Japan Car

Salut

Pour ma culture perso et sans rentrer dans les détails (calcul, spec AAC, agressivité carto, etc...), y a-t-il une règle à respecter, une fourchette de valeur mini/maxi pour un RV dynamique ou des retours d'expérience sur le sujet ?

Je trouve rien la dessus malgré que ça puisse se calculer...

(23-05-2014, 20:38:39)gineto a écrit : [ -> ]sans rentrer dans les détails

Impossible

je développe depuis un moment des fichiers de calcul perso... après les harmonique admi/echap, je me suis pencher sur la définition d'une méthode pour le RV dynamique (course du piston entre RFA et PMH) qui semble cohérente.

j'ai lu par ci par là qu'il n'y a pas vraiment de règle, et que ça se compense surtout sur l'avance de la carto.

par curiosité je vais simulé un moteur stock et préparé, de ma logique j'imagine que le RV dynamique doit être proche ou pas si éloigné, si RV statique plus élevé, plus grosse perte de compression pendant le RFA avec un AAC plus méchant.

Bref, impossible sans détails... surement, je demande pas forcément LA réponse, j'ouvre juste une discution pour obtenir des éléments qui pourraient m'aiguiller vers d'éventuelles hypothèses

Oui j'avais compris pour l'idée du sujet...

Une idée comme ça, pourquoi ne pas envisager un stroker ?
Avec des bielles plus longues et un vilo bien étudié, bien entendu essayer de se rapprocher d'un "rod/bore" ratio idéal dépendant du RPM max ( donc de la vitesse de déplacement du piston).

Avec des AAC ouverts raisonnablement (overlap), une degree wheel et peu de méthodologie/patience.
Désolé pour les thermes techniques en anglais, je ne sais les traduire facilement en Français

Edit: Mise en forme du texte

on s'écarte du sujet là

je cherche pas a refaire la conception d'un bloc (vilo et bielle aux cotes d'origine), mais a connaitre le rapport idéal entre RV statique et AAC.

Pour poser la question autrement :

- en dessous de quelle valeur de RV dynamique, le moteur aura un rendement médiocre, ou, au dessus de quelle valeur ça devient risqué d'un point de vue fiabilité.

ou encore

- quelle pression maximum (compression, bar) un moteur peut-il supporté, ou quelle pression mini doit-il y avoir pour qu'il tourne correctement ?

(23-05-2014, 22:34:45)gineto a écrit : [ -> ]on s'écarte du sujet là

Un stroker autorise un meilleur remplissage en améliorant le RV dynamique ...
Par un déplacement linéaire du piston plus important avant fermeture de l'admission.
Comprends tu mon idée maintenant ?

Edit : Je pense que l’architecture d'un bloc lui est propre, l'accord ensemble mobile avec le statique reste à éprouver selon le setup de chacun.
C'est pour une préparation ou tu cherches à trouver le RV idéal technologiquement ?

(23-05-2014, 22:34:45)gineto a écrit : [ -> ]on s'écarte du sujet là

je cherche pas a refaire la conception d'un bloc (vilo et bielle aux cotes d'origine), mais a connaitre le rapport idéal entre RV statique et AAC.

Pour poser la question autrement :

- en dessous de quelle valeur de RV dynamique, le moteur aura un rendement médiocre, ou, au dessus de quelle valeur ça devient risqué d'un point de vue fiabilité.

ou encore

- quelle pression maximum (compression, bar) un moteur peut-il supporté, ou quelle pression mini doit-il y avoir pour qu'il tourne correctement ?

j'ai/on a deja abordé ce sujet sur un autre forum ou je suis inscrit, et ta dernière question n'est pas 'posé' dans le bon sens, à savoir :

quelle pression max un bloc encaisse, la vraie question serait plutot (Will Smith sort de ce corps ) quel est le max que je peux tiré du carburant que j'utilise

ouai OK , avec un carburant qui chauffe moins tu peux augmenter la pression en fin de compression, et jouer sur l'avance pour etre optimal.

ColtiXim, justement, quand tu dis "en améliorant le RV dynamique", moi je cherche à savoir dans quelle proportion...


Je viens de faire des simulation, éxemple :

B16A2 OEM :
- RV statique 10,23:1
- RFA 40° => RV dynamique 7,04:1
- Pression fin de compression théorique, environ 13 bars

B16B OEM :
- RV statique 10,76:1
- RFA 45° => RV dynamique 6,6:1
- Pression fin de compression théorique, environ 11,9 bars

B18C6 OEM :
- RV statique 11,1:1
- RFA 40° => RV dynamique 7,5:1
- Pression fin de compression théorique, environ 14,2 bars


B18C6 AAC B16B :
- RV statique 11,1:1
- RFA 45° => RV dynamique 6,87:1
- Pression fin de compression théorique, environ 12,6 bars


B18C6 PISTON B16B :
- RV statique 12,73:1
- RFA 40° => RV dynamique 8,2:1
- Pression fin de compression théorique, environ 16 bars


B18C6 PISTON & AAC B16B :
- RV statique 12,73:1
- RFA 45° => RV dynamique 7,45:1
- Pression fin de compression théorique, environ 14,1 bars

B18C6 PISTON B16B AAC STAGE 3 :
- RV statique 12,73:1
- RFA 50° => RV dynamique 6,75:1
- Pression fin de compression théorique, environ 12,3 bars


B18 avec piston HC et AAC d'origine, ça augmente considérablement le RV statique ET dynamique, et du coup la pression en fin de compression est assez élevée.

En gros, en restant sur un même carburant (SP), est-ce que malgré la plus forte pression ça reste fiable si on réduit considérablement l'avance pour limiter l'EGT/cliqueti ?
Le rapport fiabilité/perf est-il intéressant ?

C'est un éxemple, après si un bloc peut tenir 20 bar alors osef du moment qu'il est instrumenté et correctement mappé
En fait j'étais curieux de voir si quelqu'un connaissait une valeur MAXI pour le RV dynamique... en se basant sur du SP par éxemple

Ça sert a quoi d'augmenter indéfiniment le rv si au final tu est obligé de diminuer l'avance pour éviter de détonner? Le rv dynamique idéal est celui qui te permet d'avoir ta pression de combustion maximale à la limite du cliquetis vers 10/20° après PMH.(bras de levier maximum)

justement je ne suis pas pour cette méthode (gros RV, petit AAC) mais y en a qui le font et ça m'intriguait

à l'inverse, RV trop faible et beaucoup d'avance, ça limite les perfs...

le truc c'est que tu vas pas raboter la culasse ou changer les pistons entre deux tir sur banc pendant une reprog
en jouant sur le calage des AAC ok, mais ça reste limité

le but de la manoeuvre est de définir une certaine plage de valeur théorique pour faire prépa homogène afin d'etre au plus proche du meilleur rendement possible, sans forcément se caler sur ce qui se fait généralement et qui marche suffisamment bien (ou encore jeter des pièces qui flattent l'égo mais sans réfléchir)

c'est pour la culture perso et le souci du détail

A part quelques rares exceptions, le renouvellement d'infos purement techniques sur le forum se dégrade, j'espérais que ça en reveille certains pour avancer sur le sujet quitte à ce qu'il n'y ait que peu d'intérêt dans cette réflexion, au moins je serais fixer.
Parce qu'on entend parler de RV, mais que trop rarement de RV dynamique et le peu de fois qu'on en fait allusion c'est encore beaucoup trop flou.

Je suis avec attention. Connais-tu la formule pour déterminer le RVdyn fonction du RVstat et du RFA ? Peux-tu la donner ?

(non je ne te prends pas pour un imbécile mais tu aurais pu tomber sur un outil de simulation "boite noire" sans connaitre la formule)

Je suis surpris que le croisement n'intervienne pas dans la formule ! (du moins tu n'en parles pas)
Peut-être est-il négligé ou approximé ?

j'ai déterminer la formule tout seul comme un grand
avec un fichier excel d'un coté et mon logiciel de CAO de l'autre pour vérifier les valeurs

avec un RFA à 0° je retombe sur le RV statique

c'est pas bien compliqué comme formule, c'est juste de la trigo...(course, longueur bielle), à une différence près, le décalage de l'axe bielle/piston par rapport à l'axe du cylindre que j'ai pas (encore) prit en compte.

je retombe sur des valeurs identiques à ce site :
http://www.zealautowerks.com/bseries.html

je peux la filer (pour les plus fainéant ), si ça peut élargir la discution
mon fichier est au taff, là tout de suite j'ai pas la motive de la refaire, ça attendra demain

Il n'y a bien que le RFA à prendre en compte, pas besoin du croisement, qui lui se produit entre la fin de l'echappement et le début de l'admission au PMH, lorsque le piston comprime après le PMB l'echappement est déja fermé et seul l'admission ferme en retard.

Oui mais le RFA c'est quelque chose de "statique" en soit .

Par contre à priori "l'inertie" d'une veine gazeuse et son "déphasage" par rapport à ce RFA (pour ne citer que lui) varie selon le régime moteur.

Tout laisse à penser que la formule est valide pour 0 tr/min ou des valeurs "quasi-statiques".

Gineto, tu veux pas nous mettre les valeurs calculées pour un B16A RV stock et AAC ITR / EK9 ? Je suis curieux de voir le RV dynamique de ceux qui font ce montage parce que les AAC Type R c'est "trop JDM et ça défonce tout".

Exacte mais faut bien une base de travail...

Pour le RV, statique ou dynamique, ça reste cohérent, pour aller au bout des choses faudrait aussi intégrer le ratio des culbuteurs et le jeux aux soupapes

Pour ce qui est de la compression, effectivement ça ne reste qu'une éstimation

Et c'est une première approche... plus je peux compléxifié le calcul plus ce sera intéressant !

Pour ta curiosité Nico, le RV dyn ne change pas sur un B16A2 avec AAC ITR, le RFA est le même, mais avec AAC EK9 ça passe de 7,04 à 6,6 (13 bar contre 11,0)
Après y a pas le même angle d'ouverture total mais il est pas beaucoup plus violent, la levée est plus importante par contre... on peut pas juger qu'en ciblant le RV dyn

Pour les valeurs, je les ait trouvées ici, mais rien ne dit pour quelle levée ces angles ont été mesurés (0,05", 1mm, rampe de silence, etc ...)
http://www.isitaboat.co.uk/cars/honda_ci...highlights


Mon but est de ne faire à terme qu'un seul fichier de calcul, regroupant le RV, vitesse piston, harmonique admi/echap, etc ...
On rentre les spec du bloc, on joue sur quelques parametres, et on peut approximer l'architecture interne + externe

Je veux bien te croire parce qu'honnêtement je ne suis pas assez calé. Je ne sais pas comment on obtient des valeurs en bars et même ce RV dynamique à partir d'un RV statique et de mesures de longueurs/angles.

D'où ma question sur la formule pour que je comprenne tout seul comme un grand.

Juste un détail qui m'a interpellé :

(26-05-2014, 20:00:06)gineto a écrit : [ -> ]avec un RFA à 0° je retombe sur le RV statique

C'est une bonne chose mais ça ne prouve pas que c'est juste !
Attention je ne suis vraiment pas en train de discréditer ton travail. Qui peut très bien être juste. C'est ce postulat que je réfute.

Effectivement réflexion faite, rien à voir avec le croisement.

La différence entre du 0 rpm et du 9000 rpm (avec l'inertie de la veine) est-elle significative ? Avez-vous un ordre d'idée de l'erreur induite ?

Très intéressant en tout cas.

un RFA à 0° c'est comme prendre en compte la course total du vilo, la formule est bonne, vérifiée plusieurs fois, et j'ai testé avec différente valeurs d'angle, entre le fichier de calcul et la CAO c'est éxactement les mêmes résultat

Pour la compression c'est une autre histoire, j'ai trouver différentes méthodes, pour le moment j'ai prit la plus simple, j'ai fais varier le coefficient pour obtenir la même valeur que dans la RTA pour un bloc stock, et je l'ai appliquer aux autres simulations.

Je mets la formule et éxplique la démarche dans la journée

EDIT :

RV dynamique : il faut définir et remplacer la course par la course réelle de compression entre la fermeture de l’admission et le point mort haut.

Le RFA est donné par rapport au PMB (°)

On mesure cette course entre le PMB et l’axe bielle/piston

- Hauteur Verticale entre Axe Vilo / PMB décalé :
A = (Course/2) X cos(RFA)

- Course Verticale Perdu = (course/2) – A

On obtient la hauteur verticale entre le PMB et le PMB décalé par le RFA.

Il faut maintenant trouver la Hauteur Verticale de la Bielle.

- Définir en premier la position horizontale de l’axe bielle/vilo par rapport à l’axe vilo/bloc :

C = (Course/2) X sin(RFA)

- Définir l’angle de la bielle par rapport à l’axe du cylindre :

D = Sinh(C/Longueur Bielle)

Et donc :

Hauteur Verticale Bielle = Longueur bielle X cos(D)

- On défini le PMH par rapport au PMB :

Hauteur totale = Course + Longueur Bielle

Au final :

Course Réelle = Hauteur Totale – Course Verticale Perdu – Hauteur Verticale Bielle


CAPICHE ?


Reste plus qu'a appliquer cette course réelle à la place de la course totale dans la même formule que pour le RV statique.

Tu as vraiment du temps de libre toi
Merci en tous cas, très intéressant ce sujet !

D'accord je comprends beaucoup mieux. Je pensais en effet que la méthode allait plus loin qu'une "simple" correction de la course. Ceci dit ça reste très intéressant notamment pour choisir correctement son combo RV/AAC.

Pour ceux qui ne sont pas familiarisés avec le phénomène, voir ici : http://jcdperformance.free.fr/rapvol.htm
D'ailleurs je préfère son expression "rapport géométrique" parce que pour moi on n'a pas de dynamique ici. Mais ça reste une question de vocabulaire hein.

hop la post pour suivre!

(23-05-2014, 20:38:39)gineto a écrit : [ -> ]Je trouve rien la dessus malgré que ça puisse se calculer...

En effet, ça peut se calculer avec un diagramme pv et avec de bonne notion de thermodynamique. A l'école, on a appris à le faire pour des cycles idéal (Beau de Rochas) en supposant les transformations isentropique et isochore.

Aprés pour un cycle réel, bonne chance ...

J'avoue que là, t'es pas couché

Une piste pour le DCR

Quelque chose me dit que l'on va parler de VE bientôt ...

(27-05-2014, 21:40:23)Karltrois a écrit : [ -> ]

(23-05-2014, 20:38:39)gineto a écrit : [ -> ]Je trouve rien la dessus malgré que ça puisse se calculer...

En effet, ça peut se calculer avec un diagramme pv et avec de bonne notion de thermodynamique. A l'école, on a appris à le faire pour des cycles idéal (Beau de Rochas) en supposant les transformations isentropique et isochore.

Aprés pour un cycle réel, bonne chance ...

Je parlais du RV dynamique (ou rapport géometrique comme le suggère Blista), c'était volontaire de resté flou sur mon premier post mais le calcul est juste au dessus là.

Bon ok, ce n'est qu'un RV statique avec la course réelle de compression, alors maintenant oui faut savoir l'interpréter au mieux et y a plein d'autres paramètres à prendre en compte...

Là par contre je sèche, mais le sujet évolue c'est cool, et c'est là ou on besoin de votre aide (ceux qui maitrisent le sujet)
Et malheureusement vous êtes peu (voir aucun) à fair l'effort de communiquer la dessus (ou autre chose) en détaillant... c'est pas une critique hein Chacun est libre de ne pas divulguer sa botte secrette ni de donner de la confiture au cochons (net, forum etc...)

Perso je m'en fou du moment que ma culture perso évolue, seuls ceux qui s'y intéresse vraiment pourront exploité les donnés, et ça me blaze de voir certaines projets avec qu'un simple listing de pièce/montage (j'ai fait ci j'ai fait ça), même si dans le lot il y en a qui maitrisent ce qu'ils font, il n'y a que trop peu de partage...
Après si vous êtes moins frilleux en privé pour filer un coup de main y a pas de soucis !

Mais je trouve ça déja beaucoup plus parlant que le RV statique seul, car on lit un peu partout "j'ai un gros RV" ou "il faut un RV de tant pour tel AAC" alors qu'en réalité personne ne sait vraiment ce qu'il fait...

Sympa ton lien ColtiXim

J'ai cité ton premier post pour revenir au sujet principal qui consiste, si je me trompe pas, à trouver le RVdyn. non pas en fonction du RVstat. mais plutôt en fonction des caractéristiques de ton moteur(dans le but d'en sortir un max de watt,je suppose).
Comme tu l'as dit précédemment, c'est une notion assez floue pour pas mal de monde, donc c'est bien d'en avoir parlé.

OK je comprend mieux
En gros le RV statique dont toute le monde parle on s'en fou en fait

En réalité et dans l'idéal, on n'a besoin que du RV dynamique mais il faut faire la corélation avec la thermodynamique en fonction de l'architecture du moteur...

Du coup on entre plus dans le même domaine de compétence et ça devient trop complèxe pour le petit architecte que je suis

Comme généralement on se base sur de l'éxistant pour nos prépa, je vais en resté là, juste en comparaison avec le RV statique, c'est toujours mieux que rien et ce sera suffisant je pense.

Parce que pour bien faire, faudrait aussi faire la métrologie de son propre bloc pour en avoir les caractéristique éxacte, alors ce sera toujours plus "précis" que les légende des forums...

Post pour suivre, pourrait ptet apporter ma pierre plus tard...

Gineto, enfin un post intéressant !

P.S. : tu utilises quoi pour tes simuls CAO ?

je bosse sur Catia V5

Pareil, même si je savais ce qu'était le RV dynamique, je ne connaissais pas cette notion de RV géométrique qui est, même si plus simpliste, bien plus accessible aussi. Et j'aurais pas trouvé la formule tout seul, mes maths sont trop rouillées.

Je rejoins ton avis, ça permet quand même de repérer plus facilement une erreur de combo RV/AAC.

+1 pour la métrologie ! Surtout pour moi (certaines données comme le "deck height" sont introuvables)

Gineto, si tu as un souci avec Catia, demande moi, pourrait ptet t'aider (logiciel de prédilection avec inventor)