Une question me vient brutalement à l'esprit...
Pourquoi les ingénieurs de
TOUTES les marques de voiture n'ont pas
pensé à faire de CAI ???
Je sais bien qu'ils doivent faire des compromis : bruit, efficacité, facilité
d'entretien, prix etc.
Mais mêmes les marques (je n'en citerais pas
) qui ont des
modèles tournés exclusivement vers la performance n'ont pas fait de CAI.
Tout simplement parce qu'un moteur configuré en mode race a besoin de puissance dans les tours et surtout en haut. Un CAI l'empêcherait d'avoir un flux d'air optimal pour les hauts régimes.
Bonne question , ptet à cuase de certaines normes ( sonores comme tu l'as dit ) ou ptet bien que les constructeurs de voitures sportives ont réussi à développer quelque chose de plus efficace , mais plus onéreux !
Ryuji Désolé j'avais pas compris la question.
Disons qu'entre un CAI et une boite à air stock, il n'y a pas énormément de différence sauf pour l' "AEM hump". J'imagine qu'un filtre dans une boîte à air se salie beaucoup moins vite qu'un filtre à l'air libre et qu'on évite tout risque d'entrée d'eau ou de boue qui pourrait obstruer le filtre, qu'un filtre dans le compartiment moteur est plus facile à changer que s'il était au niveau du parechoc,...
TCHEN-TAÏ, merci beaucoup pour toutes ces explications
Il faut donc se rendre à l'évidence que si on change son collecteur d'admission, il faut par là même changer d'admission, qui dans ce cas ne correspond plus avec les modifications effectuées.
Un CAI AEM prévu pour une Civic Si 99-00 se montera très bien sur une 1.6 VTEC SOHC, mais il n'apportera absolument pas le même gain (tout ça bien sur dans la théorie).
Si je veux donc changer mon collecteur d'admission pour un modèle prévu pour l'ITR par exemple, il faut que je me trouve également une boîte à air d'ITR ou une bîte à air Mugen pour ITR, ou encore un SRI ou CAI pour ITR, c'est ça ?
Ce qui implique de beaucoup réfléchir quand au changement des pièces pour conserver quelque chose d'homogène quand à la préparation
Fushi a écrit :Ce qui implique de beaucoup réfléchir quand au changement des pièces pour conserver quelque chose d'homogène quand à la préparation
Dans le mille 8)
Exactement
Pour en revenir a un point déja abordé, je vous conseille l' article d'Autotechnologie de Décembre en rapport avec la fabrication pour la grande série des tubes d'admission qui ne seront plus en cahoutchouc mais avec un nouveau matériau appelé Arnitel. L'article est réalisé par des plasturgistes et il fait un bref rappel sur l'historique des conduits d'admission d'air et en particulier le fait que les polymères ont remplacé les tubes en acier d'il y a qques années...
L'étude souligne que sur un moteur aspiré, la température moyenne sous le capot est de 145°C avec des pics a 175°C en conditions défavorables, d'ou l'intéret d'utiliser un conduit le plus isolant possible.
3 pages techniques sur cette présentation que je peux vous envoyer ( c'est en anglais) > MP si souhaité .
+
Hello j'ai une petit question!
J'ai un sois disant carbu électronique sur ma EG3 sur lequel est monté une boite à air avec filtre et un tuyau qui part de la boit vers le passage de rouge pour prendre l'air et j'aimerais enleve le filtre de la boite a aire et mettre au bout du tuyau un filtre en forme de cone cloisoné ect...
çà va pas me poser des problème?
car je me suis dit que si le constructeur a placé le filtre juste au dessus du carbu c'est pas pour rien
:roll:
Enfait mon but est que mon moteur respire mieux car j'ai l'impréssion qu'il en chie un peu lorsque je tape sur la pédale. J'ai pas trop de couple en bas régime
salut a tous
voila un débat qui je pense sera d actualité encore longtemps.
il faut savoir que la longueur du tube de l admission a une influence sur les courbes de couples et de puissance, des tube cours favoriseront la puissance a haut régime et des longs le couple a bas régimes(cf admission des bmw m3).
Ceci est une regle generale et des exeptions peuvent existees.
dans l'absolue l'ideale est conserver sa boite a aire d'origine, de remplacer le filtre par un model plus efficace(green k&n jr...) et de placer une prise d aire qui va de la boite a aire vers le parchoc ou autre endroit qui permetra de prendre de l'air plus frai donc plus dense. la longueur de l'admission d'origine sera a peut pres respectee(pour le couple a bas régime) et la prise d'aire en face avant ameliorera le remplissage des cylindres a haut regime donc le rendement moteur sera meilleur et la puissance plus grande. ( tout est relatif il ne faut pas attendre 10cv....)
Ce systeme d'admission dit dynamique apporte de tres bons résultat si le montage est soigne, j'en veux pour preuve son utillisation en rallye par exemple.
son but est de "gaver" le moteur en air frais si possible.
Voila je pose ma pierre a l'ediffice en espérant avoir ete clair et pas trop long si vous voulez d'autres info mailez moi fl.lacour@laposte.net
Bah c'est la première modif budget que tout le monde fait en général et tout se tiens...
juste un truc, je rajouterais rien sur le physique du phénomène car je crois que tout est dit, ni sur l'expérience car je n'en ai pas.
J'ai juste testé une honda EG5 et une delsol esi avec admission style short ram... y'a un truc très agréable, en dehors du bruit, du gain possible de couple ou de puissance à mettre une admission directe: c'est la réactivité du moteur. Une boite à air fait que quand on tire sur l'accélérateur, moteur au ralenti, y'a un temps de réponse avant la montée dans les tours, avec un short ram ça répond instantanément. Ca ne change rien en terme de puissance ou couple, mais c'est infiniment plus agréable à conduire, à peine on effleure l'accélérateur ça accélère... et je trouve ça plus important que de gagner 3CV, 2% de couple et un joli bruit dans les tours.
rien que pour ça quand j'aurais une caisse un peu plus sportive je dégagerais l'admission.
voila ma modeste contribution à ce topic très riche. Merci à toi mahu et à vous tous pour ces infos.
PS:juste une question: quelqun a-t-il déjà mesuré la température dans le compartiment moteur en route? à la place de la boite à air/batterie? avec une paroie? avec une arrivée d'air frais vers le filtre? et calculé ainsi le gain en terme de densité de l'air? histoire d'avoir une idée quantitative de l'importance de la position du filtre... car si c'est comme l'effet "dynamique" du CAI où il faut roulet à 300km/h pour le sentir... juste histoire de relativiser l'imporatnce de la forme et la taille du conduit/boite à air, comme ça a été si bien discutté plus haut, avec l'importance du refroidissement de l'air admi.
oui plusieurs personnes on mesuré les températures.. et pas besoin d'aller à 300km/h pour que le CAI fasse effet, au contraire..
Si quelqu'un me passe un thermocouple je suis prêt à faire toutes les mesures (dataloggées à l'EMS), pour re-prouver ce qui a déjà été prouvé... no problemo.
voui ce que je compte mesurer c'est l'air admis, pas la température dans la baie moteur (qui est notoirement élevée même en roulant vite)
pour ajouter une info :
hier j'ai installé un AEM V2 sur ma EG6, et j'ai remarqué qu'en bas régime (avant 4500 tr/min) j'ai perdu du couple et que ça déchirait donc moins le bitume en bas =s... il y avait un poste qui traitait de ce fameux AEM V2 il y a déjà quelques semaines mais je trouve les propos un peu trop exagérés!!!...
bon il faut voir par la suite car c'est avec le tps que l'on voit d'autres différences...
bilan du V2 :
- sensation de perte de couple en bas régime,
- "conduite semble + légère", carrément une autre conduite!!!
- qd on tire, au passage de vitesse et bien le régime reste tjrs très haut!! =)... super pr les runs...
- bref, d'autres impressions peut-être plus tard...
nb :
- je pensais que le V2 arrachait +... ahahah... mais attention :
"sensation de conduite différent de perf!!!"
- ma config de l'admission "ultérieure" : twister ractive avec raccord avec la boite de résonnance
ce qui faudrait c'est une prise de T° devant le filtre d'un SRI sans cloison, idem avec cloison, pour voir si il y a une différence notable avec un CAI et chiffrer l'effet du cloisonnage.
Afin de vérifier par moi-même, j'ai fais quelques tests sur la température
du compartiment moteur ainsi que de la boite à air de mon Integra...
Je tiens à préciser que je n'ai pas d'admission dynamique (pas de conduit
qui prends l'air dans le parechoc) pour refroidir ni le compartiment
moteur ni ma boite à air d'origine.
Température ambiante : entre 5 et 6°C
Température compartiment moteur voiture à l'arret : 50°C
(température de l'huile moteur 80°-90°C)
Cette température a été prise après avoir laissé le moteur chauffer, voiture
arrétée.
Température compartiment moteur voiture en mouvement :
- à petite vitesse (en ville de 20 à 50 Km/h) : entre 10 et 12°C
- à grande vitesse (hors agglo. de 80 à 110 Km/h) : entre 7 et 9°C
Elévation de température du compartiment moteur après 1 minute d'arret :
passage de 9 à 30°C
Baisse de température du compartiment moteur après 1 minute à 60 Km/h :
passage de 35 à 18°C
Température boite à air d'origine voiture en mouvement : entre 6 et 7°C
Elévation de température dans la boite a air après 1 minute d'arret :
passage de 7 à 10°C
En ce qui concerne la boite à air, la température baisse en fonction du régime
moteur, ce qui est logique... n'ayant pas d'admission dynamique plus le moteur
aspire, plus l'air refroidi la sonde.
Si j'avais eu une admission dynamique, je pense que la température du
compartiment moteur (à l'endroit du filtre à air) et de ma boite à air
auraient été sensiblement la même que celle ambiante (voiture en
mouvement biensur).
Ma conclusion est donc la suivante :
L'avantage du CAI (en ce qui concerne la température de l'air admis) ne se
fait qu'au démarrage, lorsque la voiture (chaude) a été arrétée un certain temps.
Sinon, la température entre CAI et SRI dynamique est la même.
T-Sim Voilà ce que j'ai pu écrire à propos de l'AEMv2. Et ceci n'est qu'un extrait (p.8 ). C'est l'AEMv1 qui a un hump vers les 4500 rpm.
TCHEN-TAÏ a écrit :Passons à l'AEMv2, il semblerait que l'"AEM hump" disparaît légèrement avec l'accroissement du diamètre juste après le filtre, permettant un meilleur gain à haut régime que l'AEMv1. En gros, un plus gros volume d'air entre dans le tube après le filtre, ce volume prend de la vitesse même si il en prend moins que dans l'AEMv1, puis la vélocité augmente plus en entrant dans le tube de plus petit diamètre. Ainsi L'AEMv2 fait mieux qu'un SRI à bas régime, et à haut régime comme l'AEMv2 peut fournir plus d'air grâce au gros diamètre dans la première moitié, la puissance y est plus disponible qu'avec l'AEMv1 et L'AEMv2 semble faire mieux qu'un SRI de même diamètre que la deuxième moitié donnant sur le papillon du collecteur d'admission.
En gros le AEM hump sur le v2 est moins prononcé que sur le v1, mais il est plus long cad qu'au lieu d'avoir un gros hump entre 4000 et 5000 rpm, le v2 permet d'avoir un hump plus linéaire entre 4000 et 6500 rpm.
D'où le fait qu'on le ressente moins.
Cependant ce gain n'est pas le même selon le type de collecteur d'admission qu'on a. Le but d'un CAI ou d'un SRI est de permettre le remplissage du plenum du collecteur d'admission et donc du cylindre. Si le collecteur favorise les moyens régimes, alors un CAI sera pleinement efficace, mais si le collecteur favorise les haut régimes, alors le CAI sera peu efficace pour les moyen régimes comme pour les haut régimes car le remplissage des cylindres ne peut se faire de façon optimum. En effet un CAI permet un remplissage optimum qu'entre 4000 et 5000 rpm. Et si l'AEMv2 permet de faire mieux qu'un CAI classique, c'est parce qu'il combine à la fois un CAI et un SRI.
"conduite plus légère", ça veut pas dire augmentation du couple ?????
Une chose que j'ai pu lire sur les sites ricains, c'est que l'AEMv2 faisait perdre en temps de réponse. Ce qui me semble normal vu la longueur d'un CAI. Et c'est peut-être ça que tu appelle perte de couple ?
Sinon un passage au banc et tout s'éclaircira
Ryuji a écrit :Ma conclusion est donc la suivante :
L'avantage du CAI (en ce qui concerne la température de l'air admis) ne se
fait qu'au démarrage, lorsque la voiture (chaude) a été arrétée un certain temps.
Sinon, la température entre CAI et SRI dynamique est la même.
Merci pour tes tests, excellente initiative.
Cependant, un élément important est à prendre en compte : la température ambiante, relativement basse.
En été par exemple, les différences de température sont tout autres.
La température dans le compartiment moteur grimpe vite, et met beaucoup plus de temps à redescendre quand il fait plus chaud à l'extérieur.
C'est dans ces cas là que la différence se ressent beaucoup.
En hiver, un SRI marche beaucoup plus fort qu'en été
Déjà testé plusieurs fois.
Alors que sur un CAI, entre hiver et été, il y a une différence, mais beaucoup moins marquée que sur un SRI.
pourquoi ce poste est remonté "en surface" alors qu il date de l année derrniere ???
et justement c est koi le fin mot de cette histoir ??
quel type d admission a été élu meilleur prouvé par A+B ???
celle qui respir la poussiere au raz de la route ou celle qui est bien au chaud sous le capo ??
japcarman a écrit :pourquoi ce poste est remonté "en surface" alors qu il date de l année derrniere ???
Il date de l'année dernière mail il est vieux de même pas 1 mois
japcarman a écrit :et justement c est koi le fin mot de cette histoir ??
quel type d admission a été élu meilleur prouvé par A+B ???
celle qui respir la poussiere au raz de la route ou celle qui est bien au chaud sous le capo ??
Pour moi, c'est un filtre "sport" dans une boite à air avec arrivée d'air
prise dans le parechoc... mais ça n'engage que moi
Décidement ce sujet est tres a la mode en ce moment !!!
TCHEN-TAÏ a écrit :le v2 permet d'avoir un hump plus linéaire entre 4000 et 6500 rpm.
D'où le fait qu'on le ressente moins.
oui en effet, ma 1ère impression c'est que ça semble grimper moins vite qu'avec mon twister + caisse de résonnance... malgré le "VVRROOOOAAAAAAAPPPPPPPPP!!!!!!!!..."
après 4000 rpm... today j'ai l'impression que la civic a + de pêche que la 1ère fois je venais d'installer le V2... peut-être c'est une question d'adaptation de la voiture??!!
... à voir par la suite.
Citation :remplissage du plenum du collecteur d'admission et donc du cylindre.
celà se ressent très... même très bien... d'où mon impression qu'il y a peut-être "TROP" d'air a arriver... donc l'effet de "CREUX"?! (avis perso)
Citation :"conduite plus légère", ça veut pas dire augmentation du couple ?????
ça rejoint mon hypothès + haut : "perf différent de sensation?!"
Citation :Une chose que j'ai pu lire sur les sites ricains, c'est que l'AEMv2 faisait perdre en temps de réponse.
oui, puisqu'avec mon ancienne config : ça bourrait +... on sentait + le "OUI ça TIRE!!" ahah...
Citation :Sinon un passage au banc et tout s'éclaircira
, oui en effet le gain en CV est bien là!!! mais comme dit + haut ou ailleurs, sur les atmo ce n'est pas tjrs facile d'associer COUPLE/PUISSANCE?!
bref, bref... ce qui est sûr c'est que je passe facile devant une VTi avec twister (même config que moi auparavant) + collect dc sport 4-1 + pot remus...
tester lors de 3 runs, et moi tjrs devant hihi... mais j'étais persuadé qu'avec mon ancienne config j'aurais + mis l'écart...
sur ce, à retester ce ptit run!
et si on faisait un systeme
A l'interieur d'un tube droit d'admission ou "cale" une corde a piano,avec un tenseur a réglage automatique qui en fonction du régime tendrais + ou - la corde.
Ainsi les ondes en passant pourrais s'en trouver modifier ptet non????
Ou alors en plsu du tenseur auto mettre un vibrateur qui ferais vibrer cette corde et donc creerais des accords.
Bien etudier et regler ça pourrais pas marcher?
moi je dit : le mieu pour une voiture destiné a roulé tout les jour...( pluie, poussiere, chaud froid, etc.. ) et pas uniquement au circuit. => c est le KAD avec une boite en isolant thermique autour... et une grosse gaine qui ammène en grande quantité de l aire frai dedans !
voila !
on verra ce que ca donnera une foi installé
hondapowaa a écrit :et si on faisait un systeme
A l'interieur d'un tube droit d'admission ou "cale" une corde a piano,avec un tenseur a réglage automatique qui en fonction du régime tendrais + ou - la corde.
Ainsi les ondes en passant pourrais s'en trouver modifier ptet non????
Ou alors en plsu du tenseur auto mettre un vibrateur qui ferais vibrer cette corde et donc creerais des accords.
Bien etudier et regler ça pourrais pas marcher?
ou lala... décrit plus précisement pakeu la... j ai du mal a m'imaginer ton system !!
une corde a piano ??? ca changerai koi au flux d aire ??
Oui pourquoi pas ? une corde de piano qui pète et qui file dans l'admission ça peut être sympa :] LA fausse note, quoi...
Je suis assez d'accord pour le KAD cloisonné, je penche aussi pour cette solution-là.
Soit chez K&N avec leur système FIPK, soit le Short Ram de chez AEM.
Le gain est peut-être plus faible qu'un CAI ( AEM V1, V2 ou K&N Typhoon), ça reste à prouver en fonction des différents véhicules, un véhicule n'étant pas l'autre.
Mais pour le CAI, ce qui me gonfle c'est de devoir démonter son parechoc pour nettoyer le filtre, faut quand-même pas exagérer ... de plus des problèmes d'entrées d'eau peuvent survenir (en fonction du véhicule), ce n'est pas pour rien qu'AEM propose des valves (entourées de mousse et facturées encore à prix fort) qui, en cas d'entrée d'eau, bloquent l'air aspiré par le filtre et redirigent l'aspiration vers l'air ambiant du capot !
Tout ceci ne m'empêchera pas de penser qu'un CAI AEM V1 ou V2 c'est très cher pour ce que c'est ...
Sinon la Solution intermédiaire de chez Simota n'est pas mal non plus : cône enfermé dans une boîte à air munie d'une grosse ouverture en guise de prise d'air (située derrière le phare). C'est l'admission que Nounours76 a sur son EG5 ... même principe que pour les Saxo VTS en compétition.
