Japan Car

bon je revient vers vous pour relancer ce topic.

Donc depuis je suis passé au banc avec capteur cliquetis et casque a cliquetis pour optimiser ma carto ...

la sonde cliquetis d'origine est a l'ouest complet a bas regimes et me faussait la courbe, donc coup j'ai deactivé la sonde

finallement j'ai du retirer de l'avance pour atteindre la Pmax et couple max, 1.5mkg de gagné partout et aussi a hauts regimes. donc 185ch et 17mkg, avec plus de 180ch de 7300 a 8600tr
et la conso en baisse, et petite remarque a l'E85 je n'ai besoin que de 2° de plus d'avance pour le meme resultat.

pas de cliquetage à l'E85 ?

t'as du retirer beaucoup d'avance ?

C'est cool comme retour, ça confirme bien que l'avance va avec le RFA, et que si on fait pas attention à l'ensemble ça peut vite être destructeur

on pourrait donc compenser avec l'un ou l'autre, mais doit bien y avoir une limite, genre trop de RFA provoquerait trop de refoulement à l'admission, pas assez de RFA ne peut pas être compenser avec trop peu d'avance, etc...

Nickel, merci pour ces infos, ton moteur doit etre grisant à rouler

Ton régime de couple est de combien? Et avant c'était combien? Ca peut être interessant ^^.

(18-12-2014, 16:21:22)gineto a écrit : [ -> ]pas de cliquetage à l'E85 ?

t'as du retirer beaucoup d'avance ?

C'est cool comme retour, ça confirme bien que l'avance va avec le RFA, et que si on fait pas attention à l'ensemble ça peut vite être destructeur

on pourrait donc compenser avec l'un ou l'autre, mais doit bien y avoir une limite, genre trop de RFA provoquerait trop de refoulement à l'admission, pas assez de RFA ne peut pas être compenser avec trop peu d'avance, etc...

meme avec +10° au SP98 il y en avait pas, alors a l'E85

j'ai du retirer 5° par rapport a ma carto, je sais plus exactement comment je suis par rapport a l'origine

pour la RFA depuis je suis repassé au callage d'origine juste avant l'optimisation de carto, courbe plus pleine pour mon setup
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(18-12-2014, 16:52:49)takumifujiwara a écrit : [ -> ]Ton régime de couple est de combien? Et avant c'était combien? Ca peut être interessant ^^.

il faut que je recherche dans le banc la trés vieille courbe pour comparer

173nm @ 7500tr/min
185ch @ 8100tr/min
plus de 125Nm depuis 1500tr
150nm @3000tr
plus de 135nm (78% du max) a partir de 2700tr/min

plus de 150nm a partir de 5200tr/min
plus de 150ch a partir de 6500tr/min

je suis parti d'un B16A1 qui fait 150ch/152nm au maxi d'origine

oui c'est trés agréable a rouler, un pote qui crachait sur honda car pas de couple (monsieur roule en TT225ch prépa) l'a conduite et a vraiment été surpris de l'agrément (en bien) et l'a trouvée marante .
il a aussi compris pourquoi je gardait "ça" comme daily

Tu peux résumer ton setup ?

Joli score

pour resumer:
B16A1
AAC B16B avec ressorts et poulies reglables pour compenser les rabottages
Rabotage bloc et culasse pour approcher les 11,5 de rv (0,7mm environ)
culasse refaite sans prépa (j'avais pas le temps d'immobiliser mon daily plus de 1mois et demi apres la casse du B16B)
Pistons B16A2 neufs en cote reparation et traitement graphite des jupes
controle et refection complete du moteur a l'origine
carter d'huile B16B avec tole anti dejaugement
pap ITR 62mm sur pipe B16A1 (donc modifications)
admi Mugen, collecteur Toda V2, ligne mugen twin loop
boitier OBD1 avec gestion du cliquetis et carto maison affinée sur banc, et injecteurs RDX
un petit setup fait avec les pieces a ma dispo dans le temps imparti.

je suis sur d'avoir une bride a hauts regimes vu la forme de la courbe de puissance bien plate de 7500 a 8600 (rupteur)
mais c'est mon daily je peut pas tout essayer (j'ai deja tester l'admission et l'echappement sans aucunes brides). mais quid du rapport gains et pertes a chaques modifs?

PS: elle est a vendre! mais il n'y a pas d'annonces pour le moment

coucou pour compléter le poste je propose de voir la chose autrement sans parler des réglages AAc pour commencer avec un moteur qui prend du boost :
car le RV dynamique est lié également au boost ( et réglage AAc bien entendu)

et le RV dynamique ... concernant ce dernier quel est ça valeur max a ne pas dépasser pour vous sur piston OEm non forgé et forgé+bielle ?

un test de calcul sur Honda B-series atmo donne la valeur:
effective comp ratio.
sur cette page :
http://www.zealautowerks.com/bseries.html
l' effective comp ratio par exemple passe de 10.5 a 14.8 avec 6psi de boost .


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des tableaux trouvé sur le net :
http://www.theblowershop.com/wp-content/...ession.pdf
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celui la est fiable :
je retombe sur les meme valeurs qu'avec d'autres calculateur h

a 10.5:& de Rv statique et 6psi je retombe sur 14.8 de effective comp ratio ,

ok mais ma question est jusqu'à combien je peux aller pour du SP98 ou E85 sans risquer la limite d'auto détonation avec une marge de sécu ?
merci
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un ricain qui a fait des test dit pour Rv statique de 9.3:1 14psi de boost ça donne Rv dynamique de 18 limite max pour du E85 ça donne une idée déjà
( on retrouve cette valeur sur le tableau )
luen:
http://www.audizine.com/forum/showthread...ost6458622
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par exemple benR sur son K24 forgé est a 10:1 de Rv statique et a 1bar de boost soit 14.5psi ça donne un Rv dynamique de 20environ

ce tableau peut aider pas mal de monde a choisir son Rv statique pour le boost qu'il va prendre en contrôlant vite fait son RV dynamique , sur le net on peux trouver des tableau qui indique le taux d'octane a appliquer celon le Rv dynamique sur lequel on tombe ect ....

passionnément méca DAV

je souffle a 1.15bar

(11-05-2016, 11:33:11)benR a écrit : [ -> ]je souffle a 1.15bar

encore mieux ! ^^ ça ferait environ 21de rv dynamique ...
tu as décroisé tes soupapes un peux pour compenser car ça commence a faire meme pour du forgé apres vive le E85 100%

aucune raison...
tu crois que tous les possesseurs de k20 ou k24 qui balancent 1.5bar et + , ils reflechissent au rv dynamique?

lui aussi doit s'en taper du Rv dynamique:
https://www.youtube.com/watch?v=N-6fWeKT3h0

je cite :
More rpm = more boost.

On my setup i have 7 psi @ 5000 rpm and 16 psi@9000 rpm after I got Toda Spec B cams + valvetrain. (On this video it's 8500 rpm and stock ITR cams).

I use CP 9,8:1 pistons and with a ITR cylinder head the CR is 9,6:1

It's a 80mm pulley and with the crankpulley @ 9000 rpm the Rotrex turns about 105.000 rpm on the impeller and that gives 15-16 psi of boost on this engine.

It's a C30-94 and it was maxed out around 400 HP. So if you want more power, go for the C38

Tu mélange tout la

tu nous montre des diagrammes pour V8 us culbutés en carbus sans correction d'avance pour le boost

ensuite t'extrapole de ces diagrammes un RV dynamique d'un 16 soupapes "moderne" ... y'a un probleme dans l'énoncé car le rendement du remplissage n'est pas du tout le même

et ensuite tu veux connaitre des règles générales pour un bloc ... bref ça part dans tous les sens.

La tenue d'un bloc dépend de sa conception !!!
un B16 est connu pour avoir des bielles qui tiennent 500ch, mais trop de rv a cause des pistons
un D16 est connu pour plier ses bielles au dela de 160-170ch ... mais la encore personne ne parle de régime max, car 12-15000tr meme avec 30ch je suis pas sur que ça tienne
un CA18DE donc atmo peut recevoir une greffe de turbo et tenir plus d'1 bar et 300ch a 8000tr sans modifs internes, meme avec son RV important, alors qu'un VQ35 n'acceptera pas le tiers des contraintes d'un turbo.

Bref il te reste 2 solutions: soit forger en préventif car pas d'experience connues, soit rester tel quel et s'attendre a tout satelliser.

arrête de t'attacher a un RV dynamique limite qui dépend énormément de la conception du bloc , la forme de la chambre, la forme des conduits d'admission, le carburant, l'allumage ...

je peux te citer un bloc TFSI GT30 qui sort 505ch @1,9b, bloc stock, il as ce setup depuis 70-80000km, le régime max est remonté de 1000tr/min sans soucis ... et pourtant le RV est de 10.3 et l'injection d'eau n'est pas la pour le faire baisser ... tout ça au SP98

j'ai comparé les valeurs ça colle pour les 4cylindre 16s aussi a 0.2près pour cela que j'ai posté le tableau .

sinon bien d'accord avec toi merci de recadrer
j'essaye juste de comprendre avec le rapport boost en plus

je connais des D16A9 avec 220 cv piston bielle stock mais bien d'accord sur ce que tu as voulu dire .

en fait faut tester avec EGT AFR knoc sur chaque bloc ... et jouer avec le calage des cames pour comparer bien noté

jolie pour le TFSI !

je connait 3 blocs de D16A9 qui ont plié des bielles sur des pics a 0,7b avec un T3/T4 dans un ED7 a poil!
a l'époque je sortais 220-240ch de ma 21turbo non vidée et on marchait toujours pareil

D'ailleur petit up sur ce sujet car je pense que ca doit être un RV dynamique .
Il y a peu je parlais avec un préparateur Américains par rapport au remplissage qualité de combustion et rapport volumétrique .

Je lui est dit que personnellement je n'ai jamais dépassé les 12.7:1 (essence total spécifique) . Ce dernier lui me sort des rapports de 14.6:1 ; 15:1

Une essence de chez eu mais je n'ai plus le nom précis en tête . Je pense personnellement qu'il parle en Dynamique et pas en statique comme nous . Des idées ?

C16? Q16? je voit que ça pour ce type de RV

+1

vp120 q16 et c16, ce genre de carburant haute perf' est souvent utilisé chez eux (prix? ) contrairement à chez nous (prix? )

pour eux prix 3€ le L, chez nous tu rajoute a la grosse +200% de taxes carburant, et un transport en container rempli de flotte ... une broutille a 9-12€/L

Non ce n'est pas ca pour avoir fait un peu de drag je roulais avec ces types d'essences .

je pense pas que ton camarade amerloc parle en dynamique, car la valeur est plus fiable qu'en statique, pas l'inverse
il doit bien parler en statique avec un carburant particulier

(17-05-2016, 20:15:44)gineto a écrit : [ -> ]je pense pas que ton camarade amerloc parle en dynamique, car la valeur est plus fiable qu'en statique, pas l'inverse
il doit bien parler en statique avec un carburant particulier

possible je sais pas comment ils font ^^ l'essence c'est de la ETS P10

(11-05-2016, 13:14:28)TurboR a écrit : [ -> ]je peux te citer un bloc TFSI GT30 qui sort 505ch @1,9b, bloc stock, il as ce setup depuis 70-80000km, le régime max est remonté de 1000tr/min sans soucis ... et pourtant le RV est de 10.3 et l'injection d'eau n'est pas la pour le faire baisser ... tout ça au SP98

Pour info, on ne peut absolument pas comparer injection directe et indirecte en termes de résistance au cliquetis.

lisez ça :
https://translate.google.fr/translate?sl...&edit-text=


super intéressant surtout dans mon cas
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version non traduite: http://bayareamiatadrivers.com/blogdetai...8&driverid=

petit lien de calcul sympa celons la pression de boost
https://www.rbracing-rsr.com/compression.htm