Japan Car

Bonjour tous le monde,

Je sais que le sujet a déjà été abordé mainte fois... mais j'aimerais quand meme vous exposer mon problème...

Sur la civic ce mon frangin EK4 de 97 j'y ai monté un kad K&N. Sauf que le cone se trouve trop près du moteur... donc si j'ai tout compris c'est pas le top car il respire de l'air chaud!

Donc je me suis dis que je pouvais en faire un "CAI". Pour cela il faut que j enleve le caisson de raisonance c'est tout ce que j ai a faire???

Merci de votre coup de main...

enlever le caisson de raisonnance c est une chose mais il faut aussi que tu prolonges ton kad pour déporter ton filtre dérriere le pc,a la place du caisson justement et la t auras un cai

bon je sais pas en fait a quoi ressemble un caisson de raisonance, mais c est la partie qui amene l air dans la boite air stock???

http://www.jpcar.net/forum/viewtopic.php...cai+maison

Sur ce topic il passe son filtre "sous le phare"... c est pas la place du caisson??? bon c est pas une ek4 mais une esi alors c est peut etre po la meme chose...

c est ca la ou il y a le filtre sur la photo c est la place du caisson d origine,c est une grosse boite noir qui sert a keudal

Le principe est bon, mais si tu lis le sujet en entier tu verras qu'il a fait certaines erreurs : le diamètre, notamment... il faut respecter le diamètre du conduit original sous peine de perdre de l'efficacité... en gros le filtre se retrouve à la place du caisson de résonnance. Regarde sur ebay , tu trouveras pour vraiment pas cher...

ok alors je vous mettrai des photos des que je l aurai fait c est a dire jeudi normalement...

Civicvti68 tu as quelque chose du genre??? ou cai ou un kad???

au fait c est quoi la grande diff entre un CAI et un KAD???

moi j ai un cai oui,bah sinon c est simple le kad c est avec filtre dans le compartiment moteur et le cai le tube est plus long pour déporter le filtre derriere le pc en bas

La température de l'air qui arrive au moteur.

oui j ai vu que le tube était bien plus petit...

Disons que j ai deja un tube fourni avec mon K&N, il se suffit de prolonger avec mon tube d'origine ou de meme taille...

Merci pour vos conseils c est cool

Quelqu'un peut me dire en quoi la longueur du tube change le couple?
Certains m'ont dit qu'avec un KAD me donnera plus de couple à bàs régime qu'un CAI ? c'est vrai ou pas?

J'ai commandé un CAI (ebay pour 64€ ttc frais inclus) je vous dirais quoi une fois installé. (pour mon AF53)

Greg

C'est le contraire, le KAD va te donner de la puissance dans les tours alors que le CAI va t'en donner en bas.
Explication : accord acoustique à l'admission.
Le tuyau le plus court va créer des fréquences plus élevées car les allé/retour s'effectueront plus rapidement.

Le volume intérieur du tube crée une résonance acoustique à un certain régime, favorisant le couple à ce régime particulier.

Donc si je vous suis bien, c'est la fréquence à laquelle résonne l'air qui influence les performances, et non pas le volume ?

OK... quelles sont les correspondances fréquences-régime-couple ? Sérieusement ?

le volume influant sur la frequence de resonnance de l'air...c un parametre a voir aussi

je pose la question, parce que les théories sont intéressantes : d'un côté la boîte à air "stock" que tout le monde se dépêche d'éliminer (moi compris) mais qui fournit un rendement "homogène" (elle est donc bien étudiée), et de l'autre les CAI et KAD qui sont tout sauf des valeurs solides en termes d'homogenéité... je m'explique : je comprends mieux pourquoi un AEM V2, par exemple, coûte aussi cher par rapport à un kit à 18$ sur ebay... Dans le V2 on comprend que le tube "interne" joue sur la résonnance - truc que je ne pigeais absolument pas - ça veut dire que des gens compétents se sont penchés sur le problème et fait des innovations (ou des efforts dans ce sens)
Parcontre, un kit à la ebay ce n'est souvent qu'un tuyau chromé :rock: avec un filtre de qualité douteuse (c'est mon avis, hein)...

Bref j'ai axé tous mes efforts sur le refroidissement de l'air admis (avec de bons résultats :]), sans rendre l'admission "dynamique", et je me rends compte que c'est bien plus compliqué que ça, finalement...

dj_spark a écrit :C'est le contraire, le KAD va te donner de la puissance dans les tours alors que le CAI va t'en donner en bas.
Explication : accord acoustique à l'admission.
Le tuyau le plus court va créer des fréquences plus élevées car les allé/retour s'effectueront plus rapidement.

, oui bien résumé.

En fait dans le circuit d'admission d'air d'un moteur, on a des turbulences nécessaires à la combustion, mais malheureusement génératrice de pertes de charge. Plus la vitesse de rotation du moteur augmente, plus le taux de remplissage diminue. Ce qui nous interresse sur un moteur, c'est d'avoir du couple à bas régime et de la puissance à haut régime. Pour des bas régime, le mieux serait donc des conduits longs et étroits et pour les hauts régimes, des conduits courts et de gros diamètre.

Donc d'après la théorie, une onde de pression à une fréquence propre aux dimensions du tube d'admission.
Lorsque cette onde rencontre un obstacle, soit elle est réfléchie en onde de pression (obstacle dur : soupapes, ...), soit elle est réfléchie en onde de dépression (obstacle mou : changement de section, ...). Pour avoir de la résonance, il faut que la fréquence des ondes de pression corresponde à la fréquence propre du système, d'où l'importance des dimensions du tube d'admission.

Ce que je ne comprends pas, c'est si les circuits d'admissions sont si bien étudiés, pourquoi en mettant un KAD, je gagne en perfs (alors que j'ai supprimé la boite de résonance et que je n'ai rien calculé). Aussi, pourquoi est-ce que le système d'admission d'air d'une Civic EG aspire de l'air chaud et non de l'air frais venant de l'extérieur (qui serait bien entendu bénéfique). Le seul inconvénient de mon admission (si elle était montée d'origine sur une voiture), c'est le bruit et la suppression des filtres en papiers (ce qui ferait perdre de l'argent au constructeur vu qu'on ne devrait plus les changer lors des entretiens mais juste les nettoyer)

:

Les admissions d'origines ne sont conçues QUE pour éliminer le bruit.. rien d'autre.. La seule à peu près pensée pour les perfs équipe la Lude Type S au Japon, et encore le critère principal est toujours le bruit.

yak103 a écrit :je pose la question, parce que les théories sont intéressantes : d'un côté la boîte à air "stock" que tout le monde se dépêche d'éliminer (moi compris) mais qui fournit un rendement "homogène" (elle est donc bien étudiée), et de l'autre les CAI et KAD qui sont tout sauf des valeurs solides en termes d'homogenéité... je m'explique : je comprends mieux pourquoi un AEM V2, par exemple, coûte aussi cher par rapport à un kit à 18$ sur ebay... Dans le V2 on comprend que le tube "interne" joue sur la résonnance - truc que je ne pigeais absolument pas - ça veut dire que des gens compétents se sont penchés sur le problème et fait des innovations (ou des efforts dans ce sens)
Parcontre, un kit à la ebay ce n'est souvent qu'un tuyau chromé :rock: avec un filtre de qualité douteuse (c'est mon avis, hein)...

Bref j'ai axé tous mes efforts sur le refroidissement de l'air admis (avec de bons résultats :]), sans rendre l'admission "dynamique", et je me rends compte que c'est bien plus compliqué que ça, finalement...

Tout à fait d'accord.

Perso, je suis plutôt partisan d'une boîte de plus grand volume avec un filtre plus grand que celui d'origine (forcément du coup), avec un tube dessous vers le frais.
Ton avis ?

(Ca n'empêche pas que j'ai essayé le V2 sur ma Prelude)

Dans l'idéal il faudrait une admission à longueur variable (GSR 2 stage / 405 Mi16 ou T16 je sais plus type escargot / CTR EP3) mais ça c'est dans la pipe d'admission.

Pour travailler avant le papillon, j'en ai déja parlé avec ceux qui étais présent Dimanche, mais je vais radoter et reprendre SELON MOI les points essentiels
:
- THEORIQUEMENT la boite à air idéale devrait avoir 20 fois le volume de la cylindré.
- Ensuite comme l'a si bien expliqué VEI, l'emplacement des "obstacles" fait que telle configuration est plus adaptée a t-elle régime.
- On a besoin d'un volume résiduel pour "charger" le moteur à l'ouverture du papillon donc une boite à air est la bien venu. Ca évites le "lag" des atmo
- La boite OEM de l'ITR est certainement ce qui se fait de mieux sur une Honda stock, toutes tentatives de modif n'est pas forcemment super probante.
- Les boites Comptech s'en rapproche beaucoup :roll: et font de très joli score...
- Le AEM V2 est au dessus du lot car sa double tubulure l'accorde au moins à deux régimes (au lieu d'un). C'est un peu comme une admission variable.
- En compétition on garde souvent une boite à air :roll:
- Une admission tourmentée=une admission étouffée

J'ai déja une petite idée de ma future admission

Mon avis (pour te répondre, little)
malgré les innombrables posts sur le sujet, vous voyez bien quil y a encore des tonnes de chose à dire sur l'admission...
je rejoins assez dj_spark, l'étouffement dû aux turbulences est une réalité, comme le lag dû au manque de réserve... La clé c'est donc d'isoler thermiquement le filtre, de lui fournir une réserve d'air frais, et surtout d'éviter les turbulences - tout ça en provoquant une résonnance spécifique
Ca fait beaucoup de critères pour du "fait-maison", mais vu le prix de la modif et les perfs qui sont à la clé, je trouve que ça vaut la peine de se casser un peu la tête pour trouver la solution

yak103 a écrit :La clé c'est donc d'isoler thermiquement le filtre, de lui fournir une réserve d'air frais, et surtout d'éviter les turbulences - tout ça en provoquant une résonnance spécifique

Ca s'appelle un CAI Regarde bien de très près l'AEM...
(oui le volume interne est loin d'être négligeable, le tube est assez gros/long)

je crois que les kit à 18€ sont des copies des AEM ou autre injen, c'est clair le filtre n'est pas de qualité, moi je compte d'ailleurs remplacer ce filtre assez vite par un green ou K&N. Je ne crois pas que la différence de prix soit justifiable donc.

greg71Z a écrit :je crois que les kit à 18€ sont des copies des AEM ou autre injen, c'est clair le filtre n'est pas de qualité, moi je compte d'ailleurs remplacer ce filtre assez vite par un green ou K&N. Je ne crois pas que la différence de prix soit justifiable donc.

Voui tu y gagnes à l'arrivée niveau prix. L'AEM a en fait un gros K&N remarqué au bout. La seule différence qui reste c'est l'isolation, les CAI de marque ont une peinture isolante... (pour info s'il a l'air chaud au toucher c'est qu'il est *isolant*.. en effet un conducteur thermique a l'air froid au toucher.. (dans le cas d'une admission of course))

perso, je constate tres souvent que les pseudo CAI sur Ebay ou ailleurs sont en 2 pieces avec un gros manchon pas bo au milieu. rien de tel pour perturber le flux!
La boite a air d'origine est tjrs un compromis entre cout de revient, bruit et perf. bien evidemment, plus la voiture a une vocvation sport, plus on so'riente vers la perf mais tjrs avec un cout de revient le plus bas possible.
AEM et INJEN sont engagé en compet depuis des années. Quel meilleur labo que la compet pour tester ses idées?
que ce soit un AEM ou un INJEN, les CAI sont d'une piece, extremement lisse, avec des coude les moins severes possible. G monté un V2 sur ma civic et je suis tres content du resultat, ca marche vraiment tres bien.

Je confirmes que le V2 vaut son pesant de cacahuète (pour qui en a les moyens )

Moi je compte partir de ça comme base : Weapon R cold air inbox

(la photo n'est pas sur une civic)
Ma théorie sur sa conception :
- full alu : chauffe vite mais refroidi assez vite
- prise d'air type CAI : alimentation en air frais
- cone à l'intérieur: entretien plus pratique et filtre protégé
- gros volume : celui de la Weapon R semble insuffisant
- peinture isolante : si on peut empêcher de faire monter la t° interne...
- un seul morceau entre la boite et le papillon : sa longeur va déterminer le régime d'accord.
- un seul morceau entre la prise d'air et la boite

belle piece dj,tu trouves ca ou??

euh celle-ci ne m'intéresse pas, je vais juste m'en inspirer...
sur le net fait une recherche 'Weapon R cold air inbox'

ah ok tu veux faire du "maison"

Grrrrrrr mon APN naze...

mon montage actuel:
à l'origine un KAD...

-Cône KN de gros diamètre (j'ai oublié combien mais c'est gros :] )...
-j'ai fabriqué une boîte en plexi avec couvercle+ lining et manchons en caoutchouc HT pour l'étanchéité... + 3 trous de 50mm au fond pour larguer la condensation ou la flotte qui arriverait jusque là...
-Peinture HT à gogo
-durite qui vient de dérrière ma grille et qui va jusqu'à la boîte - le diamètre pas trop gros à cause du PC, et la prise d'air est en biais pour éviter les remous (et accessoirement, la flotte).
-capteur de température sur le nez du cône


BILAN (perception dite "humaine", sans banc ni instruments de mesure):
perfs : àpd 50kmh, le moteur respire bien. Les reprises sont excellentes, tomber les rapports et relancer est un vrai plaisir :] En Vmax je suis arrivé à 190 sans que le moteur ne fatigue, pour la vraie VMax(compteur) ça attendra un voyage chez les teutons .
à 25° à l' extérieur, le cône est à 27, 28° grand max. Tout va bien...

MAIS

Dès que le traffic se pointe... que je ralentis et que j'avance au pas... C'est foutu. L'isolation est inneficace et surtout, l'apport en air frais n'existe plus sans mouvement. La température monte vite fait bien fait jusqu'à 49-50°, et ça se ressent vite... moteur chiant à gérer, limite poussif...

Je ne suis pas satisfait> je vais continuer à chercher la soluce... Sans doute larguer le plexi dont les propriétes isolantes ne sont pas géniales, pour la fibre de carbone mais avec un boîtier plus gros (SI!) - peindre le boîtier et le tube d'admission avec de la HT, la plus chère que je pourrais trouver (céramique?) et revoir mon apport d'air frais... Parcontre pour ce qui est de la résonnance, je ne vois vraiment pas comment le DIY peut rivaliser avec AEM, INJEN et consorts :]