10 ch en plus à très haut régime s'il est bien cloisonné (surtout s'il est dans une boîte à air compétition).
Voilà pourquoi, sur les voitures de compétition, avec leur propension à aimer les très hauts régimes, on ne monte pas de CAI.

Maintenant, je te laisse réfléchir à tout ça... Pour la conduite quotidienne, ne vaut-il pas mieux un CAI qu'un short RAM ?

D'ailleurs, je suppose qu'assez peu de monde connait le fameux "AEM hop" qui se produit avec les CAI AEM (et Injen aussi) aux environs de 4000 trs/min, et jusqu'à 5500 trs/min à peu près.
La longueur du tube et sa forme donnent à ces régimes particuliers un surcroit de couple et de puissance dont je ne connais pas l'explication, mais qui sont très nettement visibles sur des courbes de passage au banc et très perceptibles aussi au niveau du ressenti au volant, et du bruit qui change subitement)
Bien entendu, le même phénomène n'est pas observable sur un CAI noname... Bizarre, non ?

Cela étant dit, je tiens à préciser que je ne suis pas un taliban CAI, et que si c'était à refaire, je prendrais une boîte à air Mugen

Ah, j'avais oublié quelque chose...
Les tubes des CAI AEM sont isolés thermiquement avec un mélange spécial de zirconium ou je ne sais quoi.
Il ne transfère pas sa chaleur au moteur

Je doute que sur un CAI noname l'isolation soit aussi poussée sur un tube d'alu tout bête, qui conduit la chaleur et la transmet au moteur...

Le CAI noname fait gagner des chevaux, c'est sur, le seul truc, c'est de savoir combien par rapport à un VRAI CAI fait dans les règles...
Et là encore, il y a un paquet de dynos de faits aux US où ils sont très friands de bancs de puissance pour quantifier les gains...
Ce n'est pas pour me déplaire

j'ai une boite à air de 20litres, dans le pare-chocs, avec deux bicones! donc c possible!
jesus: toi, tu te fous du risque d'hydrolocking, parce c bien connu, ça fait longtemps que tes homonymes marchent sur l'eau, tu dois pouvoir faire pareil avec ta voiture (c pas péjoratif, c juste pour déconner)!
d'ailleurs, je pense un peu pareil que toi mais je me demande si apres avoir tirer une heure sous la pluie à 180km/h avec ton admi dynamique, il ne se passe pas quelque chose qd meme? ( à part un décalaminage à la viking,à la hache!)

Mahubrahu:tout est une affaire de compromis(pression donc contre-pression),y'a pas de recette miracle

enfin:
le systeme double-resonnance, ça doit etre comme pour plein d'autres marques(y'a meme çà sur un collecteur d'admission honda mais je sais plus lequel)
jusqu'à un certain regime, l'air passe par un tube puis au-dessus de ce regime, il passe par un tube different (generalement au moyen d'un papillon)qui correspond à un nouvel accord

le regime où on a accordé notre admission correspond au regime où le systeme entre en raisonnance( les courbes d'ondes se superposent)

remarque: le principe est le meme pour l'echappement ( sauf que la pression devient contre-pression et lycée de versailles!) c pour ça qu'on dit qu'un 3Y est plus coupleux qu'un 4 en 1(plus d'accords), en revanche , il penalise la Pmax (contre-pression en plus)
désolé si je prends des raccourcis qui risquent de choquer l'ingenieur motoriste! mais c pour simplifier pour les néophytes car apres, le mieux, c de prendre les mesures sur sa caisse et de se frapper les calculs pour avoir le meilleur truc (theorique) puis de se fabriquer des collecteurs (mais il faut alors tenir compte d'autres parametres comme la section des tubes en fonction du debit,...) mais bon, je vais pas ecrire un livre, cet aprem! ;-)