Japan Car

Au final, un mal pour un bien cette pompe à huile ! Une chance que ça ne soit pas arrivé en roulant, surtout sur piste à Clastres !

Pour le démontage de la distrib, tu avais pris des repères ? Perso, avant démontage et après avoir mis tous les repères correctement, je prends du tipex et fait 3 marques sur la (les) poulie(s) d'AAC / courroie et deux marques sur la poulie de vilo / courroie. Je reporte les mêmes marques sur la nouvelle courroie, ça fait un marquage supplémentaire pour être sur de ne rien décaler

Moi par acquis de conscience je ferai les coussinets de bieille et je poserai une courroie neuve ( juste la courroie).

(03-08-2015, 08:16:12)FastFWD a écrit : [ -> ]Pardon ? La courroie a 20km !

une courroie ne doit être montée et tendue qu'une seule fois, à chaque démontage il faut la remplacer

ça peut très bien tenir si tu la remonte mais il y a toujours un risque

Il y a deja des repères sur les poulies.

Pour changer les coussinets je dois déposer le bloc donc bon...

Fait chier de changer de courroie alors que j'ai à peine roulé avec.

Changer ou pas ta courroie, c'est une question de tranquillite d'esprit.
Certains, parce que leur moteur n'est pas interferentiel, continueront a rouler avec une courroie de 15ans et 120000bornes, d'autres veulent juste avoir l'esprit tranquille et respecter les preconisations.

Pour 20bornes d'utilisation, tu peux te demander en quoi elle est usee. Mais tendre puis detendre puis retendre a nouveau, c'est pas la meme choses que ne rien toucher et transmettre un effort. Ces deux types d'efforts differents ne font pas travailler du tout de la meme facon ta courroie. Combien te coute juste la courroie de distri ?

Patrice vend une courroie de distri neuve seule pour B16, Honda OEM

(03-08-2015, 09:15:54)Oncle Fétide a écrit : [ -> ]Moi par acquis de conscience je ferai les coussinets de bieille et je poserai une courroie neuve ( juste la courroie).

Je ferais la même chose.
Et je mettrais en plus un cloisonnement dans ton Carter si tu en a pas un.

la problematique qui se pose pour moi : est-ce qu'après tout ça, d'autres debris ne vont pas venir reflinguer cette nouvelle pompe?

désolé de jouer l'oiseau de mauvaise augure, mais rien ne dit, qu'en réutilisant l'huile que tu avais 'avant' ces déboires, que d'autres débris ne vont pas se détacher

+1, je pense exactement la même chose, si des débris sont passé par la pompe tu doit en avoir dans tout le circuit donc si tu ne nettoie pas tout sa recommencera tôt ou tard donc le meiux serais de tout démonté pour tout nettoyé nickel .

(03-08-2015, 12:03:31)boyou2 a écrit : [ -> ]la problematique qui se pose pour moi : est-ce qu'après tout ça, d'autres debris ne vont pas venir reflinguer cette nouvelle pompe?

désolé de jouer l'oiseau de mauvaise augure, mais rien ne dit, qu'en réutilisant l'huile que tu avais 'avant' ces déboires, que d'autres débris ne vont pas se détacher

+10! c'est ce que je soulignais la page precedente Fast...

y'a pas moyen de se tromper car une fois le calage effectué de toute façon tu fais tourner le moteur "à la main" pour revenir au PMH et resserrer le galet tendeur donc tu vérifies le calage et si pas bon tu recommences

courroie tendu = courroie foutu

que sa soit 10km ou 100000km elle c'est étiré de trois fois rien mais c'est fait...

donc remplace

A defaut de faire un jeux de coussinnet, démonté les chapeaux de bielle afin de vérifié l'état de tes coussinets. Ceci me semble plus que recommander... en principe la limaille qui a âbimé ta pompe a huile c'est retrouver bloquer dans ton filtre à huile donc à changer également.

Des contrôles visuel ne coûte rien et te laisserons l'esprit tranquil pour tourner au hem!

Pour les commentaires vu sur FB... un tiens vaut mieux que deux tu l'aura! donc joue la carte sécurité afin de prérénisé ton bloc! sa reste un conseil avisé


Petite annecdote au passage, dans mes débuts en changeant une pompe a eau externe à la distribution (S13) le galet n'était pas assez tendu mais genais pour démonter la pompe à eau. Je l'es déplacé de 1mm et remis ensuite en position initial (cf j'avais fait un repère précis) la voiture tourne impect après le remplacement on fait 50m la courroie pète elle n'avait que 1000km... Je m'en suis jamais remis pour mon pote que j'ai voulu aider...

Deuxième histoire qui elle m'est arrivé il y a peu comme je t'avais parlé au téléphone. J'ai fait 1.5km avec ma pression huile à 0bar certe le coussinet était déjà dead mais sa à suffit à finir par serrer mon moteur au palier de vilebrequin... verdict tout était naz... autant en haut, que en bas (arbre a came) donc je ne donne que des conseils par expérience de cause

quitte à payé un peu mais fait toi aidé par un bon (je ne cite personne ) et tu aura la conscience tranquil

pour info, le filtre a huile est en bout de ligne, donc si débris il y a, ils se sont foutus partout dans le circuit

Oui et comment la pompe a cassé?
Causes exactes ?

Je n'avais pas posté les photos de la pompe hier par manque de temps, les voici donc:

Les dents du rotor extérieur


Les dents du rotor intérieur, plus sévèrement touchées


La tranche du rotor intérieur


Le "carter" dans lequel prennent place les deux rotors.


Il y a une rayure plus profonde sur ce côté...


Voilà donc ce que j'ai découvert au démontage... mais au-delà des dégâts visibles, pas de dépôts, pas de limaille, enfin bref rien de spécial dans la pompe hormis un peu d'huile propre.

Je dois dire que je suis un peu dépité en lisant tous vos posts.  

Mais en même temps, et je dois le dire en tout honnêteté, je reste un peu sceptique/perplexe. Attention, que ce soit clair: je ne remets pas en cause les connaissances ou l'expérience de qui que ce soit.     Je comprends tout à fait que vos mises en garde contre les potentiels dommages collatéraux qu'il y a pu avoir ne sont pas là pour me péter le moral, mais pour m'éviter des problèmes plus graves encore.

Cependant mon avis sur la question diffère un peu. Bon déjà parce que j'ai une part de subjectivité évidente, comme je le disais plus haut. Mais aussi parce que j'ai mon moteur, l'huile usagée, le carter, etc. sous les yeux. J'ai entendu tourner le moteur. J'ai donc quelques éléments en plus qui font peser la balance du côté "optimiste" des choses. A tort peut-être.

De quels éléments je veux parler ? Je vais me répéter un peu mais cela permet de reprendre tout en compte:

- Pas de limaille dans l'huile (ou une quantité infime). Pas de gros dépôts épais. La 10w60 que j'ai vidangé était certes noire, mais je n'ai rien vu de suspect dedans. Rien de suspect non plus au fond du carter.

- Les arbres à cames ne sont pas marqués: ni traces de chauffe anormale, ni rayures. Pourtant je pense (et il me semble bien avoir lu) que le haut moteur était exposé en premier en cas de perte de pression d'huile. Pas de dépôts dans la culasse, elle est aussi propre que la dernière fois que je l'ai vue (c'est à dire au moment du changement de la courroie). Il reste même de l'huile sur les pièces.

- Lorsque j'ai déplacé la voiture au garage puis lors des deux courts essais de démarrage, je n'ai entendu aucun claquement/bruit suspect provenant du haut moteur, ou du bloc (j'étais sous la voiture lors du premier essai de démarrage).

Quand je vois l'état des AAC, l'absence de limaille et de bruits suspects, je peine à croire que les coussinets ou les paliers puissent avoir souffert d'autre chose que d'un léger manque d'huile. Mais ça, bien évidemment, je ne pourrais en avoir le cœur net qu'en allant contrôler tout ça. Chose que j'aimerais faire, mais j'ai un peu peur. C'est une chose de démonter, c'en est une autre de remonter correctement.

L'absence de dépôts dans la culasse, l'huile, le carter, etc. me fait douter que le circuit puisse être obstrué. Si vraiment il y avait plein de merde dans mon moteur, je pense que j'en verrais des traces quelque part.

Enfin pour ce qui est des débris qui pourraient encore se balader dans le circuit. Il ne faut pas oublier que le moteur a fait 20 bornes sans souci/voyant, avec déclenchement du VTEC (donc une pression suffisante). Filtre en fin de circuit ou pas, l'huile a circulé dedans un paquet de fois. Ce qui a tué la pompe à huile est donc très probablement piégé dedans.

Je pense que la pompe a pu continuer à marcher malgré les dégâts parce que le moteur tournait et qu'elle était gavée d'huile, ce qui n'était plus le cas quand j'ai redémarré le moteur après une semaine.

C'est ma théorie optimiste qui vaut ce qu'elle vaut, je suis peut-être dans l'erreur totale, mais je pense qu'avant de me lancer dans une dépose et un démontage complet du moteur, il faut bien réfléchir à toutes les possibilités, les pires comme les meilleures. Car un démontage de moteur ne s'improvise pas, et représente un coût non négligeable tout de même: beaucoup d'éléments à remplacer d'office (comme la courroie, tiens), et bien entendu beaucoup d'autres qu'il serait bête de ne pas changer tant qu'on est là (joints, segments, etc.).

Si c'est pour ouvrir et ne rien trouver au final... Je me retrouverais avec un joli trou dans mon compte en banque et un moteur refait à neuf "pour rien"... car vu qu'il avait la santé avant l'apparition du souci, un rebuild ne se justifie pas (enfin pas encore du moins).

Encore une fois je veux que personne ne prenne mal ce post, je ne suis pas en train de faire un gros fuck à tout ce que vous m'avez dit, je tenais juste à donner un autre point de vue.

au pire chope une clé dynamo et vérifie tes coussinets de bielles, y'en a pour 5mins et tu seras fixé

Salut à tous,

Je vais peut-être dire une bêtise mais les photos des dents de la pompe (trochoidale) me font penser à de la cavitation:

Si une pompe aspire plus que le circuit ne peut lui donner, alors le liquide, sous l'effet du vide, entre en ébulition, par contre, dans la chambre de la pompe, le produit passe du vide à la pression, et les bulles provoquées à l'aspiration implosent (environ 150 bars), et découpent le métal. Le circuit d'aspiration peut donner moins à cause d'une perte de charge trop importante: diamètre de la canalisation d'aspiration réduite (ou obstruée), viscosité trop importante, ou aspiration (vitesse de la pompe, donc du moteur) à froid trop importante, le temps que la viscosité chute.

mes 2 cents

Des news ! Un peu brèves car je sors du garage et j'ai juste envie de dormir... Je ferais un vrai compte rendu plus tard.

Je ne vais donc pas passer par quatre chemins: après 1 après-midi et 2 soirées de sueurs froides passées sur le remplacement de la pompe à huile puis de la courroie de distribution (deux opérations réalisées seul et pour la première fois), mon B16A2 a toussoté, toussoté puis... VROOOOOOM !

IT'S ALIVE !

Plus de voyant, et pour cause, environ 4,5 bars de pression d'huile d'après le mano... et à priori il tourne rond !

Ne reste qu'à remettre la Civic sur ses roues et partir en essai routier pour vérifier que tout va bien, mais ça, ce sera demain... En attendant déjà fier qu'elle gronde de nouveau, et un peu soulagé car ce premier coup de clé a été un gros moment de stress bordel...

Allé, en espérant pour toi que ça te refasse pas le même soucis demain...

Fais une vidange dans 2/300km pour vérifier que t'ai pas de dépôts quand même

Ah, non merci, je vais laisser la Castrol à 50 balles le bidon là où elle est pour le moment.

Rien t'empêche de filtrer et la remettre si elle est propre

J'aurais quand même fais un test et un "rodage" avec de l'huile "pas cher" pour vérifier avant de mettre l'huile de qualité

J'y ai pensé car il me reste un bidon de 15w40 cheap.

Mais sachant que le moteur avait tourné sans pression d'huile, que la pompe et le filtre neufs avaient besoin d'être amorcés, j'ai préféré faire le redémarrage directement avec la Castrol 5w40 car plus fluide à froid. Je ne suis déjà pas 100% serein vis-à-vis de mon taff, même si je me suis appliqué à la limite d'être maniaque/hypochondriaque, donc pas question d'infliger de l'huile de merde à mon moteur et risquer une autre couille.

4.5 bars de pression au ralenti à froid c'est plutôt pas mal je trouve, doit pas y'avoir tant de merde que ça dedans..

Bien sur, tout depend de ton setup mais a froid, tes 4.5bar sont obtenus au ralenti ou a 2-3000t/min?
C'est vraiment difficile de comparer les pressions d'huile, ca depend trop de la viscosite des dites huiles. J'avais en tete plutot 5-6 bar a froid mais je crois que c'est avec un grade plus eleve genre 10W60 ou 15W50...

En tous cas content pour toi que ca tourne et bravo pour ton boulot en solo, faut avoir du courage ^^

J'ai retrouvé un post de Patrice sur son B16 :

(11-08-2005, 22:24:40)patrice a écrit : [ -> ]

patrice a écrit :donc moi c ds les 3 bars à froid au ralenti
1.6 bars à chaud ( après avoir tiré dessus ) au ralenti donc
c vers 120°C sinon en effet c'est plutot vers les 2 bars à chaud en utilisation normale
et sinon en charge c 5.5 à 5 à froid
et plutot 4.5 à 5 à chaud
et c du ractive que j'aimerais changer par du VDO ... ( moins tuning et plus discret )

sinon là j'ai mis de la 10w60 de chez Castrol

Je ne comprends pas trop ce que je dois conclure de ce post ?

(11-08-2015, 09:48:34)SoichiroYann a écrit : [ -> ]Bien sur, tout depend de ton setup mais a froid, tes 4.5bar sont obtenus au ralenti ou a 2-3000t/min?
C'est vraiment difficile de comparer les pressions d'huile, ca depend trop de la viscosite des dites huiles. J'avais en tete plutot 5-6 bar a froid mais je crois que c'est avec un grade plus eleve genre 10W60 ou 15W50...

En tous cas content pour toi que ca tourne et bravo pour ton boulot en solo, faut avoir du courage ^^

Les 4.5 bars c'était au ralenti à froid, vers 1100-1200 tours.

Et oui c'est pas trop comparable au fond, c'était juste pour donner une indication. Car si j'avais eu de la pression mais seulement 1-2 bars à froid je me serais posé des questions quand même...

A savoir que j'ai testé avec 3.5l d'huile et non 4.0l comme donné par Honda (la voiture était encore levée donc je ne pouvais pas faire vraiment le niveau). Je ne sais pas si ça influe aussi ?

Je sais pas dans quelle proportion mais ça joue , c'est sûr , la quantité d'huile augmente et donc sa pression aussi . Ca doit pas évoluer de manière proportionnelle mais ya une relation (PV = nRT )

La relation PV = nRT concerne les gaz et non les liquides

Plusieurs paramètres modifies la pression d'huile.

- viscosité de l'huile liée à sa température
- perte de charge global lié au circuit
- rotation des rotors de la pompe à huile liée au régime moteur

C'est le théorème de Bernoulli qu'il faut appliquer.

Chaque circuit est plus ou moins différent suivant les moteurs mais avoir un schéma bien détaillé du circuit, des sondes de pression, de l'emplacement du filtre, ect... aide bien à comprendre les paramètres influents la pression.

A savoir que sur les moteurs, nous avons des pompes volumétrique rotative si je ne me trompe pas (pour la lubrification de nos moteur). Et s'il n'y pas de by-pass qui décharge la pression si trop élevée, la pompe délivrera toujours le même débit pour un régime moteur donné et ceux ci, indépendamment des pertes de charge sur le circuit. Et c'est ça le caractère dangereux des pompes volumétriques, c'est qu'elles déplacent un volume, elles doivent donc être démarrés toujours refoulement ouvert au risque de faire grimper la pression jusqu'à rupture de quelque chose, soupape qui se lève quand il y en a une . Autre type de pompe qui fonctionne totalement différemment sont celles dîtes centrifuges qui transforme la pression cinématique en statique. Pour cela le fluide engendre une vitesse élevée dans la volute et se trouve ralenti en sortie.

Si je ne me trompe pas, nos circuits d'huile possède un by-pass pour recycler un peu d'huile en cas de pression élevé. Plus notre circuit aura une faible perte de charge, plus nous auront de débit. C'est pourquoi les filtres à huile HKS garantissent (pas moi qui le dit, c'est eux ) 30 % de débit supplémentaire !

Pour résumé ;

Tout débris APRES le capteur d'huile te fera monter ta pression
Tout débris AVANT le capteur te la fera diminuer
Mais le filtre se situe avant le capteur me semble t-il donc impossible d'avoir de la merd* après ton capteur.
Un niveau haut dans le carter te fera un peu monter la pression (hauteur de liquide plus grande à la ligne d'aspiration).
Une viscosité élevée également (écoulement du fluide plus difficile)

Je sais pas si j'aide beaucoup en disant ça. J'essaye d'appliquer mes connaissances d'ENSPM dans le domaine de l'automobile J'ai plus l'habitude de travailler sur des compresseurs / pompes à l’échelle industrielle. Je travaille en raffinerie

+1, c'est pour ça que je parlais de cavitation quelques posts avant. Les photos montraient plus des implosions de bulles sur les bord de la trochoide que des rayures d'abrasion.

Hello FastFWD,

Ravi que ton moteur tourne à nouveau ! Nous aurons donc bien le plaisir de nous rencontrer au HEM.  

Néanmoins, je resterais très prudent à ta place pour ne pas risquer de nouveau pépin, quitte à y laisser quelques dizaines d'Euros en huile + filtre + courroie, histoire d'être sûr. Avec une auto aussi aboutie, ce serait dommage. Essaie de discuter avec GENTLEMAN DRIVER de ton souci, et de ce que ça peut signifier (causes + conséquences), il est toujours de bon conseil.

Au plaisir !

(14-08-2015, 07:56:25)GENTLEMAN DRIVER a écrit : [ -> ]+1, c'est pour ça que je parlais de cavitation quelques posts avant. Les photos montraient plus des implosions de bulles sur les bord de la trochoide que des rayures d'abrasion.

Pour avoir fait ma these sur la cavitation, oui c'est un phénomène très fréquent dans le pompage a cause de fluctuations de pression (qui dit pompage dit augmentation de la pression, qui dit augmentation de la pression dit ...chute de pression potentiellement plus élevée plus la pression augmente et donc dit potentiellement cavitation). Mais l'huile est beaucoup moins sujet à ce phénomène que le carburant ou l'eau.

Le sans-plomb cavite pour quelques bars de chute de pression (circuit au max a 100bars disons) et ce à chaque injection et quelque soit le dessin de l'injecteur (enfin de ceux en production à ma connaissance sur les 20-30 dernières années). Le phénomène de cavitation est bien maitrisé et est directement utilisé pour améliorer la vaporization lors de l'injection dans la chambre.
Pour l'eau, il y a peu d'applications qui tire bénéfice de ce phénomène et l'objectif est le plus souvent de l'éviter (pales d'hélice de bateau, pompes hydrauliques etc...

Le Diesel est au niveau de ses propriétés assez proche de l'huile (le sans-plomb se rapproche plutot des alcools pour info). Mais voilà, ce n'est pas un fluide qui a tendance à caviter "facilement". On distingue l'apparition de la cavitation pour d'assez hautes pressions (et donc d'assez hautes chutes de pression, de 400 1000bars ou plus à 0bars ou moins ). La forte viscosité de l'huile comparé aux autres fluides que j'ai cité auparavant fait que la chute de pression dans un écoulement d'huile est assez fortement géometrico-dépendante. Bref, tout cela pour dire que ce phenomene peut-etre relativement facilement empeché en modifiant le design de la piece, ta pompe en l'occurrence. Ce problème étant assez connu et la techno des pompes à huile assez vieille, il est fort peu probable que le design de la pompe favorise l'apparition de la cavitation et l'altération des matériaux sous l'effet de l'implosion des bulles de cavitation (le fameux collapse).

MAIS ceci est valable en condition normales de fonctionnement, dans un contexte connu des ingénieurs ayant bossé sur le design en question à l'époque et POUR LES PRECONISATIONS CONSTRUCTEUR, type viscosité de l'huile. Le phénomène de cavitation ne se produit pas uniquement sous l'effet de chute de pression, il y a d'autres critères mettant en lumière l'apparition potentielle de cavitation. Ce phénomène étant une sorte de "craquage" de l'organisation spatiale de ta molécule, il peut se produire lorsque les contrainte auxquelles le fuile est soumis deviennent trop fortes: contraintes de cisaillement trop élevées (la limite variera en fonction de la viscosité!!) ou tension/étirement du fluide trop forte et dépassant les forces de tension de surface. Bon je m'arrete là parce que ça commence à partir loin

Pour conclure et selon moi, la cavitation ne peut-etre liée à la dégradation de ta pompe que dans 2 situations:
1. Ta pompe a vu passer des particules solides qui l'ont endommagée en dégradant l'état de surface dans une zone sensible (petites cavités ou petits bourrelets de matière), c'est-à-dire les zones altérées visibles sur les photos de ton ancienne pompe, comme souligné par GentlemanDriver. Les irrégularités de surface auraient favorisé l'apparition de la cavitation qui ne fait qu'accroitre les irrégularités et tu rentres dans un cycle destructeur:
Irrégularités cavitation collapse des bulles entrainant un arrachement de matière augmentation de la taille/du nombre des irrégularités cavitation plus importante ....

2. Le passage à un indice de viscosité d'huile plus élevé a abaissé le critère de cavitation par contraites et ce phénomène a pu se produire plus facilement (notamment à froid où la viscosité est la plus élevé donc là où ton fluide est le plus "fragile"). Mais je le répète, ce facteur n'est pas suffisant, il aurait fallu un facteur déclencheur du phénomène de cavitation et dans ce cas, tu te retrouves avec les cas 1 et 2 combinés. On en revient aux débris (les rayures du carter pour moi sont un signe de présence potentielle de débris) ou fatigue "naturelle" de ta pompe à huile accélérée par la forte viscosité de l'huile.