Japan Car

Salut à tous

Alors voilà le problème: il y a 2 ans environs, j'ai flingué la culasse de mon 3sgte et j'ai été obligé de changer le moteur. Une fois le nouveau remonté et une belle facture à payer je suis tout heureux de retrouver ma caisse. Mais voilà, la belle devient récalcitrante avec des pertes de puissances et des a-coups à tout bout de champ.
Les symptome sont les suivant:
A froid, je dois monter la pente de mon garage: J'ai beau accélerer comme un ouf le moteur ne monte pas dans les tours et c'est comme si je n'avais plus aucun couple.
A chaud, beaucoup de trous a l'accélération et des hésitations (très -dangereux lors des dépassements)

Alors voilà ce que j'ai déjà vérifié:
-Le moteur à 100000 bornes environs, acheté en angleterre mais doit provenir du japon (pas de vannes egr)
-Les cables de bougies sont neufs ,les bougies sont des denso irridium qui fonctionnaient bien avec l'ancien moteur et j'ai nettoyé les contacts de la tête de delco
-l'avance à l'allumage à été réglé par toyota
-Le débimètre a été remplacé (occasion chez fensport)
-j'ai un kad
- c'est une st185 classique de 1990
Voilà, je crois avoir tout dis.

Aidez-moi SVP car c'est frustrant d'avoir mis tellement de pognon dans ce bijou pour qu'elle n'avance pas plus vite qu'un vieux turbo D (190 KM/h max sur autoroute, allemande bien sûr )

Meme symptome sur ma T16 verifie la pression et les bougies

A ben tiens j'avais quand même oublié quelque chose

J'ai également fait vérifier ma compression moteur et j'avais aussi revérifiée et même interchangé mes bougies avec des origines, mais peau de balle, pas de changement.
Par contre est-ce que ça ne pourrait pas être ma vsv qui déconne? (c'est pas le fameux bidule qui controle la pression du turbo et le mélange en fonction de la température du moteur?)?

Vérifie s'il n'ya pas de fuite/appel d'air entre le turbo et l'admission (durite fendue ou desserrée) Que dit le mano de turbo?

En fait, ma durite est neuve aussi, et on a également revérifié l'étanchéité. Le mano de turbo monte en pression un peut plus lentement qu'avant que je mette mon kad mais je crois que c'est normal (turbo +kad= augmentation de la pression du turbo recommandée, ce que je n'est pas encore fait). De toute manière, le problème, était déjà présent avant que je mette mon Kad. Il s'est un peut atténué lorsque j'ai refait l'avance à l'allumage, puis ca à recommencé dernièrement

Personne n'a une autre idée?

bon...

dejà deconnecte ta VSV ça peut pas faire de mal... c la durite qui part de ta wastegate et qui va vers l'arriere du moulin (pas celle entre le carter de turbo et la wastegate)... tu la coupe en 2 et tu bouche les 2 extremités...

tu auras normalement 0.5 à 0.6b sur tous les rapports... mais surtout plus de controle aléatoire de la pression...

sinon ton mano t'indique quelles pressions et à quel moments?

et surtout vérifies bien 3 autres points...

1 qu'il n'y est aucunes fuites d'air sur le circuit admission... avant et surtout apres turbo...

2 la vanne EGR peut se casser des fois et créer une fuite à certains moment (à chaud en général) et à certains régime... tu peux la supprimer sans arriere pensée aussi...

3 voir aussi du coté du debitmetre peut etre mort ou encrasser...

Ok, merci GT four addicted . Je vais tout revérifier encore une fois comme tu l'as écrit et si quelque chose marche je vous tiens au courant

Sinon envoi un PM a supra 67.il est dans la région, il pourra peut etre aussi t'aider.

tu dis que ton moteur vient du japon?? entre l europe et le japn c'est bien les meme moteur pas de changement a l ecu??

et au niveau de la segmentation sa donne quoi?

Pour les différences entre ecu jap et euro, je ne connais pas les différences, faudrais demander aux experts du site.

Pour la segmentation, comment peut-on la vérifier?

Pour la segmentation, fait un test de compression, sinon le must c'est test d'étanchéité des cylindres (a Strasbourg je ne pense pas que qq1 a cet appareil, sinon si tu es prêt a aller en Belgique, je te donnerai l'adresse d'un préparateur).

GAREàTOY a écrit :Pour les différences entre ecu jap et euro, je ne connais pas les différences, faudrais demander aux experts du site.

Pour la segmentation, comment peut-on la vérifier?

pour les différences oui il y a une différence majeur... c l'ecu jap qui est mappé pour leur essence indice octane 100... il permet un poil plus de puissance avec leur essence... mais en Europe c pas top...

pour la segmentation vous cherchez vraiment la complication... ça me surprendrais bcp que ce soit ça...

Merci pour l'info . En ce qui me concerne, j'ai encore l'ECU européen dedans, donc ça devrait aller.
J'avais déjà fait un test de compression qui me disais RAS et pour la segmentation, je vais vraiment faire ça en dernier ressort après avoir essayé tout le reste.
Ca tombe bien, ils ont prévu beau temps ce week-end, je vais pouvoir bricoler là dessus 8) 8)

Ca y est je crois avoir trouvé: ma sonde lamba doit être H-S
J'ai décatalysé titine ce week-end et j'ai oublié de la rebrancher. Du coup plus d'a-coups et de nouveau de la pêche même si je crois qu'elle n'est pas encore à 100%. Je la rebranche et c'est de nouveau la merde.
Il ne me reste plus qu'à trouver rapidement une autre sonde car elle va surconsommer et polluer.
Au fait, il n'y a pas trop de risque à rouler avec la sonde débranchée?

Tu peux tester ta sonde!
Juste regarder si la resistance est OK, avec un testeur tout simple.

GT four Carlos Sainz a écrit :Tu peux tester ta sonde!
Juste regarder si la resistance est OK, avec un testeur tout simple.

comment fait-on avec un testeur ? ca m'interresse car j'ai un doute sur la mienne aussi

Tu débranche la cosse, tu mets tes 2 polarités dans la cosse.
Je crois que ça doit avoir 2 ohms (je ne suis plus sur cette valeur)
Sinon regarde si tu as des codes erreurs sur ton ECU.
Il suffit de relier un fil dans le petit compartiment pour les codes, sur la photo.
Fait un peu de recheche sur ce branchement car ça fait longtemps que je n'ai plus revu ma Celica sinon je t'aurai bien aider sur ce coup la.
Sinon si t'as des codes (compte le nombre de fois quand ça clignote ton Check engine, mais il y aura un intervalle a chaque fois) Je m'explique, il clignote 11 fois, il y aura un petit arrêt avant que ça reclignote 11 fois.
[/list]

Salut GAREaTOY comme la dit Gt Four je suis pas tres loin de toi de+ j'ai la meme titine et de+ le meme probleme donc a 2 ont pourra trouver + facilement car j'ai une autre modif a faire sur la mieme qui je pense peut t'interresse pour la sonde lamda j'en ai une si tu veux l'essayer pas de probleme je te donne mon N° de portable 06.18.96.29.25.
A+
Domi.

salut Domi, oups hors sujet.

Salut Christ. çà boum ? je sais hors sujet aussi mais gégé m'en voudra pas t'inquiet ont a echange au phone pour une rencontre fin de semaine .
A+
Domi.

GT four Carlos Sainz a écrit :Tu débranche la cosse, tu mets tes 2 polarités dans la cosse.
Je crois que ça doit avoir 2 ohms (je ne suis plus sur cette valeur)

j'veux bien mais j'ai 4 fils a la sonde . 2 noirs ,1 blanc et1 bleu
Enfin j'ai quand même testé et je trouve 6 ohms . c'est grave docteur ?

thierry, je ne suis pas docteur, le peu que je connais, j'essaie de partager c'est tout.
Car au fait sur ma Celica, j'ai du le changer puis c'est grace a ce test (écrit dans le livre de réparation) que j^'ai pu résoudre le trouble.
Sinon 6 ohms je crois que c'est correct car l'essentiel c'est que la résistance n'est pas cassé.
Une chose aussi que tu peux voir si ta bougie est noir partout, c'est un signe que la sonde est cassée.
Bref, tu peux rouler pareil meme si ta sonde est cassé sauf que tu ne brule pas assez d'essence.
Regarde aussi la sortie d'échappement si c'est noir, plein de calamine.

D'après ce que j'ai lu dans le chilton, la résistance de la sonde doit être comprise entre 5.3 et 6.1 kilos-ohms à 20°C. donc, Thierry.mr,ta sonde doit être en bon état (si c'est bien 6kilos-ohms et non 6ohms que tu as mesuré). Au fait, j'espère que c'est sur les 2 bornes noires que tu as mesuré, car le book indique que mesurer sur les autres bornes peut endommager la sonde.
En tout cas, ma sonde à l'air bien H-S car elle indique quelque chose comme 0.01 kilos-ohms.
Je vais scanner la partie du bouquin qui traite de cette sonde pour vous donner une idée du test à effectuer

Le voilà. Je pense que ceci est valable aussi bien pour les celica que pour les mr2 puisqu'elles ont les même moteurs:

merci pour ces précisions GAREàTOY . c'est bien les 2 bornes noirs que j'ai testé , mais pas en kilos-ohms . En mettant mon testeur sur kilos/ohms ça fait 0.05 kilos / ohms . ben j'crois que c'est mal barré aussi pour moi

A mois que le bouquin se trompe et qu'il faille bien mesurer en ohms et non en kilo-ohms.
De toute façon, je vais prochainement voir Supra67 qui a une sonde lambda en rab et également une st185. Je vais les controler et comparer les données et ce serait bien le diable que nos quatre sondes soient nazes.

Si d'autres veulent tenter l'expérience en controlant leur sonde et en nous communiquant leur mesure de façon à y voir plus claire dans cette histoire, ils sont les bienvenus

Bien dit rien a ajouter.
A+
Domi.

tiens moi au courant , ce serait sympa car j'ai les même symptome : a froid elle s'étouffe lorsque j'accelére et a chaud c'est bon . j'ai pas fais la conso mais j'ai l'impression de consommer plus . puis lorsque je déconnecte la sonde plus de problème a froid . ca a commencé lorsque j'ai décatalyser .

Alors pour controler les sondes lambda sur 3SGE et 3SGTE c'est pareil.

Pour info les 2 fils noirs sont pour le chauffage de la sonde, le bleu et le blanc sont pour le signal et le blindage.

Sur les fils noirs donc de chauffage de la sonde:

Résistance à froid donc moteur n'ayant pas tourné:
5.1-6.3 ohms
Ensuite rebrancher la sonde et pour vérifier l'info lambda rapidement pour voir si elle marche:

1- faire chauffer la voiture jusqu'à t° de fonctionnement (ventilo a déclenché)
2-Sur la prise diag, soulever le couvercle et dedans marqué à quoi correspondent les brochages de la prise diag.
3-Brancher un voltmetre le + sur la broche VF1 et le - sur la broche E1
4-Ensuite accelerer pendant 2 minutes à 2500 tr
5-Après 2 mn, shunter avec un fil TE1 et E1
6-Maintenez à 2500 tr et compter en 10 secondes combien de fois l'aiguille dévie

-Si + de 8 fois sonde ok
-Si - de 8 fois, refaite chauffer pendant 2mn à 2500tr et continuer diag
-Si zero fois se reporter en 10

-Si tjrs - de 8 fois débrancher le shunt

7-Maintenir regime à 2500 tr
8-Mesurer tension pendant ce tps la tension:

-Si + de 0v sonde hs
-Si 0v continuez diag

9-maintenir régime à 2500tr
10-mesurer tension entre VF1 et F1:

-Si 0v continuer diag
-Si 5v continuer diag en 12

11-débrancher durit EGR et mesurer la tension entre VF1 et E1

-Si 0v sonde hs
-Si + sonde ok mais mélange trop riche voir ailleurs prob

12-débrancher capteur t°eau et brancher sur faisceau une résitance d'environ 4-8 kilo ohms
13-shunter de nveau TE1 et E1
14-accelerer pendant 2 minutes à 2500 tr
15-Mesurer tension entre VF1 et E1:

-Si 0v sonde hs
-Si 5v sonde ok mais mélange trop pauvre voir ailleurs prob

Dernier point, pour les codes défaults:
Shunter TE1 et E1 seuls et mettre le contact
compter les clignotement du check engine:

les premiers pour les dizaines ex: 3 clignot.
les deuxiemes pour les unités ex: 2 clignot.
Ca donne 32 comme code
Il y a un tps mort de 1-2 sec pour entamer le prochain code
Il n'y a plus de codes lorsqu'il redémarre sur le premier que vous avez (et il commence tjrs par les + petits)

Marquez les et postez les je vous dirai à quoi correspond
Si pas de codes clignotement sans tps mort

Si prob , n'hésitez pas